Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

Универсальный «Ил» и штурмовая «единичка»

К началу октября на Ил-2 АМ-42 (РК) был установлен вновь полученный модифицированный мотор АМ-42, после чего началась еще одна серия полетов по программе заводских летных испытаний. Однако 10 октября испытания были вновь приостановлены. В этот день при очередном полете «было дымление мотора и в масляном фильтре обнаружено много бронзовой стружки». Также имела место сильная тряска мотора, «вначале на режимах 600–1100 оборотах в минуту, а затем появилась и на всех режимах работы мотора». Температура воды при наборе высоты на номинальном режиме выше нормы: «на входе 121 °C и на выходе 127 °C (допустимо на выходе 110 °C)». Самолет вернули на завод для переделки системы охлаждения мотора и тщательной проверки его технического состояния.

К этому времени в ходе заводских летных испытаний Ил-2 АМ-42 (РК) были получены следующие данные. При полетном весе 7000 кг максимальная скорость составила 436 км/ч – на высоте 700 м, 445 км/ч – на 1300 м, 452 км/ч – на 1900 м, 454 км/ч – на 2500 м, 455 км/ч – на 2830 м и 444 км/ч – на 3430 м.

Схемы бронирования опытного Ил-8 № 1 (вверху) и серийного самолета (внизу) в случае постановки его в серийное производство.

Результат в целом неплохой, хотя и ниже задания, но было очевидно, что сроки сдачи на государственные испытания штурмовика-бомбардировщика Ил-2М с АМ-42 и разведчика-корректировщика Ил-2 с АМ-42 в очередной раз необходимо переносить. Над Ильюшиным начали сгущаться «тучи».

Действительно, постановления ГКО № 2347сс от 25 сентября 1942 г. и № 2841сс от 7 февраля 1943 г. не выполнены, а постановление ГКО № 3386сс от 17 мая 1943 г. выполнено лишь частично: на государственные испытания подан только истребитель бомбардировщиков Ил-2-И с АМ-38ф, тогда как Ил-2-2И с АМ-42 еще не построили.

Более того, как только были получены отрицательные результаты государственных испытаний Ил-2-И, командование ВВС КА незамедлительно вышло с предложением прекратить все работы и по истребителю Ил-2-2И с АМ-42.

«СЧИТАТЬ, что как дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя, так и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336сс от 17.5.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 – НЕЦЕЛЕСООБРАЗНЫ», – констатировалось в акте по результатам испытаний от 30 сентября 1943 года.

Между тем сроки постройки истребителя Ил-1 АМ-42 с лучшими летными данными, заданного приказом НКАП № 364сс от 16 июня 1943 г., ОКБ-240 и заводом № 1 были сорваны.

Вместе с Ильюшиным в весьма сложном положении оказался и нарком авиапрома Шахурин. Приказом № 364сс он изменил задание заводу № 1, с его молчаливого согласия на заводе № 18 по инициативе Ильюшина уже с конца июля велись работы по постройке бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 – дублера самолету завода № 1. Утвержденный директором завода № 18 Белянским график производства предусматривал окончательную сборку опытного Ил-1 АМ-42 не позже 10 октября. Однако до выкатки самолета из цеха окончательной сборки было еще очень далеко.

Важно, что тактико-технические требования к самолету Ил-1 АМ-42 не разрабатывались, эскизный проект самолета и его макет главным конструктором С. В. Ильюшиным для согласования в НИИ ВВС не предъявлялись. Другими словами, на заводах № 1 и № 18 строился новый самолет, который ВВС не заказывали. Как отмечалось в отчетных документах 1-го отдела ГУ ИАС ВВС, «назначение самолета и летно-тактические данные не совсем ясны». Назревал «большой» скандал с возможными «большими» оргвыводами.

К этому следует добавить, что военные на основе анализа двухлетнего опыта войны пришли к выводу – из всех летно-технических характеристик самолетов маневренность оказывает решающее влияние на живучесть в бою при действиях по наземным целям. При этом особое внимание обращалось на оснащение перспективного самолета-штурмовика мотором воздушного охлаждения и на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Кроме этого, обозначилась явная тенденция снижения интереса ВВС к самолетам многоцелевого назначения и повышению его к маневренным штурмовикам, предназначенным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия: превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос о количестве самолетов в основном решен, имелась уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС в кампании 1944 года оставалось только решить вопрос о современном самолете-штурмовике.

Винтомоторная группа Ил-8 № 1.

Левый (вверху) с пультом управления летчика и правый (внизу) борт кабины летчика.

Как отмечалось выше, НИИ ВВС и командование ВВС КА остановили свой выбор на штурмовике Су-6 М-71ф. Напомним, что 16 сентября 1943 года ВВС (маршал Новиков, генералы Шиманов и Репин) вышли с предложением запустить Су-6 в серийное производство на заводе № 30 взамен самолета Ил-2 АМ-38ф (с 37-мм пушками 11П. – Прим. авт.) и одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71ф.

Надо отдать должное С. В. Ильюшину, он блестяще справился с возникшими трудностями и успешно вышел из весьма непростой ситуации.

Ознакомившись с результатами испытаний Су-6 М-71ф и осознав, что военные вполне могут «дожать» наркомат в отношении постановки самолета в массовую серию, Ильюшин принимает решение превратить бронированный истребитель Ил-1 в двухместный штурмовик. Необходимо было срочно предъявить руководству машину, не уступающую бронированному «сухому» по летно-боевым качествам, но имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на заводах технологии и более «удобного» мотора.

При этом Ильюшин, несомненно, учитывал и то обстоятельство, что принятые на Су-6 компоновочные и аэродинамические решения наилучшим образом проявляются лишь при установке на самолет мотора воздушного охлаждения и не смогут обеспечить необходимое совершенство машины в аэродинамическом и весовом отношении в случае применения мотора с жидкостным охлаждением. В то же время компоновка Ил-1 и его аэродинамика, наоборот, были оптимизированы именно под мотор жидкостного охлаждения. При установке на Су-6 мотора АМ-42 без кардинальной переделки конструкции самолета его летные данные при сопоставимых полетных весах окажутся заведомо хуже, чем у Ил-1 с этим же мотором. По этой причине потенциальная возможность установки на самолет Сухого мотора АМ-42 Ильюшина особо не пугала.

Будучи в прошлом чиновником с большим опытом, Ильюшин хорошо усвоил науку «аппаратного» решения вопросов и «правильной» подачи материалов «в верхах». Обладая обширными связями в аппарате НКАП, Ильюшин имел возможность получать информацию о «настроениях» и планах руководства в отношении тех или иных вопросов авиационного строительства. Как следствие, Ильюшин весьма объективно оценивал обстановку, в силу чего предпринимал вполне адекватные шаги и достигал своей цели.

Ильюшин предлагает военным проект штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший БШ-М-71) и одновременно начинает зондирование в аппарате НКАП возможность постройки бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 в варианте двухместного штурмовика с высокими летными данными и мощным вооружением.

Максимальная скорость штурмовой «единички» оценивалась в 490 км/ч у земли и 526 км/ч – на расчетной высоте 2300 м. Вертикальная скорость у земли достигала 10,8 м/с. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,7 мин.

Стрелково-пушечное вооружение предполагалось иметь в составе двух 37-мм пушек 11П и двух пушек ШВАК в крыле для стрельбы вперед и пулемета УБТ на оборонительной установке для отражения атак истребителей противника. Нормальная бомбовая нагрузка включала 200 кг (перегрузку 400 кг). Ракетное вооружение состояло из четырех орудий РО-82.

По второму варианту вооружения вместо пушек 11П и ШВАК устанавливались две пушки ВЯ и два пулемета ШКАС. В этом случае нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Это была серьезная заявка. Получалось так, что путем переделки Ил-1 можно было довольно быстро предъявить военным боевую машину, не уступающую Су-6 М-71ф по летно-боевым качествам и имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более «удобного» мотора.

Напомним, что мотор АМ-42 также базировался на уже освоенной технологии производства серийного мотора АМ-38ф, поскольку являлся его глубокой модификацией.

Как и ожидалось, ВВС отклонили предложение Ильюшина по самолету Ил-8 М-71, поскольку по маневренным качествам и максимальным скоростям Ил-8 М-71 уступал Су-6 М-71ф. Но идея строить штурмовой вариант Ил-1 АМ-42 руководству НКАП понравилась. Появлялась альтернатива Су-6 и возможность «отодвинуть» (а скорее «задвинуть») решение неудобного вопроса о запуске в серийное производство мотора М-71ф до проведения сравнительных испытаний опытных самолетов и выбора лучшего из них. Появлялся также дополнительный аргумент в дискуссии с ВВС: один самолет уже летает, но мотор не серийный и запуск его в производство несет определенный технический риск, а второй еще не летает, но и он сам, и мотор к нему имеют большие возможности по быстрому запуску в серию. В результате Ильюшин получил «добро» на переделку Ил-1 в штурмовой вариант с воздушным стрелком на заводе № 18, но при этом постройка одноместного бронированного истребителя с ОКБ-240 и завода № 1 не снималась.

Приказом НКАП № 594сс от 11 октября завод № 18 обязывался не позже 15 ноября 1943 года выпустить в первый полет одноместный истребитель Ил-1 АМ-42. Одновременно завод должен был построить и 10 декабря предъявить на заводские испытания двухместный вариант самолета Ил-1 АМ-42.

Этим же приказом прекращались все работы по самолету Ил-2-2И с АМ-42 с улучшенной аэродинамикой, а срок изготовления заводом № 1 одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 переносился на 20 ноября.

Однако 26 октября по инициативе ВВС вышло постановление ГКО № 4427сс, согласно которому НКАП (Шахурин) и Ильюшин должны были не позднее 15 ноября предъявить на государственные испытания модернизированные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика и разведчика-корректировщика.

Ильюшин срочно выезжает в Куйбышев для оценки реальной обстановки и возможностей заводов № 1 и № 18 по изготовлению опытных самолетов Ил-1 АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах.

Схемы управления мотором, бензо-, водо– и маслосистем.

По возвращении в Москву Ильюшин доложил Шахурину, что работы по одноместному истребителю Ил-1 АМ-42 на заводе № 18 следует прекратить, сосредоточив усилия завода на постройке двух экземпляров двухместного Ил-1 и одного комплекта агрегатов для проведения статических испытаний.

В сопроводительном письме от 30 октября к проекту приказа НКАП по этому вопросу Ильюшин указывал: «Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов заводу непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежним, т. е. 10 декабря 1943 г.».

Одновременно Ильюшин предлагает Шахурину во исполнение постановления ГКО от 26 октября передать на государственные испытания опытный разведчик-корректировщик Ил-2 АМ-42 (РК) в варианте штурмовика.

Штурмовой вариант «следопыта» имел бы увеличенную (против задания) дальность полета за счет большего запаса горючего (1020 л вместо 840 л), нормальную бомбовую нагрузку в 600 кг и в перегрузку 1000 кг (за счет внешней подвески), менее мощное радиосвязное оборудование и один фотоаппарат для плановой съемки вместо двух. Других отличий не было. Вместо пушек ВЯ, как и ранее, предлагалось в перспективе установить 37-мм пушки 11П, но на государственные испытания – предъявить самолет с пушками ВЯ (как временное решение).

Фактически предлагался один и тот же самолет, но с разными вариантами полезной нагрузки (различные веса бомб, горючего и съемного оборудования).

Выбор экземпляра самолета для передачи в НИИ ВВС обуславливался лучшим производственным исполнением Ил-2 (РК) по сравнению с Ил-2М завода № 18.

Шахурин и в этот раз поддержал Ильюшина. Идея продвигать универсальный штурмовик-разведчик Ил-2 с АМ-42 и параллельно форсировать постройку двухместного скоростного штурмовика Ил-1 АМ-42 (завод № 18) и одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 (завод № 1) ему показалась вполне отвечающей сложившейся обстановке. Приказ по НКАП, изменяющий задание заводу № 18, вышел 5 ноября за № 663с.

Определившись со стратегией борьбы за серию и заручившись поддержкой наркомата, С. В. Ильюшин с присущей ему энергией приступил к реализации задуманного.

Путевка в небо

На заводе № 240 в срочном порядке для самолета Ил-2М началось изготовление цельнометаллических крыльев (допускающего установку внутри 37-мм пушек 11П), хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения.

Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) ускоренными темпами стали готовить к передаче в НИИ ВВС. На самолет смонтировали новый винт АВ-5 л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5 л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 5, 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также «получен очень малый перепад температуры масла – всего 15 градусов».

В этой связи на «следопыте» в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, устанавливались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно консоли крыла смешанной конструкции заменили цельнометаллическими.

Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и «отрегулировать на моторном заводе». Дело в том, что на АМ-42 стояли «опытные безпоплавковые карбюраторы» К-42БП, регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако «Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета».

Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря «обнаружилась течь воды в картер». Мотор сразу же сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода № 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки этого мотора на «следопыт» при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400–500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо– и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на доработку.

Пока «следопыт» не летал в ожидании поставки кондиционного мотора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его «штурмовых» качеств.

Были установлены два наружных держателя МДЗ-40, обеспечивавших подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и смонтирована система управления ими. Четыре бомбоотсека в центроплане крыла переделывались таким образом, чтобы было возможным разместить в них до 600 кг осколочных бомб калибра от 1 до 25 кг. При этом бомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков, как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсеков на замки Дер-21.

В кабине штурмана-стрелка устанавливался прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1р. Здесь же монтировалась и новая подвижная оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (3 магазина по 50 патронов каждый). ВУ-8 обеспечивала увеличенные углы обстрела: вверх – 48°, вниз с бортов – 13°, вправо – 60°, влево – 50°. Ракетное вооружение, как и прежде, устанавливать не предполагалось.

Для контроля результатов стрельбы в левом обтекателе шасси монтировался фотокинопулемет ПАУ-22, синхронно связанный с работой стрелково-пушечного вооружения. В правом обтекателе шасси располагался киноаппарат КС-5, предназначенный для съемки результатов штурмового удара и разведки с малых высот.

Аэрофотосъемка обеспечивалась двумя плановыми фотоаппаратами: АФА-3 с, установленного в хвостовой части фюзеляжа с дистанционным управлением из кабины штурмана-стрелка, и АЩАФА-2, расположенного в кабине штурмана-стрелка, который предназначался для непрерывной плановой фотосъемки в плохих метеоусловиях, в сумерки и с малых высот.

Схема бронирования Ил-2 АМ-42 (РК) была следующей. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиаторы прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Кабина пилота имела броню толщиной 4, 5, 6 и 7 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 12 мм, а спереди – 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху и сбоку на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 мм. Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12-мм бронеплитой. Общий вес металлической брони составил 1180 кг, в том числе 70 кг узлы крепления.

Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами на участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части фюзеляжа дублировалось второй тросовой проводкой.

Смонтированную на самолете систему заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора довести «до ума» не успевали, поэтому ее заблокировали (на период испытаний).

Схема размещения на Ил-8 № 1 пушек 115П, пулеметов ШКАС и пушки УБ-20: 1 – ручка управления самолетом с кнопкой спуска; 2 – кнопки перезарядки; 3 – кран системы перезарядки; 4 – редуктор на 35 атм. 5 – контрольный манометр; 6 – цилиндр перезарядки на пушке УБ-20; 7 – пусковой кран; 8 – цилиндры перезарядки для пушки; 9 – переднее крепление; 10 – заднее крепление; 11 – расширительный баллон; 12 – пусковой клапан перезарядки для пушки; 13 – переходной ролик перезарядки пулемета; 14 – патронный отсек пушки; 15 – трос ручного спуска; 16 – патронный отсек пулемета; 17 – цилиндр перезарядки пулемета; 18 – пусковой клапан перезарядки пулемета; 19 – электроспуск; 20 – правый рукав; 21 – левый рукав; 22 – фотокинопулемет ПАУ-22.

Схема установки пушки 115П (НС-23) в крыле Ил-8 № 1.

Тем временем в течение всего декабря на заводе № 24 в авральном режиме проводились доводочные и экспериментальные работы по устранению дефектов, выявленных при длительных заводских 100-часовых испытаниях трех моторов АМ-42 зав. № 4212, 4229 и 4231. Предъявленный доработанный мотор зав. № 4230 на государственные 100-часовые испытания после 10 часов режимной работы был снят по причине трещин усиленных всасывающих патрубков новой конструкции. После замены патрубков по решению комиссии мотор вновь допустили к испытаниям. Однако «на четвертом 10-часовом этапе мотор № 4230 окончательно с испытаний был снят из-за трещин гильз цилиндра». Дальнейшие испытания мотора продолжались уже как внутризаводские. К 23 декабря АМ-42 зав. № 4230 все же сумел отработать 100 часов на стенде. Стало возможным передать один из доработанных моторов в ОКБ-240. Одновременно для прохождения государственных испытаний, начало которых запланировали на 25 декабря, стали готовить другой экземпляр мотора АМ-42 зав. № 4236.

К 10 января 1944 года новый мотор АМ-42 (зав. № 4240) был установлен на Ил-2 (РК). Для подстраховки на самолет Ил-2М решили поставить АМ-38ф.

Опробование нового экземпляра мотора АМ-42 на земле и в полете показало, что мотор дымит, его трясет, хотя и меньше. К 20 января мотор был вновь заменен. С шестым по счету мотором (зав. № 4248) «с алиссоновскими всасывающими патрубками» результаты оказались лучше. Появилась надежда завершить всю программу заводских испытаний и подготовить «следопыт» к передаче в НИИ ВВС для производства государственных испытаний.

К этому времени Ил-2М в очередной раз был «подан в сборочный цех завода № 240». На самолете предполагалось установить доработанный мотор АМ-42, новые бензобаки с увеличенным до 1020 л объемом, цельнометаллическую хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение, а также цельнометаллическое крыло с двумя пушками 11П (90 снарядов) и двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов). При этом 11П, в отличие от серийного Ил-2 с такими же пушками, размещались внутри крыла и ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС дальше. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг. В перегрузку допускалась подвеска еще 400 кг бомб. Кроме этого, для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части устанавливалась кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2. Ракетное оружие отсутствовало. Стальная бронебашня, которая имела плохой обзор, была переделана с целью увеличения обзора («для чего примерно 50 % стальной броневой поверхности башни заменяется броневым стеклом») и установлена на самолет. Впрочем, вскоре вновь заговорили о «возвращении» брони башни на прежнее место, но решили повременить, до тех пор, пока окончательно не прояснится позиция военных по этому вопросу. Дело в том, что в постановлении ГКО № 4427сс от 26 октября 1943 г. о ней ничего не говорилось. На это обстоятельство неоднократно указывали военпреды завода. В конце концов, как следует из документов, к 10 марта 1944 года бронебашню заменили установкой ВУ-8 с пулеметом УБК.

Изменялось и бронирование машины. В отличие от Ил-2 (РК), на штурмовике-бомбардировщике летчик и воздушный стрелок со стороны задней полусферы защищались экранированной броней, состоящей из двух 8-мм броневых листов с небольшим воздушным промежутком между ними. Такая броня более эффективно «держала» удар боеприпасов немецких авиапушек и осколков зенитных снарядов. Бронеплита экрана изготавливалась из брони марки ХД, а основная бронеплита – из брони марки АБ-2. Как показали полигонные испытания, броневая система 8+8 мм не пробивалась 15-мм бронебойной пулей с 200 м по нормали и со 100 м – под углом 20–25° к нормали, а бронебойно-разрывной снаряд калибра 20 мм удерживался при стрельбе с 50 м по нормали.

Для связи с землей монтировалась истребительная радиостанция РСИ-4 с дистанционным тросовым управлением. Фиксирование результатов атаки обеспечивалось фотокинопулеметом ПАУ-22 и киноаппаратом КС-5, расположенными в обтекателях шасси, а также фотоаппаратом АФА-ИМ в хвостовой части фюзеляжа. К 28 февраля Ил-2М был «полностью подготовлен к пробному полету».

Примерно с середины января вместо прежних обозначений опытных самолетов Ил-2 с мотором АМ-42 в переписке стали использовать одно-единственное наименование Ил-АМ-42 с добавлением «штурмовик» или «разведчик-корректировщик», иногда добавлялся номер завода. Несколько позже Ил-2 АМ-42 (РК) завода № 240 стал обозначаться как Ил-АМ-42 экз. № 1 (или Ил экз. № 1 АМ-42), а Ил-2М – как Ил-АМ-42 экз. № 2 (или Ил экз. № 2 АМ-42).

Надо полагать, смена обозначений должна была подчеркнуть универсальность предлагаемого на вооружение ВВС самолета, а также его новизну – это уже не модификация серийного Ил-2, а новая ударная машина.

Несмотря на неустойчивую работу мотора АМ-42, опытный разведчик-корректировщик Ил-АМ-42 (экз. № 1) все же сумел успешно завершить программу заводских испытаний. Летал начальник ЛИС завода № 240 генерал-майор В. К. Коккинаки. Испытания обеспечивались бригадой в составе ведущего инженера по испытаниям А. П. Виноградова, инженера по винтомоторной группе В. В. Семенова и бортмеханика самолета И. Б. Кюсса. В общей сложности в период с 10 мая 1943 года по 22 февраля 1944-го было выполнено 40 полетов с суммарным налетом 21 ч 9 мин.

При полетном весе 7200 кг с винтом АВ-5 л-18Б была получена довольно высокая скорость горизонтального полета: 470 км/ч – на высоте 2240 м и 434,5 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли составила 8,32 м/с, а время подъема на высоту 1000 м – 1,97 мин. Это были неплохие результаты. Как отмечал Коккинаки, «на всех режимах полета чувствуется большой запас мощности».

Самолет имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. При соответствующей балансировке триммером самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.

«В пилотировании Ил-АМ-42 ничем не отличается от Ил-2. Для вылета на Ил-АМ-42 обучение и вывозка излишни», – указывалось в отчете по испытаниям.

Было решено готовить машину к государственным испытаниям. В этой связи 22 февраля на самолете установили винт диаметром 4,0 м, а также изменили компенсацию элеронов с целью снижения нагрузок на ручку управления. Пробный полет показал, что новый винт «погоды не делает». Его срочно заменили «старым» проверенным винтом АВ-5 л-18Б, с которым Ил-АМ-42 (экз. № 1) 26 февраля перелетел на аэродром НИИ ВВС.

Приказом начальника НИИ ВВС для производства государственных летных испытаний Ил-АМ-42 (экз. № 1) ведущим летчиком по самолету был назначен летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером – инженер-майор П. Т. Аброщенко. В состав испытательной бригады вошли также инженер-капитан И. М. Наливкин (по винтомоторной группе), старший техник-лейтенант С. Е. Матвеев (по спецоборудованию) и инженер-майор К. И. Романов (по вооружению).

На следующий день после получения самолета испытательная бригада института провела тщательный осмотр самолета и его взвешивание, а 28 февраля А. К. Долгов выполнил ознакомительный полет продолжительностью 20 минут. В полете потек левый маслобак. Вдобавок на посадке отказали тормоза левого шасси, но благодаря мастерству летчика обошлось без поломки. Замена маслобака, тормозов и левого колеса шасси продолжалась до 5.00 следующего дня, поскольку именно 29 февраля официально начинались государственные испытания самолета.

Первый испытательный полет, в котором планировалось определить расход горючего на различных режимах, длился 55 минут и был прекращен вследствие самопроизвольного возрастания давления наддува. На посадке вновь отказали тормоза левого шасси. Работа по замене тормозов, свечей и регулировке карбюраторов затянулась до 2 часов ночи, но утром 1 марта и днем погода была совершенно нелетной. Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения.

На следующий день погода опять была нелетная. Самолет загнали в институтский тир, где произвели отстрел оборонительной установки ВУ-8. Здесь испытателей ждала «неприятность»: прострелили киль, стабилизатор, рули направления и высоты. Однако погода и аэродромные службы сделали бригаде подарок – в течение следующих трех дней при неважной погоде аэродром был «не готов к взлету: рыхлый снег, вода».

Было решено одновременно с устранением пулевых повреждений провести на самолете небольшие доработки, улучшающие эксплуатационные и пилотажные качества машины. Заново отрегулировали карбюраторы, поставили новые троса управления «из-за большой заершенности старых», уменьшили щели между нижней частью крыла и элеронами (поставлена более широкая пластина), заменили покрышку костыльного колеса и лючки над бомболюком с левой внутренней стороны. Параллельно успели отработать химическое вооружение самолета.

7 марта утром удалось выполнить один часовой полет на замер скорости и скороподъемности по высотам, так как с 11.00 полеты были запрещены. На следующий день погода благоприятствовала проведению испытаний, но в первом же полете на определение расхода горючего лопнула трубка, подводящая воду к левому блоку цилиндров. Пришлось идти на посадку и устранять неисправность.

9 марта с утра стояла нелетная погода, но к 16.00 развеялось и удалось выполнить один полет на полигон для бомбометания и стрельбы из пушек и пулеметов. Вечером вновь пришлось менять свечи.

Ввиду нелетной погоды в течение следующего дня самолет «затащили» в тир, где отстреляли все вооружение.

В период 11–13 марта погода была ограниченно летной, но летать все же удавалось. Всего было выполнено 15 взлетов и посадок для определения взлетно-посадочных характеристик самолета, три полета на стрельбу и бомбометание по наземным целям и определение скороподъемности самолета по высотам.

14 марта погода окончательно испортилась, но летать все равно было бы нельзя, так как у самолета обнаружилась течь бензина из трубки подвода к карбюраторам и поломка уплотнительного кольца вала редуктора. Выявились и другие неисправности.

Следующие четыре дня прошли в хлопотах по устранению дефектов самолета. Попутно установили новые элероны с увеличенной аэродинамической компенсацией (29 % вместо 27 %).

Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, 19 марта удалось выполнить 8 непродолжительных полетов, в том числе 5 – на определение взлетно-посадочных свойств и по одному полету на бомбометание, проверку действия в воздухе ВАП-250 и замер расхода горючего. Всего за день налетали 1 ч 55 мин. В ходе последнего полета сгорели прокладки всасывающих патрубков.

Устранение вновь выявленных неисправностей затянулось до 22 марта, но в этот день погода опять оказалась нелетной. Только на следующий день удалось выполнить один часовой полет на замер расхода горючего. Затем последовал четырехдневный перерыв в полетах из-за плохой погоды. Наконец, 28 марта установилась устойчивая летная погода, которая продержалась три дня. В эти дни бригада испытателей работала весьма активно и 30 марта в 18.00 рапортовала руководству института об успешном завершении государственных испытаний.

Таким образом, испытания Ил-АМ-42 (экз. № 1) продолжались в течение 31 календарного дня, из которых летных дней было всего 10, нелетных – 14. Еще 7 дней пришлось затратить на ремонт и доводку самолета. В общей сложности было выполнено 44 полета с налетом 19 ч 30 мин.

В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников, летчик-испытатель 4-го отдела майор М. П. Субботин, старший летчик-испытатель 3-го отдела майор В. С. Журавлев и летчик-испытатель подполковник М. А. Нюхтиков. В качестве штурманов облета участвовали капитан Т. Ф. Горбунов, заместитель начальника 4-го отдела полковник Н. И. Шауров, помощник начальника 6-го отдела капитан Васильев, штурман-испытатель капитан В. Н. Ковынев, штурман-испытатель подполковник Н. П. Цветков.