Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

«Истребители танков» и штурмовики от С. В. Ильюшина

Не остался вдали от магистральной линии развития боевых сил авиации Красной Армии и С. В. Ильюшин. Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка тяжелого одноместного двухмоторного бронированного штурмовика Ил-6 2М-82.

Согласно заданию, максимальная скорость Ил-6 2М-82 у земли должна была составлять 510 км/ч, посадочная скорость – 120 км/ч, скоростная дальность полета – 700 км, время подъема на высоту 5000 м – 8,5 мин. Бронировались: кабина летчика, частично моторы, бензобаки, радиаторы. Вооружение состояло из одной пушки калибра 37 мм (40 патронов), двух пушек калибра 23 мм (200 патронов), четырех пулеметов ШКАС (3000 патронов), 400 кг бомб нормальной нагрузки (1000 кг в перегрузку) и 8 ракетных орудий РО-132. Кроме того, предполагалась подвеска четырех УХАП-200 для применения химического оружия.

Однако в условиях, когда авиационная промышленность после проведенной эвакуации еще только разворачивала выпуск серийных образцов вооружения на новых площадках, строить самолет было негде. Своей производственной базы у Ильюшина в то время не было, а разместить на серийных заводах № 1, 18 и 381, выпускавших штурмовики Ил-2, заказ на изготовление Ил-6 возможности не представлялось. Заводы с трудом справлялись с плановыми заданиями по сдаче ВВС боевых самолетов. К тому же с учетом реалий войны приоритеты НКАП и отношение к опытным работам, особенно по сложным для производства машинам, изменились кардинально. Приветствовались только работы по модернизации уже существующих серийных образцов боевых самолетов, направленные на повышение их летно-боевых качеств. Как следствие, выпуск даже небольшой серии Ил-6 в 1942 году был маловероятен.

Надо отдать должное Ильюшину, в этой непростой ситуации он продолжал «гнуть свою линию», настойчиво обращая внимание командования ВВС КА, руководства НКАП и страны на проблему отсутствия на вооружении тяжелого штурмовика с мощным противотанковым вооружением.

Учитывая положительные результаты боевого применения под Москвой ракетных снарядов с осколочно-фугасной боевой частью типа М-13, состоящих на вооружении гвардейских минометных частей, Ильюшин 1 марта 1942 года направил письмо Сталину с предложением снабдить самолеты Ил-2 в достаточном количестве боеприпасами этого типа. Ракетные снаряды калибра 82 мм, как малоэффективные при действии по бронетехнике, считалось необходимым снять с вооружения самолета Ил-2. Одновременно предлагалось не расходовать самолеты Ил-2 и снаряды М-13 «в течение ближайших 2 месяцев, а начать производить накопление их к весенним операциям для истребления танков врага». По расчетам, получалось, что за март и апрель можно будет вооружить самолетами Ил-2 около 50 штурмовых авиаполков (порядка 1000 Ил-2) и обеспечить их необходимым количеством снарядов М-13. Такой группировки штурмовиков при условии их массированного применения на танкоопасном направлении было вполне достаточно для нанесения сокрушительного удара по танковым колоннам противника.

На этом фоне 22 апреля 1942 года Ильюшин делает очередную попытку реанимировать проект тяжелого штурмовика. Он обратился к заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву и главному инженеру ВВС КА генерал-лейтенанту Петрову с просьбой согласовать окончательные данные стоящего в плане опытного строительства Ил-6.

Основной вариант вооружения самолета предусматривал установку двух пушек ВЯ (400 снарядов), 8 пулеметов ШКАС (6000 патронов), 8 РОФС-132 (или РС-82) и бомбовую нагрузку до 1000 кг. При этом бомбовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб типа ФАБ-500 или четырех ФАБ-250.

В качестве дополнительных вариантов предлагались еще четыре состава вооружения. Один из них (второй вариант) включал две пушки ВЯ (400 снарядов) и 16 (!) РО-132 для применения ракетных снарядов М-13. Третий вариант предусматривал две пушки ВЯ (400 снарядов), подвеску четырех ФАБ-100 (или 16 АО-25) и 20 ракетных орудий РОТ-82 (РО-82 тандем) с подвеской 40 (!) РС-82 в тандем.

По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была составить 440 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 15 мин, дальность полета на скорости 0,8 от максимальной – 700 км, практический потолок – 7000 м.

За счет увеличения количества ракетных снарядов (главным образом осколочно-фугасного и бронебойного действия типа М-13, РОФС-132, РБС-132 и РБС-82) и бомбовой нагрузки (в том числе и крупных калибров 250–500 кг) Ил-6 становился более универсальным. Самолет мог одинаково эффективно работать по широкой номенклатуре целей (танки, мотопехота, артиллерия, авто– и ж.-д. транспорт, станции, самолеты на аэродромах и т. д.). Но главное – это танки, причем танки всех типов. Однако, несмотря на заинтересованность ВВС в таком штурмовике, этот вариант Ил-6 не строился.

Как следует из документов, работы по проектированию и подготовке постройки Ил-6 продолжались до 16 сентября 1942 года, когда были прекращены в связи с переходом в плане опытного строительства «от двухмоторного к одномоторному самолету с мотором АМ-42».

В основе проекта Ил-6 2М-82 лежал более ранний проект тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика Ил-6 2АМ-38, разработанный в ОКБ Ильюшина еще в 1941 году. История его такова.

1 марта 1941 года состоялось большое совещание у Сталина. На нем присутствовали: Молотов, Ворошилов, Маленков, Жданов, Хрущев, Вознесенский, нарком обороны маршал Тимошенко, начальник ГАУ Красной Армии маршал Кулик, начальник Генштаба генерал армии Жуков, начальник ГУ ВВС генерал-лейтенант Рычагов, замначальника вооружений ГУ ВВС дивинженер Сакриер, нарком вооружения Ванников, нарком авиапромышленности Шахурин, замнаркома авиапромышленности Яковлев, член Бюро по оборонной промышленности Горемыкин.

В ряду прочих вопросов обсуждались ход и результаты выполнения ранее принятых решений по авиационному стрелково-пушечному вооружению. По итогам работы совещания вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому Гудкову и директору завода № 301 Эскину поручалось отработать на самолете ЛаГГ-1 (или ЛаГГ-3) установку мотор-пушек Ш-37 Шпитального (ОКБ-15) и БМА-37 конструкции Таубина – Бабурина (ОКБ-16).

Одновременно с решением по пушечным истребителям С. В. Ильюшину ставилась задача к 1 мая построить противотанковый вариант штурмовика Ил-2, установив на него две крыльевые 37-мм пушки Ш-37 с магазином на 40 патронов.

Учитывая требования постановления Комитета Обороны и понимая все недостатки самолета Ил-2 в варианте с двумя пушками Ш-37 калибра 37 мм, С. В. Ильюшин 31 марта вышел с инициативой построить специальный противотанковый двухмоторный бронированный штурмовик с двумя моторами АМ-38 или АМ-37.

Основной состав вооружения самолета включал пушку Ш-37 ОКБ-15 калибра 37 мм (50 патронов), четыре пулемета ШКАС (1600 патронов). По второму варианту планировалось установить три пушки калибра 23 мм. Бомб – 400 кг (в перегрузку 1000 кг). Все пушечное оружие располагалось в носу самолета, что было необходимым для уверенного поражения малоразмерных целей. Предполагалось забронировать летчика и бензобаки, водо– и маслорадиаторы. При полетном весе 8400 кг «истребитель танков» должен был иметь максимальную скорость 525 км/ч, дальность полета – 700 км, посадочную скорость – 125–130 км/ч.

В сопроводительной записке Ильюшин указывал, что первый экземпляр самолета можно построить к августу 1941 года, и просил дать соответствующее разрешение.

Уже в начале апреля Ильюшин предъявил государственной комиссии эскизный проект двухмоторного одноместного бронированного штурмовика Ил-6 (заводское обозначение ЦКБ-60). Заключение на эскизный проект комиссия утвердила 11 апреля, а 5 мая были предъявлены дополнительные материалы. Макет штурмовика рассматривался комиссией 26 мая на заводе № 39. Материалы по проекту и протокол осмотра макета самолета были утверждены заместителем начальника ГУ ВВС генерал-майором И. Ф. Петровым 29 мая и 12 июня соответственно.

Схема одноместного противотанкового двухмоторного штурмовика конструкции С. В. Ильюшина Ил-6 2АМ-38.

Продувочная модель одноместного Ил-6 2АМ-38 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102, май 1941 г.

По схеме самолет Ил-6 представлял собой цельнометаллический низкоплан с двухкилевым вертикальным оперением. На самолете устанавливались винты ВИШ-6 диаметром 3,8 м.

Крыло двухлонжеронное трапециевидной в плане формы с закругленными концами. Полки лонжеронов таврового сечения из хромансиля, стенки – сплошные дюралевые. Нервюры штампованные дюралевые. Профиль крыла Clark-YH с толщиной 14 % у корня и 8 % на концах крыла. Обшивку крыла предполагалось выполнить из магниевого сплава электрон толщиной 1,25–2,5 мм.

Крыло имело развитую механизацию: предкрылки, зависающие элероны и посадочные щитки типа ЦАП площадью 7,1 м ² (угол отклонения 60°). Управление от гидравлической системы.

Фюзеляж овального сечения типа монокок. Шпангоуты и стрингеры дюралевые. Обшивка из сплава электрон. Средняя часть фюзеляжа выполнялась из броневой стали.

Схема бронирования предусматривала полную защиту летчика и бензобаков и частичную – радиаторов и моторов. Боковые стенки, верх и низ фюзеляжа, в той части, где располагались летчик и бензобаки, выполнялись из 5-мм брони. Передняя и задняя стенки бронекорпуса имели толщину 12 мм. Козырек летчика и окно в полу выполнялись из прозрачной брони. Радиаторы сзади, снизу и спереди прикрывались 4-мм броневыми плитами. Каждый мотор спереди защищался 5-мм броневым диском по размерам, равным диаметру кока винта. Маслорадиаторы моторов имели спереди жалюзи из 4-мм брони. Общий вес брони достигал 770 кг.

Водорадиаторы располагались в специальных каналах внутри консолей крыла. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся в носке крыла с выходом в верхней части задней кромки крыла. Выход воздуха регулировался жалюзи. Маслорадиаторы помещались в передней части мотогондол под моторами в специальных тоннелях для продува воздуха.

Бензобаки емкостью 1300 и 260 л находились в забронированной части фюзеляжа. Оба бензобака имели протектор. Предусматривалось заполнение главного бензобака в полете нейтральными газами. Два маслобака емкостью по 70 л каждый располагались в мотогондолах рядом с моторами.

Шасси двухстоечное выполнялось по типу самолета Ил-2. Выпуск и уборка – от воздушной системы. Аварийный выпуск – от гидравлической системы. Основные колеса шасси имели размеры 1000×350 мм. Хвостовое колесо убирающееся.

Самолет оснащался радиополукомпасом РПК-2н, истребительной радиостанцией РСИ-4, авиагоризонтом АГП-1, аэрофотоаппаратом АФА-И.

Стрелково-пушечное вооружение Ил-6 было мощным. Первоначально рассматривались три варианта: одна пушка калибра 37 мм (50 снарядов) и четыре пулемета ШКАС (1600 патронов) или три пушки калибра 23 мм (300 патронов), либо две 23-мм пушки (200 патронов) и четыре пулемета ШКАС (2000 патронов). В дополнительных материалах к эскизному проекту был предложен четвертый вариант, который и был принят макетной комиссией в качестве основного. Этот вариант включал 37-мм пушку Ш-37 (40 патронов), две пушки калибра 23 мм ВЯ (200 патронов) и четыре пулемета УБ калибра 12,7 мм (700 патронов). Все оружие компактно размещалось в носу самолета, что позволяло с дальности 100 м «обеспечить сходящийся веер».

На консолях за моторами предусматривалась установка 8 ракетных орудий РО-132. В центроплане крыла имелись шесть бомбовых отсеков общей емкостью 600 кг, в том числе 6 бомб калибра 100 кг или более мелкие бомбы в кассетах КД-1–6 или КМБ. В бомбоотсеки можно было загрузить 180 зажигательных бомб ЗАБ-2,5 т или 216 осколочных бомб АО-2,5, либо 36 бомб типа АО-8, АО-10, АО-20 или АО-25, а также 6 бомб калибра 50 или 100 кг типа ЗАБ-50, ФАБ-50 и ФАБ-100. На трех внешних узлах под центропланом допускалась подвеска бомб крупного калибра от 250 до 1000 кг: одна бомба ФАБ-1000 или БРАБ-1000, либо две бомбы типа ФАБ-500 или БРАБ-500, либо три бомбы ФАБ-250 или БРАБ-220. Нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась на уровне 400 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Проектом предполагалось использовать моторы АМ-38 или АМ-37. Нормальный полетный вес во всех вариантах ограничивался 9000 кг.

По расчетам, с моторами АМ-38 максимальная скорость составляла 575 км/ч на высоте 2000 м и 525 км/ч у земли. Время подъема на высоту 3000 м не превышало 3,4 мин, а на высоту 5000 м – 7,5 мин. Практический потолок – 7850 м. Посадочная скорость – 125–130 км/ч. Разбег – 490 м, пробег – 520 м.

Дальность полета на высоте 200 м с бомбовой нагрузкой 400 кг в бомбоотсеках и запасом горючего 900 кг на скорости 425 км/ч достигала 700 км. В перегрузку (1200 кг горючего) дальность увеличивалась до 900 км.

С высотными моторами АМ-37 летные данные самолета у земли ухудшались, а на высоте улучшались. Максимальная скорость достигала 635 км/ч на 6000 м и 490 км/ч – у земли. Время подъема на 3000 м составляло 4,2 мин, а на 5000 м – 7,3 мин. Потолок возрастал до 10 500 м. Посадочная скорость не изменялась. Разбег – 540 м, пробег – 520 м.

Дальность полета с 400 кг бомб на высоте 7000 м и скорости 525 км/ч достигала 1000 км или 1400 км с 300 кг дополнительного топлива.

В ходе обсуждения макета заместитель начальника штаба ВВС генерал-майор П. П. Юсупов предложил доработать проект с целью обеспечения «пикирования до угла 80°, что может быть осуществлено оборудованием самолета щитками и автоматом вывода из пикирования, при наличии съемных установок под РСы». Для достижения нормальной дальности полета 900 км предлагалось отработать варианты боевой загрузки, исходя из 1200 кг горючего на борту. Кроме того, требовалось заменить четыре крупнокалиберных пулемета УБ пулеметами ШКАС, «что позволит более эффективно применять эти самолеты по живой силе, а по танкам 3 пушки – достаточно». Против этого выступил председатель комиссии начальник НИИ ВВС бригинженер П. И. Федоров, мотивируя свою позицию тем, что в результате таких доработок самолета «может получиться – ни хороший штурмовик и ни хороший пикировщик, как говорится, ни то ни се». В то же время обеспечить бомбометание с пикирования «для конструктора будет большая трудность». «К этому вопросу нужно подходить очень продуманно», – заключил Федоров.

Отмечались значительная нагрузка на крыло («нагрузка на площадь крыла 217 кг/м ² для штурмовика велика»), излишне большой разбег, высокая уязвимость моторов жидкостного охлаждения, водяных и масляных радиаторов, отсутствие специального прицела, что не обеспечивало бомбометание и стрельбу с низких высот, а также несоответствие размеров основных колес шасси полетному весу самолета (требовалось использовать колеса размерами 1100×400 мм).

Члены комиссии сочли, что принятое в материалах проекта значение коэффициента аэродинамического сопротивления С_х для самолета Ил-6, равное 0,01135, занижено, в действительности будет около 0,014. Для сравнения приводились значения С_х реально существующих и строящихся самолетов – СПБ 2М-105 (0,01215), ДИС 2АМ-38 (0,0125), ТИС 2АМ-37 (0,0130) и Ме-110 (0,014). По этой причине летные данные самолета должны быть хуже. По расчетам специалистов НИИ ВВС, скорость у земли составит 490 км/ч (485–500 км/ч), а на границе высотности 2000 м – около 550 км/ч вместо 525 и 575 км/ч соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 8,5 мин (вместо 7,5 мин). Максимальная дальность полета у земли уменьшалась на 70–80 км. Разбег возрастал на 85 м (575 м вместо 490 м). Посадочная скорость – около 125 км/ч.

Несмотря на ухудшение летных данных, выводы комиссии были положительными: «Самолет Ил-6 по бомбовому вооружению и стрелково-пушечному вооружению наиболее мощный штурмовик на сегодняшний день./…/Представляет определенный интерес для ВВС РККА./…/Эскизный проект утвердить./…/Просить Правительство включить самолет в план опытного строительства». При этом работа комиссии считалась неаконченной. Планировалось провести еще одно заседание, после того как ОКБ Ильюшина доработает проект и макет самолета по сделанным в ходе работы комиссии замечаниям и предложениям.

Наилучшим вариантом вооружения был принят четвертый, который предлагался в дополнительных материалах к эскизному проекту. Именно с этим составом вооружения требовалось повторно предъявить макет. При этом Ильюшин должен был «дать соображения о замене двух пулеметов УБ 12,7-мм на два пулемета ШКАС 7,62-мм и о возможном максимальном запасе патронов для пулеметов 7,62-мм».

Моторы АМ-38 заменялись моторами воздушного охлаждения М-82, которые обладали большей живучестью в бою, чем моторы с жидкостным охлаждением. Это позволяло сэкономить в весе пустого самолета за счет сокращения брони моторов.

Схему бронирования предлагалось переделать, обеспечив надежную защиту от бронебойных пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов среднего калибра. Бронирование бензобаков сзади, снизу и спереди снималось. Оставались только броневые листы сверху бензобаков. За счет веса снятой брони предполагалось усилить броневую защиту летчика. Так, толщина броневого листа позади летчика доводилась до 18 мм. Броня кабинного пояса увеличивалась до 10 мм. Спереди летчика устанавливалась 12-мм бронеплита под углом 20° к оси самолета. Остальная часть кабины имела броню толщиной 8 мм. Моторы бронировались 5-мм броней снизу и частично сбоку с внешней стороны. Новую схему бронирования необходимо было предъявить на доработанном макете.

Требовалось изготовить бензобаки из фибры с протектором типа ВИАМ «из расчета защиты от пуль 12,7-мм и осколков зенитных снарядов», обеспечить заполнение бензобаков в полете нейтральными газами, расположить арматуру бензобаков сверху по типу немецких самолетов. Бензобакам необходимо было придать «овальные очертания, исключив впадины».

Кроме того, Ильюшину дополнительно предлагалось улучшить обзор летчику вперед-вниз и в стороны вниз, «проработать вопрос обеспечения возможности бомбометания с пикирования», «заняться подысканием прицела для бомбометания с любых высот», «обеспечить сбор гильз и звеньев (по ТТТ)», «предъявить на макете приборную доску».

Повторное заседание макетной комиссии ГУ ВВС «по 2-моторному бронированному штурмовику Ил-6 2АМ-38 конструктора тов. Ильюшина (з-д № 39)» состоялось 14 июня.

Дополнительно в работе комиссии участвовали военинженеры 1 ранга Куликов и Никольский, майор Долгов и военинженер 3 ранга Холопов. Председателем комиссии был все тот же бригинженер Федоров.

На рассмотрение комиссии предъявлялся фюзеляж самолета Ил-6 с центропланом без шасси и консольных частей крыла, на котором была изменена схема бронирования, увеличен обзор летчику вперед-вниз до 16°, вместо четырех крупнокалиберных пулеметов УБ установлены четыре пулемета ШКАС, переставлена приборная доска в соответствии с замечанием макетной комиссии. Были устранены и другие недостатки, отмеченные в протоколе комиссии от 26 мая. Комиссия была удовлетворена осмотром и постановила утвердить макет и новые проектные данные штурмовика. Подтверждалось, что основным мотором для самолета необходимо считать мотор воздушного охлаждения М-82. При этом «для отработки полных полетных и тактических свойств самолета на 1-й опытный экземпляр самолета» допускалась установка моторов АМ-38.

Продувочная модель двухместного варианта Ил-6 2АМ-38 (модель № 129) с эллиптической законцовкой крыла, лаборатория № 2 ЦАГИ, июнь – июль 1941 г.

Постройку одноместного штурмовика Ил-6 с М-82 включили в план опытного самолетостроения с предъявлением первого опытного экземпляра самолета к 1 сентября 1942 года.

Незадолго до войны в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухместный вариант Ил-6 2АМ-38 с воздушным стрелком и пулеметом УБТ на верхней оборонительной установке. По результатам продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102 на нем решили заменить эллиптические законцовки крыла трапециевидными и увеличить щели предкрылка. Это улучшало обтекание концов крыла, что обеспечивало сохранение эффективности элеронов до больших углов атаки. Предполагалось выполнить и ряд других улучшений по итогам работы макетной комиссии.

Вскоре после начала войны Ильюшин переработал проект двухместного Ил-6 2АМ-38 под установку моторов М-82. Самолет получил обозначение ТБШ-2М-82. Летные данные были ниже одноместного варианта. Скорость у земли – 480 км/ч, дальность полета – 700 км. Основной состав наступательного вооружения включал пушку Ш-37 с запасом 40 патронов, две пушки ВЯ (по 100 патронов на ствол), четыре пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 400 кг бомб (в перегрузку 1000 кг) или 8 реактивных снарядов РС-132 (вместо бомб). Несмотря на предпринимаемые Ильюшиным усилия, ТБШ-2М-82 в план опытного строительства на 1942 год не включили.

Продувочная модель двухместного варианта Ил-6 2АМ-38 с трапециевидной законцовкой крыла в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102, июль – август 1941 г.

Надо сказать, именно благодаря проектам тяжелых штурмовиков Ил-6 и ТБШ-2М-82 и активности Ильюшина в попытках их реализации довольно быстро решился вопрос о предоставлении ОКБ собственной опытной производственной базы. Постановлением ГКО № 1573сс от 9 апреля 1942 г. ОКБ передавался московский завод № 240. Директором и главным конструктором завода назначался С. В. Ильюшин. Одновременно из Куйбышева в Москву «возвращался весь состав работников ОКБ т. Ильюшина», а из Казани вывозилось все оборудование завода № 240, «эвакуированное ранее из Москвы». В официальной переписке ОКБ Ильюшина стало именоваться по номеру завода – ОКБ-240.

Параллельно с работами по Ил-6 С. В. Ильюшин в самом начале 1942 года предложил установить на серийный Ил-2 мотор жидкостного охлаждения М-250 (2200/2500 л. с.) конструкции ОКБ-250 В. А. Добрынина. Одной из особенностей этого мотора был редуктор для привода двух соосных винтов в разные стороны.

Вооружение самолета оставалось без изменений, но летные данные заметно улучшались. По расчетам, максимальная скорость Ил-2 с М-250 у земли достигала 460 км/ч, а с подвеской 8 РС-132 – 420 км/ч. Скоростная дальность полета – 500 км.

Следствием «вторжения» М-250 в схемные решения серийного Ил-2 становились очевидные проблемы с обеспечением нормальной центровки самолета. Но, по мнению Ильюшина, они были вполне разрешимыми.

Инициативу Ильюшина сочли дельной, и модернизацию одноместного Ил-2 под мотор М-250 включили в план опытного самолетостроения на 1942 год. Срок предъявления опытного экземпляра самолета на испытания устанавливался не позже 1 августа.

В связи с изменившимися требованиями военных по опыту войны проект Ил-2 с М-250 был переработан в двухместный вариант с воздушным стрелком. Полетный вес самолета достигал 7000–7300 кг, увеличивалась площадь крыла (до 45–48 м ²) и оперения. Бронирование полностью соответствовало серийному двухместному самолету Ил-2.

Схема законцовки крыла Ил-6.

Общий вид противотанкового бронированного штурмовика МШ-АМ-38 С. В. Ильюшина. (Из эскизного проекта).

Вооружение в окончательном составе включало две пушки ВЯ (300 снарядов), два 12,7-мм пулемета УБК (300 патронов), один оборонительный УБТ (150 патронов), 600 кг бомб (в перегрузку 800 кг) и 8 РО-82.

Максимальная скорость ожидалась около 490 км/ч – на высоте 2500 м и 450 км/ч – у земли. Время виража – 30 с. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5,5 мин. Посадочная скорость – 135 км/ч – была почти такой же, как у серийного самолета Ил-2. Дальность полета (700 кг топлива) – 700 км.

Из-за отсутствия доведенного М-250 задание Ильюшину по Ил-2 с этим мотором перешло в план опытного самолетостроения на 1943 год. Но и в следующем году ситуация с мотором не улучшилась. В итоге работы по Ил-2 с М-250 так и не вышли из стадии эскизного проекта. Самолет не строился.

Известно, что по распоряжению наркома авиапромышленности А. И. Шахурина под мотор М-250 просчитывались и варианты таких самолетов, как И-185, ИТП, Як-1, ЛаГГ-3, Ту-2. Из них М-250 «пристраивался» только на И-185 и Ту-2.

16 апреля 1943 года Шахурин доложил Сталину, что: «мотор М-250 с характеристиками, заявленными Добрыниным, представляет несомненный интерес для самолетостроения, несмотря на то, что внедрение его потребует создания нового истребителя и значительных переделок бомбардировщика и штурмовика».

В апреле 1942 года в ОКБ Ильюшина был разработан проект одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38).

Главной особенностью самолета являлось размещение мотора АМ-38 позади кабины пилота с передачей мощности на воздушный винт с помощью длинного вала. Это позволяло в носовой части вблизи продольной оси самолета компактно установить мощное пушечное вооружение, что обеспечивало незначительное рассеивание при стрельбе в воздухе. Одновременно летчик получал прекрасный обзор вперед-вниз и в стороны.

Надо полагать, идея постройки бронированного штурмовика с такой компоновкой появилась после анализа результатов полигонных и войсковых испытаний самолета Ил-2 с 37-мм пушками Ш-37.

МШ представлял собой бронированный одноместный одномоторный низкоплан и по схеме напоминал американский истребитель Р-39 «Аэрокобра», но шасси было выполнено не с носовым, а с обычным хвостовым колесом.

Мотор АМ-38 располагался примерно в центре тяжести машины. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа. Кабина была выдвинута вперед, что обеспечивало летчику отличный обзор до 24°. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения. Бомбы, как и на Ил-2, размещались в четырех центропланных бомбоотсеках.

Бензо– и маслобаки находились между кабиной летчика и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора располагались в подфюзеляжной части центроплана. Их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носках крыла у правого и левого бортов фюзеляжа.

Общий вид тяжелого бронированного штурмовика БШ-М-71 С. В. Ильюшина. (Из эскизного проекта).

Основные колеса шасси убирались в центроплан вдоль передней кромки крыла по направлению к фюзеляжу. Убирающимся было и хвостовое колесо.

Необходимый диапазон центровок машины достигался применением крыла со стреловидностью по передней кромке в 15°.

Бронирование летчика, бензо– и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы в основном с прямоугольными образующими, что хотя и упрощало технологию его изготовления, но несколько снижало пулестойкость брони. Толщина брони 5–8 мм считалась вполне достаточной для защиты от крупнокалиберных пуль. Дело в том, что помимо бронекорпуса и бронеспинки летчик защищался: со стороны задней полусферы – мотором, бензо– и маслобаками, спереди-снизу – отсеком стрелково-пушечного вооружения, а с боковых проекций снизу – бомбоотсеками, нишами шасси, воздушными каналами охлаждения водо– и маслорадиаторов. В передних стеклах фонаря кабины летчика устанавливались бронестекла толщиной 64 мм (в лобовой части) и 55 мм (в боковой части). Суммарный вес брони достигал 750 кг.

Проект предусматривал два варианта вооружения: противотанковый и бомбардировочный.

Согласно первому варианту в носовой части самолета размещались мотор-пушка МПШ-37 ОКБ-15 конструкции Б. Г. Шпитального с боезапасом в 40 патронов, две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом по 200 патронов на каждую пушку и два синхронных пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. Кроме этого, под крылом предусматривалась установка 8–10 ракетных орудий типа РО-82 или РО-132.

Второй вариант вооружения включал: две синхронные пушки ШВАК (400 патронов), два синхронных пулемета ШКАС (1500 патронов) и 400 кг бомб (16×25 кг, или 40×10 кг, или 160×2,5 кг) или в перегрузку 600 кг (6×100 кг, или 2×250 кг, или 24×25 кг).

При нормальном полетном весе около 6000 кг максимальная скорость у земли оценивалась в 432 км/ч без подвески РС и 400 км/ч с РС, а на высоте 2000 м – 460 км/ч (без РС) и 438 км/ч (с РС). На высоту 3000 м самолет поднимался за 7 мин. Дальность полета на высоте 500 м и скорости 300 км/ч достигала 600 км. Посадочная скорость – 125 км/ч.

Согласно документам, передача самолета на государственные испытания ожидалась не позже 15 января 1943 года. На его постройку планировалось затратить около 15 млн рублей.

22 июля 1942 года проект МШ-АМ-38 был направлен в адрес главного инженера ВВС КА генерал-лейтенанта А. К. Репина. В сопроводительном письме к проекту С. В. Ильюшин писал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся в виду Ил-6 2М-82. – Прим. авт.). Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, как развитие Ил-2…»

Следует отметить, что вес пустого самолета по сравнению с Ил-2 увеличился. Вырос и полетный вес машины. Это привело к тому, что летные данные штурмовика и его маневренность при использовании мотора АМ-38 все же были невысокими.

Несмотря на явные недостатки проекта МШ-АМ-38, НИИ ВВС КА дал положительное заключение по нему. Рекомендовалось 20-мм пушки ШВАК заменить более эффективными ВЯ калибра 23 мм. Однако 24 августа в замечаниях по проекту плана опытного самолетостроения на 1942 год военные потребовали довести экипаж МШ-АМ-38 до двух человек (летчик и воздушный стрелок) и установить дополнительное вооружение для стрельбы назад. В этой связи Ильюшин снял проект МШ-АМ-38 с повестки дня и в сентябре прекратил по нему все работы.

25 августа 1942 года С. В. Ильюшин направил письмо заместителю командующего ВВС КА генерал-лейтенанту А. К. Репину, в котором предлагал включить «в план опытного строительства 1942 года» постройку двухместного бронированного штурмовика с мотором М-71 (БШ-М-71). При этом он просил «представленный мною ранее вам материал по одноместному бронированному штурмовику/…/считать аннулированным». Срок «выпуска указанного самолета в первый полет» ожидался 1 февраля 1943 года.

Вооружение самолета включало две 37-мм пушки 11П с боекомплектом 80 снарядов и четыре крыльевых пулемета ШКАС с 2000 патронов. У стрелка – пушка ШВАК с боезапасом 300 снарядов на турели башенного типа. Установка обеспечивала обстрел: вверх – до 50°, влево и вправо – по 110°, вниз по борту – 15°.

Нормальная бомбовая нагрузка предполагалась 400 кг, в перегрузку – до 1000 кг. Реактивные снаряды устанавливать не планировалось, так как основным средством борьбы с танками и защищенными целями должны были стать пушки и авиабомбы. Самолет не был приспособлен для бомбометания с пикирования под большими углами. Бомбы предполагалось сбрасывать с горизонтального полета или с пологого пикирования под углами 25–30°.