Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

ТТТ-43 – пикирующий штурмовик

Опыт боевого применения Ил-2 в начальный период войны, а также взгляды командования на роль и место авиации в будущих операциях нашли свое отражение в тактико-технических требованиях ВВС КА к перспективным самолетам на 1943 год.

Из ТТТ на 1943 год следовало, что ВВС КА рассчитывали получить от авиапрома самолет-штурмовик, который одновременно мог использоваться и как легкий пикирующий бомбардировщик. Как отмечалось в документе, «сочетание свойств Ю-87 и Ил-2 будет лучшим решением вопроса».

По сравнению с Ил-2 новый штурмовик должен был иметь более мощное вооружение, более высокие средние скорости боевого маневрирования и маневренность при хорошей управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей, эффективную систему обеспечения боевой живучести, отличный обзор, возможность бомбометания с пикирования.

Положительным и весьма важным моментом являлось требование использовать мотор воздушного охлаждения, который значительно лучше, чем мотор жидкостного охлаждения, «держал» попадания осколков зенитных снарядов, малокалиберных снарядов и крупнокалиберных пуль.

Главными целями для штурмовиков считались танки и огневые средства противника, а также живая сила на поле боя, на подходе к нему и в ближайших тылах. При этом штурмовики в первую очередь должны были уничтожать бронетехнику и артиллерию противника во всех видах общевойскового боя. В ряду дополнительных целей могли быть: паровозы, железнодорожные эшелоны и станции, самолеты на аэродромах, мосты и переправы, склады боеприпасов и ГСМ, автотранспорт, малотоннажные плавсредства и т. д.

Поскольку все эти цели имели небольшие размеры, различную уязвимость и, как правило, тщательно маскировались и рассредоточивались на поле боя, то следовало резко улучшить обзор летчику вперед-вниз и в стороны. Отличный обзор позволял летчику быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, определить противодействие зенитных средств противника, своевременно обнаружить цель, выбрать и выполнить боевой маневр для ее атаки, сохраняя при этом визуальный контакт с целью, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. В современной войне обзор летчику становился определяющей характеристикой боевого самолета, предназначенного для решения задач непосредственной поддержки войск.

Обращалось внимание на необходимость обеспечить штурмовику хорошую скорость у земли, высокую скороподъемность и маневренность на всех рабочих высотах и скоростях, что позволит штурмовику внезапно появляться над целью, энергично выполнять противозенитный маневр и вести активный воздушный бой с истребителями противника. В сочетании с мощным и разнообразным вооружением это резко повышало эффективность ударов при действиях по наземным и морским целям, а также шансы экипажа выжить в бою.

Предполагалось, что штурмовик будет двухместным (летчик и воздушный стрелок) и оснащаться одним мотором воздушного охлаждения. Высоты боевого применения устанавливались от предельно малых высот до 2000 м. Самолет должен был устойчиво пикировать под углами 50–60° на скорости не более 400 км/ч и сбрасывать бомбы с высоты 500–600 м.

Максимальная скорость у земли – 420 км/ч, на высоте 2000 м – 450 км/ч, время набора высоты 2000 м – 4–5 мин, время виража – 18 с, дальность полета – 700 км (на скорости 350 км/ч). Посадочная скорость – 120–140 км/ч, разбег – 350 м.

Боевая нагрузка – 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), две пушки калибра 23–37 мм, два-четыре пулемета ШКАС, 8 ракетных орудий РО-132. Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 секунд ведения непрерывного огня. Оборонительное вооружение – один пулемет калибра 12,7 мм с углами обстрела в горизонтальной плоскости по 50° влево и вправо, вверх – 50°, вниз по борту – 30°. Боекомплект – на 20 секунд непрерывной стрельбы.

Полную грузоподъемность самолета следовало обеспечить не только при загрузке бомбами калибра 100 кг, но и бомбами небольших калибров (от 1,5 до 25 кг). Особо оговаривалась «возможность подвески бомб калибром 500 кг, при необходимости действий штурмовиков по долговременным укреплениям и при взаимодействии с войсками во время боев в крупных населенных пунктах».

Система боевой живучести включала: протектирование и заполнение бензобаков нейтральными газами (от выхлопа мотора), бронезащиту экипажа, мотора, бензо– и маслобаков от огня крупнокалиберных пулеметов при стрельбе с дистанции 50 м, дублирование в канале управления рулями высоты и поворота. При этом конструкция самолета должна иметь повышенную стойкость при повреждении.

Комплекс пилотажно-навигационного, радиосвязного и фотооборудования должен был позволять выполнение боевых заданий в простых и сложных метеоусловиях одиночно и в составе группы на весь радиус действия самолета.

Таким образом, к осени 1942 года официально оформилось основное направление развития типа штурмового самолета для ВВС КА – создание одномоторного легкого маневренного штурмовика. При этом во главу угла ставилась все же не столько большая максимальная скорость полета, сколько высокая маневренность самолета в сочетании с отличным обзором летчику, достаточно мощным вооружением, возможностью бомбометания с пикирования и максимальной скоростью, ненамного превышающей скорость одноместного Ил-2, прошедшего государственные испытания в марте 1941 года.

Одновременно делались попытки выжать из общей схемы и принятых компоновочных решений серийного Ил-2 все возможные резервы повышения его боевой эффективности.

Что касается двухмоторной схемы штурмовика, то к этому времени уже стало ясно, что в условиях масштабной войны одним из важнейших факторов победы над врагом является способность ВВС и промышленности своевременно восполнять потери боевых самолетов и летного состава на фронте. В этой связи любая сложная и дорогая техника плохо «приживалась» в планах Государственного Комитета Обороны, авиационного командования и руководства НКАП. Требовался дешевый и простой в производстве штурмовик, который можно «штамповать» десятками в сутки, несложный в освоении летно-техническим составом (с невысоким уровнем подготовки) и обладающий к тому же достаточной боевой эффективностью. Двухмоторный же бронированный штурмовик в массовой серии не мог быть «по определению». Хотя, безусловно, возможность размещения крупнокалиберных пушек в носовой части самолета, большого числа ракетных орудий под крылом и мощного бомбового вооружения в сочетании с большой дальностью полета открывала широкие перспективы по поражению многих малоразмерных и трудноуязвимых целей как на поле боя, так и в оперативном тылу и на морских коммуникациях противника. Это обеспечивало повышенную боевую эффективность при решении всего комплекса задач авиационной поддержки войск в бою и операции.

Отметим, что при формировании требований к новому штурмовику образца 1944 года (ТТТ-44) и 1945 года (ТТТ-45) концепция самолета непосредственной поддержки войск в целом осталась прежней – ВВС нужен был легкий пикирующий бомбардировщик-штурмовик, но летные данные и боевые возможности самолета, конечно же, несколько изменились.

Как и прежде, предполагалось, что штурмовик будет двухместным с одним мотором воздушного охлаждения. Рабочие высоты боевого применения, характеристики пикирования и взлетно-посадочные свойства почти без изменений.

Хороший круговой обзор экипажу оставался в ряду приоритетных характеристик штурмовика. При этом рекомендовалось «совместить размещение летчика и стрелка». В отличие от 1943–1944 годов в ТТТ на 1945 год уже указывался конкретный диапазон углов обзора летчику вперед и вниз, который считался достаточным для уверенного боевого применения на поле боя – 17–27°.

В 1944 году требовались: максимальная скорость у земли – 450 км/ч, на высоте 2000 м – 500 км/ч, время набора высоты 2000 м – 3,0–3,2 мин, время виража – 23–26 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 350 км/ч).

Боевая нагрузка – 600 кг бомб (в перегрузку 800 кг), одна пушка калибра 37 мм (вдоль оси самолета), две пушки калибра 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8 ракетных орудий РО-132. Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 с ведения огня. Оборонительное вооружение – один пулемет калибра 12,7 мм для стрельбы вверх-назад и один пулемет ШКАС в нижней люковой установке для стрельбы назад-вниз. Боекомплект – на 20 с непрерывной стрельбы.

По ТТТ-45 максимальная скорость должна была достигать 550 км/ч – у земли и 600 км/ч – на высоте 2000 м, время подъема на 2000 м – 3–3,2 мин, время виража – 20–21 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 400 км/ч).

В отличие от ранних ТТТ в требованиях на 1945 год впервые устанавливался диапазон рабочих скоростей самолета от минимальной скорости безопасного полета – 250 км/ч до максимальной скорости – 600 км/ч.

Ударная мощь самолета повышалась: 800 кг бомб (в перегрузку – 1000 кг), две пушки калибра 45 или 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8–12 ракетных орудий РО-132. Боекомплект к пушкам из расчета 30 с непрерывной стрельбы, к пулеметам – 35 с. Оборонительное вооружение – одна облегченная 20-мм пушка (запас патронов на 20 с стрельбы).

Как в ТТТ-44, так и в ТТТ-45 номенклатура бомб, максимальные калибры и требование по обеспечению полной грузоподъемности самолета не отличались от ТТТ-43, за исключением того, что обращалось внимание на необходимость «максимальной загрузки противотанковыми авиабомбами» (ПТАБ-2,5–1,5).

Что касается системы боевой живучести самолетов, то здесь произошло усиление требований против ТТТ-43. В ТТТ на 1944 и 1945 годы, помимо прочего, необходимо было обеспечить броневую защиту экипажа от боеприпасов калибра 20 мм с дистанции стрельбы 50 м.

В 1945 году в дополнение к требованиям по составу пилотажно-навигационного, радиосвязного и фотооборудования, согласно ТТТ-43 и ТТТ-44, штурмовик следовало оснастить пламегасителем для полетов ночью и системой антиобледенения и ответчиком системы опознавания «свой-чужой» типа СЧ-3.

Поиск наилучшего решения

Штурмовики от П. О. Сухого

В июле 1942 года с отличными результатами завершил государственные испытания бронированный штурмовик Су-6 конструкции ОКБ П. О. Сухого с мотором воздушного охлаждения М-71 (1700/2000 л. с.).

С нормальной боевой нагрузкой (10 РС-132, 200 кг бомб, 2 пушки ВЯ и 4 ШКАС с боекомплектом) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м – 491 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м – 1,7 мин. Вираж на высоте 1000 м выполнялся за 24–25 с.

Попытка построить войсковую серию Су-6 успехом не увенчалась. Формально из-за трудностей с выпуском моторов М-71, поскольку он изготавливался малой серией только для обеспечения опытных работ по самолетам и мотору, а увеличение его производства в планы руководства НКАП не входило.

Опытный Су-6 М-71ф (С2А) с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, август 1943 г.

Учитывая требования войны, П. О. Сухой принимает решение усилить противотанковую компоненту Су-6, установив на него две пушки калибра 37 мм, и поставить на него форсированный мотор М-71ф (1850/2200 л. с.). Самолет был построен в декабре 1942 года, но на испытания не передавался, так как уже требовался двухместный вариант с воздушным стрелком. Штурмовик оперативно переделали, и к концу августа 1943 года он с успехом прошел государственные испытания.

По определяющим летно-тактическим данным Су-6 М-71ф значительно превосходил серийный двухместный Ил-2 АМ-38ф: по максимальной скорости – на 107–146 км/ч, по вертикальному маневру – в 1,6–1,9 раза, по дальности – на 353 км/ч (при скорости полета 349 км/ч против 292 км/ч у Ил-2).

Самолет обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей, был прост и приятен в пилотировании. Крыло Су-6 оборудовалось мощной механизацией (автоматические предкрылки и щитки типа Шренк), повышающей устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки. Взлетные качества были практически одинаковыми с Ил-2. Посадка по сложности считалась выше средней. По системе живучести самолет оценивался выше Ил-2. Бронекорпус надежно защищал от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Бронестекло на блистере и броненадголовник воздушного стрелка, что «дает возможность более решительно и уверенно отражать атаки противника». Имелась отработанная система заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора и дублированное управление рулем высоты и направления.

Вооружение Су-6 состояло из двух 37-мм пушек 11 (90 патронов), 2 ШКАС (1400 патронов), 6 РО-132 (или РО-82) и оборонительного пулемета УБТ в блистерной установке БЛУБ.

На самолет допускалась подвеска до 600 кг бомб (в перегрузку). Осколочных и зажигательных бомб калибром от 2,5 до 25 кг и химампул в кассетах мелких бомб можно было загрузить до 400 кг. Основным вариантом считалась загрузка 200-кг бомб внутри фюзеляжа.

В отличие от Ил-2, на Су-6 пушки 11 П (в серии НС-37) размещались ближе к оси самолета, что в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало меньшее рассеивание при стрельбе в воздухе. Эффективность стрельбы по малоразмерным целям существенно повысилась.

Судя по документам, НИИ ВВС и руководство ВВС КА отчетливо понимали, что Су-6 М-71ф является именно тем ударным самолетом, которого недостает в системе вооружений ВВС. По их мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71ф и самолета Су-6 с ним у НКАП имелись.

Военные предлагали снять с серийного производства на московском заводе № 30 противотанковый вариант штурмовика Ил-2 с пушками 11 П, как не оправдавшего надежд, запустив вместо него в серию Су-6 М-71ф. При этом некоторое снижение темпов поступления самолетов Ил-2 в строевые части командование ВВС КА нисколько не пугало, так как к этому времени в резерве и на базах хранения было накоплено столько Ил-2, что ими можно было восполнить любые возможные потери штурмовиков на фронте.

В письме на имя секретаря ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкова и наркомавиапрома А. И. Шахурина от 16 сентября 1943 года за подписью командующего ВВС КА маршала А. А. Новикова, члена Военного совета ВВС генерал-лейтенанта Н. С. Шиманова (он же начальник авиационного отдела ЦК ВКП(б) и главного инженера ВВС генерал-полковника А. К. Репина указывалось: «Считаем необходимым запустить в серийное производство самолет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод № 30) взамен самолета Ил-2 АМ-38 ф, одновременно форсировав внедрение в серию мотора М-71ф. До выхода серийных моторов М-71ф возможно выпускать самолет с мотором М-71». Как известно, никаких решений по нему не последовало.

Су-6 АМ-42 с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.

Схема бронирования самолета Су-6 АМ-42.

Вместо этого приказом НКАП № 717с от 2 декабря 1943 года П. О. Сухой обязывался переоборудовать опытный Су-6 под мотор жидкостного охлаждения АМ-42 (1750/2000 л. с.) и к 20 декабря предъявить самолет на летные испытания. Одновременно следовало строить второй экземпляр Су-6 с АМ-42 со сроком выпуска на летные испытания к 15 июня 1944 года.

Стрелково-пушечное и ракетное вооружение оставалось прежним, но нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку 600 кг).

При полетах по программе государственных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на Су-6 экземпляра АМ-42 зав. № 4252 (дымление на всех режимах работы, тряска, повышенный в 4–5 раз расход масла, загорание смеси во всасывающих патрубках при запуске мотора на земле – 4 случая). Ни в одном из полетов мотор нормально не работал. По этой причине летные данные Су-6 АМ-42 в полном объеме снять не удалось.

Максимальная скорость Су-6 АМ-42 при полетном весе 6200 кг у земли составила 492 км/ч, на высоте 1860 м – 521 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки 11П заменили 23-мм пушками ВЯ (240 патронов). Вес нормальной бомбовой нагрузки увеличился до 600 кг.

Испытания Су-6 с ВЯ начались 28 апреля, но уже 16 мая были приостановлены. После получения с завода № 24 другого экземпляра мотора АМ-42 испытания самолета предполагалось продолжить.

К этому времени успешно закончились государственные испытания штурмовика-бомбардировщика Ил-8 с АМ-42 и подходили к завершению испытания штурмовика Ил-10 с АМ-42. Оба самолета по летным данным были близки к самолету Су-6 АМ-42.

В этих условиях нарком авиапрома А. И. Шахурин без согласования с командованием ВВС КА дает указание о развертывании на заводе № 18 серийного выпуска Ил-8 с АМ-42, как имеющего меньшие технические риски при организации массового производства. Соответствующий приказ директор завода А. А. Белянский отдал 18 мая.

Пытаясь отстоять свой штурмовик, Сухой 19 мая 1944 года направил Шахурину письмо, в котором просил «при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2» учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42. Он отмечал, что «при равном вооружении» Су-6 на заводских испытаниях «показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8», летчики НИИ ВВС подтвердили положительное заключение «при прошлогодних государственных испытаниях» об устойчивости, управляемости и маневренности самолета, а также о простоте посадки. Задержка представления акта НИИ ВВС о государственных испытаниях Су-6 объяснялась отсутствием мотора.

Известно, что это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но никаких реальных шагов с его стороны не последовало.

К тому же в полетах 12 и 17 июня обнаружился опасный дефект вновь установленного на самолет мотора АМ-42 зав. № 4277 – загорание топливной смеси во всасывающих патрубках в полете. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник Репин запретил полеты на Су-6 с этим мотором. Быстро заменить мотор не удалось, так как завод № 24 задерживал его поставку. Сухой обратился за помощью к наркому Шахурину в получении кондиционного мотора АМ-42. Но тот ничем не помог. Ко времени официального прекращения испытаний 2 июля опытный Су-6 выполнил 24 полета с суммарным налетом 10 ч 25 мин.

Вскоре последовало решение о принятии на вооружение ВВС КА штурмовика Ил-10 АМ-42, который имел несколько лучшие летные данные, чем Су-6 и Ил-8.

Известно, что Су-6 с АМ-42 доводился вплоть до начала февраля 1945 года, когда ГК НИИ ВВС вынес окончательное заключение о нецелесообразности дальнейших работ по самолету.

Одновременно с работами по Су-6 в ОКБ Сухого строился двухмоторный бронированный штурмовик Су-8 2М-71. Вооружение самолета включало батарею из двух пушек Ш-37 и двух пулеметов УБК под фюзеляжем, 8 пулеметов ШКАС в консолях крыла, 6 РО-132 и 400-кг бомб (в перегрузку 1600 кг). Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ на верхней турели и одного ШКАС в нижней люковой установке.

Опытный тяжелый штурмовик Су-8 2М-71ф на заводских летных испытаниях, 1944 г.

Надо сказать, многие военные специалисты и работники НКАП, учитывая реалии воздушных боев на фронте и состояния советского авиапрома, вместо постройки двухмоторного штурмовика предлагали сосредоточить усилия на разработке одномоторного штурмовика с центральным расположением вооружения как более дешевого и простого в производстве.

В своем выступлении на защите макета самолета П. О. Сухой по этому вопросу высказался так: «Мы пытались скомпоновать одномоторный штурмовик с большим пушечным вооружением. Но сочетать в одномоторной машине скорость с мощным вооружением не представляется возможным. Надо, кроме того, смотреть дальше. Надо иметь возможность поставить на самолет пушки большего калибра, чем теперешние. Это пушки 45-мм и даже 75-мм. На одномоторной машине провести такую замену пушек будет невозможно. Отсюда появился второй мотор. Мы говорим о машине завтрашнего дня».

Несмотря на трудности объективного и субъективного характера, к началу июля 1943 года все же удалось в целом построить первый экземпляр самолета.

С марта 1944 года Су-8 2М-71 проходил заводские испытания. С учетом требований войны вместо 37-мм пушек и пулеметов УБК под фюзеляжем установили четыре пушки НС-45 калибра 45 мм. Остальной состав вооружения остался без изменений. Вес нормальной бомбовой нагрузки – 600 кг (в перегрузку 1400 кг). Допускалась подвеска трех бомб калибра 250 кг либо двух бомб калибра 500 кг.

Схема бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: летчика, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете достигал 1680 кг.

При нормальном полетном весе 12 413 кг (600 кг бомб) максимальная скорость полета составила 500 км/ч у земли и 550 км/ч – на высоте 4600 м. Время подъема на высоту 4000 м – 7,26 мин. Дальность полета на высоте 1000 м (скорость 335 км/ч) – 1000 км (в перегрузку 1500 км).

Заводские испытания самолета Су-8 продолжались с небольшими перерывами до весны 1945 года. На государственные испытания самолет не предъявлялся.

Дело в том, что в связи с запуском в массовое производство штурмовика Ил-10 с мотором АМ-42 вопрос об организации серийного выпуска мотора М-71 с повестки дня был снят. В ОКБ Сухого оперативно подготовили проект Су-8 под мотор АМ-42. Получались вполне приличные летные данные. При полетном весе 12 774 кг максимальная скорость у земли составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м – 525 км/ч. Время подъема на 4000 м – 8,5 мин. Скоростная дальность полета на высоте 1000 м – 620 км. Однако развития проект не получил.

К этому времени у руководства страны, ВВС и НКАП уже сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые в производстве одномоторные штурмовики. К тому же Су-8 не мог бомбить с пикирования под углом 50–60°. Для этого требовалась кардинальная переделка самолета. По этим причинам интерес к Су-8 неуклонно снижался, а с окончанием войны и вовсе исчез. Все работы по машине были прекращены.