Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

Развернуть серию Ил-8

Тем временем ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельнометаллической конструкции Ил-2. Это позволяло улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение штурмовика, отвечающего современным требованиям.

13 апреля 1944 года начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н. П. Селезнев направил наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором указывал: «Опыт боевой эксплуатации самолетов Ил-2 в частях ВВС КА показал, что наличие в его конструкции деревянного фюзеляжа зачастую приводит к длительному простаиванию материальной части на аэродромах без действия из-за появления дефектов, присущих деревянным агрегатам. Приведение самолетов в боевую готовность требует больших материальных затрат, квалифицированной рабочей силы и времени со стороны серийных заводов; ремонт по дереву в полевых условиях является чрезвычайно сложным и не всегда может быть выполнен качественно. В связи с этим считаю целесообразным просить Вас о выпуске самолетов Ил-2 цельнометаллической конструкции».

Казалось бы, НКАП должен был согласиться на это предложение. Однако наркомат взял «паузу» на целый месяц.

22 апреля главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. К. Репин обратился к наркому А. И. Шахурину с просьбой «для проведения войсковых испытаний/…/срочно изготовить: 30 самолетов Ил с АМ-42 в варианте штурмовика-бомбардировщика и 10 самолетов Ил с АМ-42 в варианте разведчика-корректировщика».

Письмо Репина с резолюцией Шахурина возвратилось в ГУ ИАС ВВС через 10 дней: «т. Репин. По установленному порядку нужно доложить в ГОКО результаты испытаний и проект постановления о запуске самолета в серию. Без оснастки и подготовки производства, как Вам известно, самолетов в количестве 40–50 штук выпускать нельзя. Нужно мнение ВВС о желательности запуска самолета в серию».

Известна реакция генерала Репина: «Срочно. т. Гребеневу (генерал-майор, начальник 1-го отдела ГУ ИАС ВВС. – Прим. авт.). Подготовьте письмо и проект ГОКО (зачеркнуто рукой Репина. – Прим. авт.). Репин, 5.5.44».

В тот же день, – 5 мая, на имя секретаря ЦК ВКП (б) «товарища Маленкова Г. М.» (и «товарищу Шахурину А. И.») ушло письмо за подписью генерал-полковника А. К. Репина следующего содержания: «В НИИ ВВС Красной Армии выдержал государственные испытания двухместный самолет Ил с мотором АМ-42, предъявленный Главным конструктором тов. Ильюшиным в вариантах бронированного штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика артиллерийского огня./…/Так как самолет Ил с АМ-42 по полученным летно-тактическим данным имеет явные преимущества, в сравнении с серийным самолетом Ил-2 с АМ-38ф, прошу Вас рассмотреть вопрос о немедленном запуске этого самолета в серийное производство на заводах № 1, 18 и 30 и об изготовлении к 15 июля 30 самолетов в варианте штурмовика-бомбардировщика и 10 самолетов в варианте разведчика-корректировщика».

Реакции Г. М. Маленкова на это обращение не последовало, но зато отреагировал командующий ВВС КА главный маршал авиации А. А. Новиков. Он объяснил генералу Репину, что прежде, чем ставить самолет в серийное производство, необходимо принять его на вооружение ВВС.

Здесь следует сказать, что умудренный опытом подготовки сложных «политических» решений нарком А. И. Шахурин еще 2 декабря 1943 года издал приказ № 717с, согласно которому П. О. Сухой обязывался переделать опытный Су-6 под мотор АМ-42 и к 20 декабря предъявить самолет на летные испытания. Одновременно требовалось построить второй экземпляр Су-6 с АМ-42 со сроком выпуска на летные испытания к 15 июня 1944 года.

Этот шаг можно расценивать как страховку от возможных в будущем упреков в свой адрес и в адрес наркомата в бездействии и «зажиме» лучших образцов вооружения. С другой стороны, если у Сухого все получится, то будет из чего выбрать, можно договариваться с военными и вырабатывать компромиссное решение.

Как отмечалось выше, вследствие совершенно ненормальной работы мотора и возгорания топливной смеси во всасывающих патрубках государственные испытания Су-6 с АМ-42 16 мая были приостановлены до получения нового мотора.

Несмотря на плохо работающий мотор, летные данные оказались заметно лучше, чем у Ил-8 АМ-42. По устойчивости, управляемости, маневренности и простоте посадки самолет оценивался достаточно высоко (выше, чем Ил-8). После замены 37-мм пушек 11П пушками ВЯ калибра 23 мм вес нормальной бомбовой нагрузки увеличился с 400 до 600 кг (стал как у Ил-8). Ракетное оружие осталось без изменений – 6 РО-132 или РО-82 (на Ил-8 ракетное оружие не предусматривалось).

Таким образом, сложилась весьма непростая ситуация. Несмотря на успешные в целом государственные испытания Ил-8 АМ-42 и положительное заключение НИИ ВВС, окончательное решение командования ВВС КА по этому самолету еще не оформилось («ни штурмовик, ни бомбардировщик»). Больший интерес все же представлял Су-6, как наиболее полно отвечающий требованиям к самолету непосредственной поддержки войск. Однако он только с 28 апреля начал летать по программе государственных испытаний, и окончательные результаты еще не получены. К тому же в стадии завершения находились заводские летные испытания опытного штурмовика Ил-10 АМ-42 (истребитель Ил-1 в двухместном штурмовом варианте). По сведениям Ильюшина и военпреда на заводе № 240 инженер-майора Григорьева, его летные данные были также высокими. Очевидно, следовало не торопиться и не принимать скоропалительных решений.

Между тем 14 мая, на следующий день после того, как в НИИ ВВС для производства государственных испытаний официально был передан опытный штурмовик Ил-10, из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо. В нем нарком сообщал, что «НКАП имеет в виду перевести производство завода № 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944 году, а заводы № 1 и № 30 в первом полугодии 1945 года. Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы № 1 и № 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей, в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8».

Ил-8 № 1 на аэродроме ГК НИИ ВВС, май 1945 г.

Обращает внимание, что письмо появилось именно в тот момент, когда было принято решение о приостановке полетов на Су-6 АМ-42, а вопрос о принятии Ил-8 на вооружение еще только обсуждался. Явно прослеживается желание наркомата подтолкнуть военных к решению о постановке «на снабжение ВВС КА» именно самолета Ил-8, как более удобного для массового производства.

Действительно, внедрение в серию Су-6 АМ-42 потребовало бы перестройки сборочных конвейеров и изготовления новой оснастки, что в условиях войны, несомненно, являлось определенным техническим риском. В то же время самолет Ил-8 АМ-42 имел много общего с Ил-2 АМ-38 ф, и в случае организации его серийного выпуска можно было использовать те же конвейеры и большую часть имеющейся оснастки. Штурмовик Ил-10 в этом отношении заметно уступал «восьмерке», что впоследствии стало неожиданным для НКАП «открытием».

Как следует из документов, Шахурин, не дожидаясь окончательного решения военных, дал указание о срочном развертывании серийного производства Ил-8 АМ-42 на авиазаводе № 18. Тем более что в наркомате имелось письмо главного инженера ВВС КА генерал-полковника А. К. Репина.

Остается неизвестным, согласовывалось ли это решение предварительно с ГКО или нет. Скорее всего, в той или иной мере этот вопрос все же обсуждался. Однако документального подтверждения обращения НКАП к руководству страны с предложением разрешить серийный выпуск самолета Ил-8 и получение положительного или отрицательного ответа по нему пока не найдено.

На основании распоряжения наркома директор завода А. А. Белянский 18 мая 1944 года издал приказ, согласно которому самолету Ил-8 в оперативной заводской документации присваивался шифр «М», надо полагать, от Ил-2М, и открывались «счета на производство и подготовку производства». Первая серия устанавливалась в количестве 10 машин, вторая – 30 и последующие серии – по 100 самолетов каждая. Сборку первого серийного экземпляра Ил-8 требовалось закончить к 12 августа, а всю «первую головную серию 10 машин выпустить из цеха № 7 к 25 августа 1944 г.». Главный технолог завода В. И. Демин обязывался к 29 мая разработать и представить на утверждение «график подготовки производства Ил-8 первой очереди».

По всей видимости, за основу для серии нового штурмовика был взят самолет С-42, который изначально отрабатывался как эталон самолета Ил-2М для массового производства. При этом изменялась схема бронирования по образцу опытного экземпляра Ил-2М (Ил-АМ-42 экз. № 2).

Однако вскоре все работы по серии Ил-8 были прекращены. Дело в том, что постановлением ГКО № 6246сс от 23 июля на авиазаводах № 1 и № 18 в массовое производство запускался штурмовик Ил-10 АМ-42, который по основным летным данным превосходил Ил-8 и Су-6.

На излете войны – обновленная «восьмерка»

В связи с отказом от принятия Ил-8 на вооружение ВВС КА С. В. Ильюшин 5 июля 1944 года вышел на руководство НКАП с инициативой повысить основные летные данные самолета путем улучшения его аэродинамики.

Планировалось по образцу самолета Ил-10 выполнить систему продува водо– и маслорадиаторов, изменить схему бронирования, шасси сделать одностоечным, установить новые крыло, оперение, воздушный винт, доработать элероны, рули высоты и направления, внести изменения в состав оборудования машины согласно требованиям ВВС. По расчетам получалось, что после всех доработок максимальная скорость полета Ил-8 будет достигать 470 км/ч (вместо 428 км/ч) у земли и 510 км/ч (вместо 422 км/ч) на высоте 2800 м. Все работы предлагалось провести на втором опытном самолете Ил-АМ-42 (бывший Ил-2М). Перечень изменений впечатляет. Фактически строился новый самолет с тем же обозначением.

Рассматривая предложение Ильюшина в увязке с ходом доводки и внедрения в серийное производство самолета Ил-10, становится ясно, что развертывание работ по глубокой модернизации Ил-8 нужно было в основном лишь для подстраховки «десятки». Тем более что доводка штурмовика Су-6 АМ-42 формально еще продолжалась. В этой связи вполне естественным выглядит и поддержка этого начинания руководством наркомата.

«Новый» самолет официально именовался как Ил-8 № 1 АМ-42. Его первый полет состоялся 13 октября 1944 года. Проблемы возникли сразу же. При полетах наблюдалась сильная тряска. Считалось, что причиной тряски являются дефекты и недостатки воздушного винта, установленного на самолете. Заводские летные испытания затянулись.

Тем временем в ноябре 1944 года решением государственной комиссии было приостановлено серийное производство самолета Ил-10. Поводом к такому шагу послужили аварии и катастрофы «десяток» по причине возникновения на самолете пожаров в полете.

В сложившейся ситуации С. В. Ильюшин делает «ход конем» – 6 декабря он обращается с письмом к наркому авиапромышленности А. И. Шахурину и одновременно к командующему ВВС КА главному маршалу А. А. Новикову с предложением «о запуске в серийное производство на заводе № 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42». Ильюшин писал: «Самолет Ил-8 успешно прошел Государственные испытания в марте 1944 года. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг. В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживается из-за плохой погоды./…/Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с 2-ступ. нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных. Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне. Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50 % деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50 % оснастки, которая подлежит переделке, 25 % подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются. Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро». По расчетам Ильюшина, уже в марте 1945 года можно было выпустить первые два серийных самолета Ил-8, в апреле – 12, в мае – 25, в июне – 50, в июле – 75, в августе – 100, в сентябре – 150, в октябре – 175, в ноябре – 225 и в декабре – 275 машин этого типа. То есть всего до конца года 1089 Ил-8.

Со всей очевидностью это предложение военными вообще не рассматривалось, а руководство НКАП, учитывая обстановку на куйбышевских авиазаводах, открыто поддержать его не решилось. К тому же моторостроителям все же удалось «загнать» эксплуатационные характеристики и надежность винтомоторной группы Ил-10 в некое подобие нормы, и 26 декабря серийное производство «десятки» было возобновлено. Напряженность спала.

Вызывает удивление утверждение С. В. Ильюшина, что Ил-8 № 1 к 6 декабря 1944 года «прошел заводские летные испытания» и будто бы готов к прохождению государственных испытаний, мешает только погода. На самом же деле официальные заводские испытания начались лишь 6 марта следующего года, а «плохая погода», препятствующая передаче самолета на госиспытания, продлилась в ОКБ-240 до 14 мая 1945 года.

Все это время самолет приобретал окончательный вид. На машине отрабатывались схема бронирования, вооружение и состав оборудования, но главное, шла отладка винтомоторной группы. В основном занимались подбором лучшего типа воздушного винта. Были опробованы пять разных винтов: АВ-5л-18И диаметром 3,8 м, АВ-5л-42 диаметром 3,8 м, АВ-5 л-24 диаметром 3,6 м, АВ-9 л-22Б диаметром 3,6 м (четырехлопастный) и АВ-5л-42 диаметром 3,8 м («ужесченный»). Наилучшие результаты получились с винтом АВ-9 л-22 Б. В дальнейшем именно с этим винтом и были сняты все летно-технические характеристики самолета. Одновременно с винтами заменялись и моторы, которые не желали нормально работать. Лишь после установки на самолет третьего по счету мотора АМ-42 (зав. № 45591) появилась реальная возможность отлетать программу заводских испытаний.

В испытательную бригаду 240-го авиазавода входили: ведущий летчик – генерал-майор В. К. Коккинаки, ведущий инженер – А. П. Виноградов, инженер по винтомоторной группе – В. В. Семенов, бортмеханик самолета – Б. А. Голубев и ведущий инженер по отработке вооружения – Б. К. Посконов.

По сравнению с опытным самолетом Ил-АМ-42 (экз. № 1) обновленная штурмовая «восьмерка» имела улучшенную аэродинамику, полностью цельнометаллическую конструкцию, увеличенный объем бензо– и маслобаков, расширенный состав спецоборудования.

Вместо пушек ВЯ устанавливались две 23-мм пушки 115П (по 150 патронов на ствол) конструкции ОКБ-16 НКВ и оборонительная подвижная установка ВУ-9 с пушкой калибра 20 мм БТ-20 (150 патронов). Нормальная бомбовая загрузка машины увеличивалась до 1000 кг. При этом изменялась схема загрузки бомбами. Теперь бомбы калибра 50 и 100 кг загружались в бомбоотсеки так же, как и мелкие авиабомбы, прямо на створки отсека. Для защиты от атак истребителей противника со стороны нижней полусферы устанавливалась кассета ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ракетное вооружение не предусматривалось. Вес нормальной полезной нагрузки составил 2431 кг.

На улучшенной «восьмерке» отсутствовал специальный бомбардировочный прицел. Бомбометание предполагалось осуществлять так же, как и на Ил-2, при помощи визирных штырей и линий на капоте мотора, меток и прицельных линий на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины летчика, а также временного механизма штурмовика.

Пушки 115П (в серии НС-23) разрабатывались под новый 23-мм патрон с уменьшенной баллистикой и по сравнению с ВЯ были почти вдвое легче, имели меньшую отдачу при стрельбе. Это обстоятельство позволило спроектировать более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию пушек.

Главное же преимущество пушек 115П заключалось в повышении точности стрельбы, так как рассеивание снарядов при стрельбе из них было примерно в 2–3 раза меньше, чем при стрельбе из пушек ВЯ. Однако из-за меньшей начальной скорости снаряда пушки 115П его бронепробивные свойства были значительно хуже в сравнении со снарядом к пушке ВЯ.

Основные проблемы в ходе испытаний возникли с мотором АМ-42, который недодавал мощность, «коптил от малого газа до номинала включительно», выбрасывал масло из суфлера, «особенно сильно при полете выше границы высотности». Отмечалось непостоянство наддува в полете при номинальной мощности мотора, тряска «за счет быстрого выхода из строя свечей». Запуск мотора на земле требовал повышенного подогрева и т. д. В общем, хлопот хватало.

Из-за сильного выброса масла в полете 26 апреля мотор АМ-42 (зав. № 45591) был снят с самолета и вместо него установлен новый мотор (зав. № 45760). Перед отправкой в утиль «старый» мотор наработал 22 ч 48 мин в воздухе и 16 ч – на земле. Однако АМ-42 с новым заводским номером работал не лучше прежнего. После двух полетов 3 мая в маслофильтре мотора было обнаружено «большое количество металлической стружки». Мотор был снят. Через два дня на Ил-8 № 1 установили другой мотор АМ-42 (зав. № 45733), с которым самолет 11 мая завершил заводские испытания. В общей сложности было выполнено 68 полетов с налетом 34 ч 9 мин.

При полетном весе 7540 кг (1000 кг бомб) самолет показал максимальную скорость 473 км/ч у земли и 516 км/ч – на высоте 2720 м. Время подъема на высоту 1000 м составило 2,2 минуты. Разбег на форсаже и с отклоненными на 17° щитками равнялся 526 м. С предельно возможной заправкой горючим и маслом (полетный вес 7830 кг) дальность полета на высоте 680 м при скорости по прибору 297 км/ч достигала 1270 км.

Генерал-майор В. К. Коккинаки дал хорошую оценку летным качествам самолета, отметив простоту и легкость управления, а также устойчивость машины по всем направлениям. Виражил и пикировал самолет устойчиво, без рысканий, легко «доворачивал» на цель. Вывод из пикирования никаких особенностей не имел. Посадка была простой, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании не наблюдалось. В качестве недостатков указывались отсутствие триммера на элеронах и неравномерный обдув маслорадиатора.

В заключении отчета Ил-8 № 1 рекомендовался «к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика-бомбардировщика».

Официальная передача Ил-8 № 1 в ГК НИИ ВВС состоялась 14 мая. В сопроводительном письме начальнику 3-го отделения института генерал-майору Сафронову Ильюшин указывал: «Направляю в Ваше распоряжение для производства государственных испытаний самолет бронированный штурмовик Ил-8 АМ-42./…/Коэффициент перегрузки на случай «А» – 7,7. Скорость крыльевого флаттера – 615 км/ч».

Полеты по программе государственных испытаний начались лишь 27 мая. Всего до 7 июля было выполнено 52 полета с налетом 36 ч 35 мин. Ведущим летчиком-испытателем был подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером – инженер-капитан С. Г. Фролов.

За счет установки на самолет дополнительного съемного оборудования нормальный полетный вес увеличился до 7610 кг. Летные данные несколько снизились. Максимальная скорость не превысила 461 км/ч у земли и 509 км/ч – на высоте 2800 м, а время подъема на высоту 1000 м увеличилось до 2,6 минуты. Наибольшая дальность полета на высоте 500 м при скорости по прибору 299 км/ч составила 1140 км.

В материалах отчета отмечалось, что устойчивость и управляемость самолета хорошие, по технике пилотирования самолет оказался простым и в целом был доступен летчикам средней квалификации. Никаких особенностей, затрудняющих эксплуатацию самолета, не наблюдалось.

Пикировал самолет весьма устойчиво вплоть до углов 45°. Отдача пушек практически не сказывалась на самолете, поэтому при любой длине очереди стрельба получалась вполне прицельной.

Однако указывались и существенные недостатки самолета, наличие которых «не позволяет полностью использовать его боевые свойства». В частности, бронирование Ил-8 сочли не отвечающим современным требованиям, так как голова стрелка не была защищена броней от огня сзади. На самолете отсутствовал бомбардировочный прицел, не был предусмотрен аварийный сброс фонаря кабины стрелка, не была установлена световая сигнализация выпуска и уборки шасси (только «солдатики»), плохая вентиляция и жара в кабинах летчика и стрелка, недостаточная эффективность тормозов и т. д.

Заместитель начальника ГК НИИ ВВС по летной части генерал-майор П. М. Стефановский после облета Ил-8 констатировал: «/…/фонарь кабины пилота не сдвигается назад, еще хуже то, что нет аварийного сброса фонаря./…/Самолет опасен для полетов».

Военные специалисты положительно оценили подвижную оборонительную установку ВУ-9 с пушкой БТ-20, которая имела заметные преимущества перед ВУ-8 с пулеметом УБК.

Одновременно отмечалось, что повышенные бомбардировочные свойства самолета в значительной мере нивелируются из-за отсутствия на самолете бомбардировочного прицела. Бомбить можно было лишь по наитию. Но даже если бы прицел был установлен, ограниченный обзор из второй кабины самолета почти исключал возможность точного бомбометания.

Несмотря на повышение скоростных качеств улучшенной «восьмерки», маневренные свойства самолета оказались хуже, чем у Ил-АМ-42, проходившего государственные испытания весной 1944 года, и даже серийной «двойки».

К тому же проведенные воздушные бои с Як-3 показали, что Ил-8 при встрече с истребителем не имеет никаких шансов уклониться от боя. Во всех случаях истребитель довольно быстро нагонял Ил-8 и легко занимал выгодную позицию для атаки. Однако считалось, что сочетание маневра и огня пушки БТ-20 вполне обеспечивает отражение атаки истребителя со стороны задней полусферы сверху. Атаку истребителя снизу сзади можно было сорвать при помощи авиационных гранат АГ-2, хотя вероятность этого события была небольшой.

Значительную трудность представляли атаки истребителей сверху и с боков из-за недостаточного сектора обстрела установки ВУ-9.

На горизонтальном маневре истребитель легко заходил в хвост Ил-8 на дистанцию действительного огня, тогда как ведение прицельного огня из БТ-20 на вираже оказалось затруднительным.

В то же время полковник Н. И. Шауров, давая тактическую оценку самолету, указывал: «Недостаточная маневренность Ил-8 ограничивает ведение огня в воздушном бою из передних огневых точек по истребителю».

Новый вариант Ил-8 в сравнении с Ил-АМ-42 имел более разнообразное оборудование. В частности, самолет снабжался радиопередатчиком РСИ-3МГ и радиоприемником РСИ-6МУ (с дистанционным управлением), радиополукомпасом РПКО-10 и ответчиком системы госопознавания СЧ-3 («свой-чужой»).

Для обеспечения работы радио– и спецоборудования устанавливались две антенны: одна для СЧ-3, а другая – для связной радиостанции и РПКО.

Контроль результатов бомбометания, а также проведение плановой аэрофотосъемки и съемки назад под углами 25 и 50° обеспечивались фотоаппаратом АФА-ИМ.

Посадка опытного Ил-8 № 1, май 1945 г.

Предъявляя Ил-8 на испытания, Ильюшин предусмотрел вариант усиления бронирования самолета в случае его запуска в серийное производство, что и было отражено в отчете по испытаниям.

В серии предполагалось улучшить защиту стрелка со стороны задней полусферы, в том числе за счет установки двух разнесенных друг от друга бронеплит толщиной 4 м и 12 мм. Бронестойкость такой системы, как показали полигонные испытания, оказалась более высокой, чем системы, состоящей из двух 8-мм бронеплит. Согласно документам, установка нового бронекорпуса увеличивала вес пустого самолета на 63 кг.

В заключении отчета самолет рекомендовался «к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика-бомбардировщика». Однако окончательное решение о целесообразности постановки Ил-8 на вооружение ВВС КА предлагалось принять после доработки самолета по замечаниям ГК НИИ ВВС и повторных государственных испытаний. Акт по испытаниям был подписан начальником 1-го управления ГК НИИ ВВС генералом Сафроновым 22 июля 1945 года.

Судя по переписке, главный инженер ВВС генерал-полковник А. К. Репин, получив акт по государственным испытаниям Ил-8 № 1, очень осторожно подошел к принятию решения по нему. Прежде чем подписать акт, он решил опереться на коллегиальное мнение специалистов других военных организаций.

В частности, помимо стандартного списка рассылки, акт был выслан для заключения начальнику Управления штурманской службы штаба ВВС КА генерал-майору Ищенко, начальнику Главного управления формирования и обучения генерал-полковнику А. В. Никитину, начальнику Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации генерал-лейтенанту Н. А. Журавлеву.

Как и ожидалось, все без исключения ответы были отрицательными. Например, генерал Ищенко со всей прямотой указывал: «Ознакомившись с ТТД Ил-8 по результатам испытаний, считаю доводку и запуск самолета в серию нецелесообразным по следующим причинам: 1. Меткое бомбометание летчиком с данного самолета не обеспечено вследствие неудовлетворительного качества прицельного устройства. 2. Крайне ограниченный обзор из второй кабины почти исключает возможность бомбометания штурманом даже при установке на самолет хорошего бомбардировочного прицела/…/. 3. Ограниченный обзор из передней и задней кабин крайне затрудняет использование самолета в качестве разведчика и корректировщика. 4. Самолет не может быть использован для полетов на полный радиус, вследствие трудности ведения ориентировки летчиком без наличия на борту штурмана».

Генерал-полковник Никитин был более дипломатичен. В своем заключении от 3 августа он писал: «Ознакомившись с данными самолета Ил-8, я считал бы целесообразным продолжить строить Ил-10, как тип самолета этого класса с лучшими качествами по сравнению с Ил-8».

«Главный боевик» ВВС КА генерал-лейтенант Журавлев в своем заключении от 4 августа отмечал: «1. Этот самолет в качестве разведчика-корректировщика использовать трудно, потому что обзор у него мал, а фотоустановка к тому же забрызгивается маслом. 2. В качестве бомбардировщика его использовать трудно, так как не имеет хорошего прицела. 3. В качестве штурмовика нет преимуществ по сравнению с Ил-10, а Ил-16 уступает во всех отношениях. Вывод: Запуск в серийное производство Ил-8 нецелесообразен».

В конечном итоге в аппарате главного инженера ВВС было подготовлено отрицательное заключение по испытаниям самолета Ил-8 № 1, которое затем ушло в адрес командующего ВВС КА.

В сопроводительном письме заместитель главного инженера ВВС генерал-лейтенант А. А. Лапин писал: «Преимущество же самолета Ил-8 в бомбовой нагрузке и дальности полета не могут окупить меньшие максимальные скорости и худшие взлетно-посадочные свойства по сравнению с самолетом Ил-10 при практически равной их бронезащите. Кроме того, считаю, что вводить на вооружение ВВС КА большую разнотипность штурмовиков (Ил-2, Ил-10, Ил-16) – нецелесообразно. Прошу Вас отчет утвердить со следующим замечанием: – при наличии в серийном производстве Ил-10, обладающего лучшими скоростями, взлетно-посадочными свойствами и практически равной бронезащитой, – продолжать работы по дальнейшей доводке самолета Ил-8 нецелесообразно».

Получив из аппарата главного инженера акт и заключения по нему генералов Никитина и Журавлева, первый заместитель командующего ВВС КА маршал авиации Г. А. Ворожейкин 4 августа 1945 года наложил резолюцию на акте: «При наличии на вооружении Ил-10 запускать в серию нецелесообразно». В истории самолета Ил-8 была поставлена точка. Вопрос о принятии на вооружение ВВС самолета Ил-8 ни НКАП, ни ОКБ Ильюшина больше не поднимался.