Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

По этой причине начальник 4-го отдела института генерал-майор М. В. Шишкин и его заместитель полковник Н. И. Шауров, давая тактическую оценку новому штурмовику, отметили, что «наличие Ил-10 не исключает необходимость иметь на вооружении ВВС самолет Ил-8/…/, хотя и уступающего по летным данным».

В выводах акта по результатам испытаний указывалось, что «Ил-10 по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч./…/Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин./…/Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км./…/Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника./…/Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика…»

Вид на кабину воздушного стрелка Ил-10 и оборонительную установку ВУ-7 с пушкой калибра 20 мм Ш-20.

При внедрении в серию требовалось обеспечить аварийный сброс фонаря кабины летчика, установить триммер руля поворота, изменить бронирование Ил-10, выполнив его по образцу Ил-8.

В заключении акта самолет Ил-10 рекомендовался в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов и недостатков. Вопрос об оборонительном пушечном вооружении предлагалось решить «после испытаний легких пушек калибра 20 мм».

Диаграмма углов обстрела установки ВУ-7 (замерялась в зимнем обмундировании с парашютом).

Одновременно считалось необходимым: «4. Просить Наркома авиапромышленности т. Шахурина дать задание: а) Главному конструктору т. Ильюшину – до запуска самолета в серию устранить дефекты и выполнить рекомендации. б) Главному конструктору по авиаколесам – модернизировать серийные тормозные колеса 800×260 мм под перегрузочный полетный вес 6550 кг в сроки, обеспечивающие серийный выпуск Ил-10. в) ЦАГИ – один самолет головной серии статически и динамически испытать. г) ЦИАМ – разработать механизм объединенного управления винта и газа для мотора АМ-42. 5. Просить Наркома НКВ – дать задание тов. Китенко – конструктору электроспусков, срочно устранить дефекты электроспусков».

Акт по государственным испытаниям самолета утвержден главным инженером ВВС генерал-полковником А. К. Репиным 9 июня 1944 года. Самолет был возвращен на завод № 240 для замены мотора, выработавшего ресурс, и устранения дефектов. После этого предлагалось вновь предъявить самолет в НИИ ВВС для производства дополнительных испытаний.

В списке рассылки акта значились: А. И. Шахурин, генерал-полковник Н. С. Шиманов – ЦК ВКП (б), генерал-полковник А. К. Репин, генерал-лейтенант Н. П. Селезнев – начальник ГУЗ ВВС, начальники 7-го и 10-го ГУ НКАП, начальник ЛИИ НКАП профессор А. В. Чесалов и С. В. Ильюшин.

К этому времени уже завершились государственные испытания штурмовика Ил-8 АМ-42 и были получены основные летные данные опытного самолета Су-6 АМ-42.

Таким образом, и военным, и НКАП, и руководству страны было из чего выбирать. Поначалу сравнение опытных боевых самолетов проводилось между Ил-8 и Су-6, затем к ним «присоединили» Ил-10.

Отмечалось, что Ил-8 при худших скоростных данных, маневренности и скороподъемности имеет существенное преимущество при использовании его в качестве дневного бомбардировщика. Самолет допускал подвеску под крылом двух бомб ФАБ-500. Для действий по хорошо укрепленным оборонительным районам и трудноуязвимым целям это было важно. По технике пилотирования Ил-8 уступал своим конкурентам, но незначительно.

Необходимо подчеркнуть, что при одинаковой боевой нагрузке 600 кг взлетный вес Ил-8 получился на 1000 кг больше, чем у Су-6 с АМ-42, то есть весовая отдача самолета была существенно ниже. По этому показателю Су-6 превосходил и Ил-10, взлетный вес которого с 600 кг бомб составлял 6500 кг, на 300 кг превышая вес машины Сухого.

Дальность полета на высоте 1000 м при скорости 308 км/ч у Ил-8 составляла 980 км (с баком на 1020 л), а у Су-6 и Ил-10 – по 790 км, при скорости полета 339 и 330 км/ч соответственно. Причем дальность для Су-6 была получена путем расчета по замеренному при испытаниях расходу топлива.

Однако здесь следует учитывать, что установленный на Су-6 мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: топливная смесь была переобогащенной. С «нормальным» мотором результаты по дальности полета должны быть выше – сопоставимые с Ил-8.

Согласно аэродинамическому расчету самолета Су-6 АМ-42, выполненному в ОКБ Сухого на основе фактических летных данных Су-6 с М-71ф, полученных в ходе государственных испытаний, максимальная дальность полета на высоте 1000 м оценивалась в 1025 км при скорости полета 341 км/ч.

Качество этих расчетов характеризуется следующими цифрами. Максимальная скорость полета Су-6 АМ-42 у земли, замеренная при испытании, составила 492 км/ч, а по расчету получилась равной 490 км/ч.

Сравнение летных свойств Су-6 и Ил-10 оказалось не в пользу первого. По большинству определяющих характеристик «сухой» уступал «десятке». При полетном весе 6300 кг Ил-10 превосходил Су-6 с полетным весом 6200 кг по горизонтальной скорости почти на всех высотах боевого применения на 10–20 км/ч (в зависимости от состава вооружения Су-6 – с пушками 11П или ВЯ). По скороподъемности на «рабочих» высотах Су-6 также проигрывал «десятке», хотя и незначительно. Маневренность самолетов в горизонтальной плоскости оценивалась примерно равной, но Ил-10 имел небольшое преимущество из-за несколько меньшей нагрузки на крыло.

Ведущий летчик по самолету генерал-майор А. И. Кабанов отмечал, что «по сравнению с однотипным самолетом Ил-10, в летном отношении самолет Су-6 преимуществ не имеет. Самолет Ил-10 более приятен и прост в пилотировании, чем самолет Су-6, а главное, прост на взлете и посадке».

По мнению второго ведущего летчика инженер-майора А. В. Синельникова, Су-6 в сравнении с Ил-10 «а) несколько сложней в технике пилотирования (главным образом на взлете и посадке); б) имеет худшую управляемость; в) обладает более низкими летными данными».

Штурман-испытатель 5-го отдела 1-го управления института капитан Ковынев указывал: «Кабина стрелка, как по своим габаритам, бронированию, так же как и удобству работы в ней, является лучшей кабиной среди имеющихся штурмовиков».

Итоговый вывод сводился к тому, что по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости Су-6 уступает Ил-10. К тому же Су-6 АМ-42 формально государственных испытаний не прошел. Это обстоятельство сыграло далеко не последнюю роль в принятии решения о постановке Ил-10 АМ-42 на снабжение ВВС КА.

В отличие от Су-6 с мотором М-71ф на машине с АМ-42 отсутствовали автоматические предкрылки. Дело в том, что в ходе госиспытаний отмечался несколько неравномерный выход предкрылков, и военные потребовали их доработать либо снять. Поэтому с целью экономии времени решили ограничиться установкой на крыле только щитков Шренка, а предкрылки внедрить на втором экземпляре Су-6 с АМ-42. Учитывая, что ни Ил-8, ни Ил-10 автоматическими предкрылками не оснащались, это был явный «шаг назад», так как серьезно уменьшал главное преимущество Су-6 – отличные маневренность и управляемость на больших углах атаки. Это и произошло. При сопоставимых в целом летных данных преимущество Су-6 в управляемости и устойчивости было утеряно.

Здесь стоит указать на некоторую некорректность проведенного в НИИ ВВС сравнения летных данных опытных самолетов.

Не были приняты во внимание такие показатели самолетов, как средняя скорость установившегося пикирования и значение маневренной перегрузки, хотя к этому времени в НИИ ВВС уже были выполнены соответствующие теоретические и практические работы по обоснованию важности этих характеристик для боевых самолетов.

Как известно, чем меньше скорость самолета-штурмовика на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек и бомбометанию по наземным целям, а более высокие средние значения маневренной перегрузки позволяют выполнять боевое маневрирование с меньшей потерей энергии и с меньшим пространственным размахом, повысить эффективность противозенитного маневра и т. д.

Установка радиостанции РСИ-4 на Ил-10.

Если провести сравнение по этим показателям, то получается следующая картина: Су-6 незначительно (на 2–6 %) превосходил Ил-10 по маневренной перегрузке и скорости пикирования, а Ил-8 имел некоторое преимущество перед Су-6 и Ил-10 в скорости пикирования (на 11–17 %), но проигрывал им в значении маневренной перегрузки (на 13–15 %).

В ходе государственных испытаний бомбовая нагрузка Су-6 и Ил-8 составляла 600 кг, а Ил-10 – 400 кг. С уменьшенной на 200 кг бомбовой нагрузкой удельные параметры Су-6 и Ил-8 становились заметно выше (нагрузка на крыло – 209,8 и 213,3 кг/м ², нагрузка на мощность – 3,0 и 3,53 кг/л. с. соответственно). Управляемость самолетов на взлете, посадке и при боевом маневрировании улучшалась. «Разрыв» между Су-6 и Ил-10 по маневренной перегрузке и скорости пикирования увеличивался еще более. «Восьмерка» получала дополнительное преимущество в скорости пикирования и несколько сокращала отставание от конкурентов по маневренной перегрузке. Если же «нагрузить» Ил-10 до отказа (600 кг), то сравнение с Су-6 по всем летным данным шло уже не в пользу первого – вертикальная и горизонтальная маневренность становилась хуже, равно как и управляемость (нагрузка на крыло – 212,3 кг/м ², нагрузка на мощность – 3,27 кг/л. с.). Резко усложнялась техника пилотирования, особенно на больших углах атаки. Не случайно при принятии решения о постановке Ил-10 на вооружение ВВС КА было особо оговорено ограничение нормального взлетного веса, который не должен был превышать 6300 кг.

Сегодня остается только догадываться, по каким причинам Су-6 с АМ-42 предъявили на государственные испытания в варианте с максимальной бомбовой нагрузкой (400 кг в варианте с пушками 11П и 600 кг – с пушками ВЯ). Удивляет другое, почему специалисты НИИ ВВС не провели дополнительные испытания Су-6 и в отчетные материалы не включили сравнительный анализ летных данных Су-6 и Ил-10 (как однотипных) с равной нагрузкой в 400 кг бомб (или 600 кг). Возможно, выводы отличались бы от тех, что появились в итоговом заключении.

Нет в документе и серьезного анализа боевых свойств Ил-8, Ил-10 и Су-6 (вооружение, прицельный комплекс, боевая живучесть, удобство и простота эксплуатации оружия и самолета). Хотя, казалось бы, именно возможности новых штурмовиков по поражению разнообразных целей на поле боя, их выживаемости в бою, а также подготовки к повторному вылету и должны были сравниваться в первую очередь.

Действительно, с точки зрения общевойскового командира, важным является, ни с какой максимальной скоростью летает штурмовик, а какой ущерб штурмовик может нанести противнику при выполнении поставленной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть ключевыми факторами являются состав и вес боевой нагрузки штурмовика (калибры и количество бомб, ракетных снарядов, пушечных и пулеметных стволов и боекомплекта к ним), эффективность применяемых боеприпасов при действии по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы.

С другой стороны, штурмовик решает боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций приоритетными являются скорость, маневренность, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т. д.

Если провести анализ эффективности системы вооружения самолетов, то оказывается, что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых наземных целей (артиллерия и минометы на позиции, автомашины, легкая бронетехника, пехота и т. д.), против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.

Боевой опыт показывал, что для обеспечения высокой вероятности поражения таких целей штурмовик должен нести максимально большое количество осколочных бомб калибра 25 и 50 кг, фугасных бомб калибра 50 кг, а также мелких осколочных и противотанковых бомб калибра 2,5 кг.

С учетом этого бомбардировочное вооружение Ил-10 значительно уступало и Ил-8, и Су-6, возможности которых в этом отношении были примерно равными. «Восьмерка» и «сухой» несли больше мелких бомб: АО-2,5 сч – на 12 %, ПТАБ-2,5–1,5 – на 50 %, ПТАБ-10–2,5 – на 58 %, АО-25 сч – на 50 %, ФАБ-50 – на 33 %. Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100. При том, что Су-6 и Ил-8 поднимали по шесть «соток».

Заметным преимуществом бомбардировочного вооружения Ил-8 и Су-6 считалась загрузка бомб калибра до 100 кг прямо на створки бомбовых отсеков, что упрощало снаряжение самолета и сокращало время подготовки к боевому вылету.

Поскольку специальным бомбардировочным прицелом ОПБ-1р, установленным на Ил-8, пользоваться все равно было нельзя (отсутствие обзора у штурмана и забрызгивание оптики прицела маслом), то возможности прицельных устройств на всех трех самолетах при бомбометании с горизонтального полета и пикирования можно считать равными (одинаково плохими).

Стрелково-пушечное вооружение «десятки» и «восьмерки» было таким же, как и у Ил-2 последних серий и Су-6 с пушками ВЯ, но уступало тому же Су-6 с пушками 11П калибра 37 мм.

Если к этому добавить, что на Ил-10 и Ил-8 не предусматривалось ракетное оружие, то эффективность «десятки» и «восьмерки» при действиях по типовым наземным целям была даже ниже, чем у двухместного Ил-2, имевшего четыре ракетных орудия РО-82, не говоря уже о Су-6, на котором устанавливались 6 РО-132.

Надо полагать, отсутствие ракетных орудий на «илах» явилось все же следствием не столько определенных «настроений» среди военных, сколько желанием ОКБ-240 получить максимальные летные данные самолетов, которые, безусловно, улучшались без подвески реактивных снарядов (выигрыш в скорости составлял как минимум 8–9 км/ч).

К достоинству систем вооружения Ил-10 и Ил-8 следует отнести оборонительные стрелковые установки ВУ-7 и ВУ-8, обеспечивавшие более широкий сектор стрельбы по сравнению с БЛУБ на Су-6. Кроме того, установка на ВУ-7 пушки Ш-20 заметно повышала ее эффективность в сравнении с ВУ-8 и БЛУБ, где стояли пулеметы УБК.

Схемы бронирования самолетов в целом можно принять равноценными, но с некоторым преимуществом самолета Ил-10 в связи с применением на нем экранированной брони. Другое дело, что из-за недостатка времени в ОКБ Сухого спроектировали бронекапот с равной толщиной брони в 4 мм по всей поверхности. Специалисты НИИ ВВС вполне справедливо рекомендовали перераспределить броню более рационально. Однако стрелок на Су-6 был лучше защищен («за счет надголовника и прозрачной брони на блистерной установке») от огня со стороны верхней задней полусферы, чем на Ил-10 и Ил-8, на которых стрелки, несмотря почти на тонну брони, продолжали оставаться «голыми» по пояс.

Установка щитка управления РПК-10 в кабине летчика.

Исходя из опыта боевого применения самолета Ил-2, крыло «восьмерки», где использовался тот же профиль, что и у «двойки», должно было обеспечить более высокие показатели живучести в бою в сравнении с Ил-10 и Су-6. В то же время выбранный для Ил-10 «истребительный» профиль крыла типа NACA оказался совершенно неудачным. Даже при небольших повреждениях крыла «десятка» теряла управляемость, и на вынужденных посадках самолеты бились. В ходе войсковых испытаний процент списанных штурмовиков Ил-10, поврежденных в бою и выполнивших вынужденные посадки, оказался в 2–2,5 раза выше, чем у Ил-2. Штурмовик Су-6 в боях не участвовал, но по аналогии с Ил-10 можно с уверенностью утверждать, что этот же недостаток – потеря крылом при повреждении обшивки своих несущих свойств – имел бы место и для «сухого».

Попутно отметим, что именно по этим причинам в 1951 году при создании штурмовика Ил-10М АМ-42, который представлял собой глубокую модернизацию «десятки», было разработано новое крыло, на котором вновь перешли к менее скоростному профилю крыла, как на самолете Ил-2. Живучесть оказалась превыше скорости.

Боевая живучесть ильюшинских машин оказывалась в значительной степени сниженной и по причине отсутствия на них системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Су-6 такая система имелась и работала нормально.

Кроме этого, в отличие от Су-6 и Ил-8, на Ил-10 не было предусмотрено дублирование в системе управления самолетом, в первую очередь рулями высоты и направления. Это серьезно снижало боевую живучесть самолета.

К достоинству Ил-8 и Ил-10 следует отнести применение на них воздушной системы выпуска и уборки шасси, которая в пожарном отношении была лучше гидравлической системы, стоявшей на Су-6.

Таким образом, получается так, что фактически единственное преимущество Ил-10 в бою перед Су-6 на тот момент заключалось в его более высокой подвижности и обороноспособности.

К сожалению, в то время задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, НКАП и авиационных НИИ было весьма смутным. Если оценивать конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не самую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной – летом 1944 года, при решении задач авиационной поддержки войск (в обороне и в наступлении) был штурмовик Су-6 АМ-42 с 37-мм пушками 11П. При сопоставимых с Ил-10 летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению и почти в 1,6 раза превосходил «десятку» по боевой эффективности.

Однако важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2. Во всяком случае, так в то время считали. Скорее всего, это и оказалось решающим фактором.

Кроме этого, на мнение ВВС определенную роль, несомненно, повлияла и вышеупомянутая позиция НКАП в отношении «удобства» запуска в серию самолета Ил-8 и мотора АМ-42. Военные все же пошли на некоторые уступки наркомату авиапромышленности. Как тогда казалось, из двух зол выбрали меньшее.

Здесь необходимо иметь в виду, что взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето– и моторостроения.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиационной техникой. Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 года еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности – при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах и отсутствие должного контроля качества на всех технологических этапах производства самолетов.

Вот и приходилось военным проявлять исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались «не выносить сор из избы», так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же некоторые специалисты попросту предпочитали «не высовываться».

Отметим, что в ходе доводки Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 заменили на ВУ-8 с пулеметом УБК. Оборонительные возможности самолета понизились до уровня Ил-8 и Су-6.

Пушка Ш-20 была опытной и в плане постановки на вооружение конкурировала с пушками Б-20 (М. Е. Березин) и В-20 (С. В. Владимиров). После сравнительных испытаний постановлением ГКО № 6681сс от 10 октября 1944 г. на снабжение ВВС КА приняли пушку Б-20. В дальнейшем в ОКБ-240 была сконструирована подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20 и затем внедрена на Ил-10. Но это было уже после войны.

Доработанный Ил-10 в июле – августе 1944 года успешно прошел государственные испытания по дополнительной программе. Вес пустой машины составил 4650 кг. Перегрузочный взлетный вес ограничили 6500 кг. Ракетное вооружение по-прежнему отсутствовало. Данные в целом соответствовали полученным ранее.

Постановлением ГКО № 6246сс от 23 июля 1944 г. Ил-10 с АМ-42 был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах – № 1 и № 18.