Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

Скоростная «десятка» (Ил-10)

Рождение

Как указывалось выше, работы по самолету Ил-1 с АМ-42 в варианте одноместного истребителя официально начались на заводе № 1 после выхода приказа НКАП № 364сс от 16 июня 1943 г. По заданию опытный экземпляр истребителя требовалось предъявить на испытания не позже 1 сентября.

Одновременно уже с июля по инициативе Ильюшина и без приказа наркомата авиапромышленности к работам по постройке второго экземпляра самолета Ил-1 приступил завод № 18.

В связи с сильной загрузкой ОКБ-240 работами по совершенствованию серийных самолетов и другим опытным машинам чертежи Ил-1 АМ-42 были отправлены на заводы лишь 13 июля.

По состоянию на 1 сентября чертежи Ил-1 были спущены в цеха, начались работы по изготовлению оснастки и шаблонов, заготовки комплекта деталей для сборки одного летного экземпляра самолета и проведения статических испытаний его основных агрегатов. Завод № 18 имел утвержденный директором график производства опытного экземпляра самолета Ил-1 АМ-42 (приказ по заводу № 842 от 27 августа 1943 г.), а завод № 1 такого графика еще не имел. Согласно планам 18-го завода «цех сборки сдает машину Ил-1 по техосмотру 14 октября и передает на летную станцию 15 октября». При этом по каждому цеху завода были назначены ответственные работники, лично отвечающие за выдерживание установленных сроков «по отдельным агрегатам» и качество их изготовления.

Однако работы по самолету Ил-1 шли все же медленными темпами. Как отмечал в сводке по опытным работам на 1 октября помощник военпреда ГУ ИАС ВВС по опытным работам на заводе № 18 старший техник-лейтенант В. В. Никулин, «за изготовлением самолета никто не следит, и вся работа в цехах идет самотеком».

После выхода 11 октября приказа НКАП № 594сс и поездки Ильюшина в Куйбышев работы по самолетам Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах заметно ускорились. При этом завод № 18 передал заводу № 1 весь задел по одноместному самолету Ил-1 (в том числе и бронекорпус), а сам приступил к изготовлению деталей и агрегатов для двухместного варианта машины. Правда, эта мера заводу № 1 сильно не помогла. Сроки постройки самолета в очередной раз были сорваны. По оценке старшего военпреда на заводе инженер-майора С. С. Фатеева, «при таком темпе изготовление Ил-1 может быть закончено только в январе – феврале 1944 г.». Из-за неготовности стапелей и некомплектности сдаваемых деталей заготовительными цехами задерживались по сборке: крыло, рули поворота и высоты. Лонжероны крыла еще не собраны. Из готовых агрегатов к 20 ноября имелся только фюзеляж. Заканчивалось изготовление шасси, дорабатывался бронекорпус.

Продувочная модель самолета Ил-1 в аэродинамической трубе.

Тем временем на заводе № 18 полным ходом шли работы по постройке двух экземпляров двухместного Ил-1 и одного комплекта агрегатов для проведения статиспытаний. С целью сокращения сроков отработки самолета внесли изменения в состав его вооружения. «Вместо ранее предполагавшихся двух пушек калибра 37 мм и двух пушек калибра 20 мм» на самолете было решено установить две пушки ВЯ и два пулемета ШКАС, «секвестировать» ракетные орудия, а «вместо четырех бомбоотсеков» – смонтировать два бомбоотсека в центропланной части крыла и два внешних бомбодержателя ДЗ-42. Одновременно с самолета С-42, на который из-за отсутствия свободного мотора АМ-42 временно поставили АМ-38 ф, сняли «турельный колпак задней установки» и установили на первый летный экземпляр Ил-1. Взамен на С-42 предполагалось смонтировать серийный фонарь от Ил-2 и затем передать самолет на завод № 240, «где на него поставят турельный колпак».

Готовность по сборке штурмового Ил-1 по состоянию на 25 декабря оценивалась в 80 %. Завод № 1 продолжал строить одноместный истребительный вариант «единички».

В начале февраля 1944 года начальник СКО завода № 18 и ответственный представитель ОКБ-240 на заводе В. Н. Бугайский смог доложить главному конструктору: «Наконец можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля./…/Мотор заменить не сумели, так как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях/…/исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию./…/Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом».

Бронированный истребитель Ил-1 АМ-42.

Однако закончить сборку и устранить все дефекты заводчанам удалось лишь в следующем месяце. Согласно сводке по опытному самолетостроению, двухместный вариант Ил-1 с АМ-42 10 марта был отправлен в Москву на авиазавод № 240 для дальнейшей доводки и проведения испытаний. Вместе с самолетом в столицу выехала заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и заместителем начальника отдела эксплуатации и ремонта С. Малышевым.

Вес пустого двухместного Ил-1 составил 4722 кг, нормальный полетный вес – 6099 кг. Благодаря размещению водо– и маслорадиаторов за передним лонжероном центроплана под полом кабины летчика обводы бронекорпуса удалось сделать плавными. Одновременно более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов (по каналам, расположенным в носке центроплана по обе стороны от мотора) позволила уменьшить их размеры и сопротивление. Крыло Ил-1 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18 % у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах крыла NACA-4410. Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 90°. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-1 оказалось в 2,03 раза меньше, чем у Ил-2, и в 1,55 раза в сравнении с Ил-8.

Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенного в силовую схему и прикрывавшего мотор, его агрегаты, бензо– и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установлены экранированные бронеплиты (8+8 мм) (бронеперегородка стрелка, бронестенка и подголовник летчика).

Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминовых листов толщиной 4 мм. Зато нижние боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6–8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика – 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа толщиной. Тоннели водо– и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке фонаря летчика ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.

Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и применением тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной и обязательной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты. По заявлению ОКБ-240, постановка дублированного управления в 1,5–2 раза повышала усилия на ручке управления. К тому же существовала опасность несинхронной регулировки основной и дополнительной проводки. По этим причинам Ильюшин, например, всячески сопротивлялся внедрению в серию дублированного управления на штурмовике Ил-2. При этом доводы военных, что «при испытании системы в НИИ ВВС летчики никакого увеличения нагрузки на ручке управления не замечали, возможная же некоторая несинхронность тросового и жесткого управления является при аварии основного управления менее опасной, чем полное отсутствие возможности управлять самолетом», в расчет не принимались. Более того, уже с декабря 1941 года личный состав ряда штурмовых авиаполков действующей армии своими силами устанавливал на Ил-2 дублированное управление рулем высоты и требовал выполнить такую доработку на всех серийных штурмовиках. Но и на это обстоятельство внимания не обращалось.

Опытный Ил-10 АМ-42 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, май 1944 г.

Схема бронирования опытного самолета Ил-10.

Здесь следует сказать, что в середине ноября начальник 1-го отдела ГУ ИАС ВВС генерал-майор Гребенев, обеспокоенный ситуацией по опытным работам в ОКБ-240 и на заводах № 1 и № 18 – не выполнены постановления ГКО № 2347сс и № 4427сс, строятся самолеты Ил-1, которые ВВС не заказывали, – распорядился оценить фактическое состояние дел на месте. В Куйбышев срочно выехал помощник начальника 1-го отдела ГУ ИАС инженер-капитан Бобровский. По возвращении из командировки Бобровский 3 декабря доложил, что «Приказом НКАП № 594сс от 11.10.43 г. заводу № 18 было задано: а) 1-й экземпляр самолета Ил с АМ-42 в одноместном варианте, изготовляемого согласно приказу НКАП № 414сс от 12.7.43 г., выпустить в полет 15.11.43 г.; б) построить 2-й экземпляр самолета Ил с АМ-42 в двухместном варианте и предъявить его на заводские испытания 10.12.43 г. Здесь имеется какая-то неувязка, так как приказом НКАП № 414сс от 12.7.43 г. заводу № 18 не задавалась постройка одноместного самолета Ил. В действительности же завод еще до приказа НКАП № 594сс от 11.10.43 г. начал постройку одноместного истребителя Ил-1 АМ-42, аналогично изготовляемому на заводе № 1. В конце октября с/г по указанию Гл. конструктора работы по Ил-1 с АМ-42 завод № 18 прекратил./…/Таким образом, на заводе № 18 в настоящее время ведутся работы по постройке 2-местного самолета Ил с АМ-42, предусмотренного приказом НКАП № 594сс, и по установке на модернизированный штурмовик Ил с АМ-42 мотора АМ-38./…/Самолет (двухместный Ил-1. – Прим. авт.) цельнометаллической конструкции, с существенно отличной по сравнению с серийным самолетом компоновкой ВМГ, убирающимися одностоечным шасси и хвостовым колесом. По этому самолету, так же как и по самолету Ил-1 с АМ-42, эскизный проект в ВВС не представлялся./…/Для самолета предусмотрено два варианта пулеметно-пушечного вооружения: 1-й вариант – 2 пушки калибра 37 мм, 2 пушки калибра 20 мм, 1 пулемет калибра 12,7 мм; 2-й вариант – 2 пушки калибра 23 мм, 2 пулемета калибра 7,62 мм, 1 пулемет калибра 12,7 мм. Бомбовая нагрузка до 300 кг внутрь фюзеляжа./…/Изготавливаемые в настоящее время на заводе № 1 новый одноместный истребитель Ил-1 с АМ-42 и на заводе № 18 двухместный самолет Ил под мотор АМ-42 не достаточно ясны по своим летно-тактическим данным и даже назначению».

Старший военпред ГУ ИАС ВВС на заводе № 240 инженер-майор Григорьев получил указание от генерала Гребенева: «Разъяснить у т. Ильюшина, что это за самолеты Ил-1 и Ил 2-местный с АМ-42». Из доклада Григорьева следует, что 10 декабря он запросил у «Гл. конструктора т. Ильюшина» эскизный проект, который тот «обещал выслать в ближайшее время». Но, как показали дальнейшие события, не выслал.

В очередной сводке 1-го отдела ГУ ИАС по опытным работам на 25 декабря 1943 года в отношении Ил-1 АМ-42 отмечалось: «Проектные данные самолетов НИИ ВВС КА неизвестны, так как эскизные проекты самолетов Ил-1 с АМ-42 ни главному инженеру ВВС КА, ни начальнику НИИ ВВС КА не представлялись. Главный конструктор т. Ильюшин обещал выслать в ближайшие дни эскизный проект. Неясно, как будет представляться самолет Ил-1 – как штурмовик или как истребитель. Первоначально самолет Ил-1 в одноместном варианте проектировался и был начат постройкой как истребитель».

Как следует из документов, эскизный проект Ил-1 АМ-42 в двухместном варианте поступил в НИИ ВВС лишь 14 марта 1944 года, когда самолет уже был закончен по сборке и находился в Москве на 240-м заводе. Очевидно, что в этих условиях внесение каких-либо серьезных изменений в конструкцию машины практически исключалось.

Надо полагать, Ильюшин, затягивая всеми возможными способами передачу в НИИ ВВС материалов по новому штурмовику, опасался, что рассмотрение военными эскизного проекта, вполне вероятно, закончится перечнем недостатков и требований, которые необходимо будет отрабатывать. Утверждение проекта затянется. В это время специалисты ОКБ П. О. Сухого сумеют довести Су-6 АМ-42 до требуемого уровня надежности и надобность в Ил-1 отпадет.

Как и следовало ожидать, проектом самолета Ил-1 в НИИ ВВС остались недовольны. Начальник 4-го отделения 3-го отдела института инженер-майор В. С. Холопов и ведущий инженер 3-го отдела инженер-майор П. Т. Аброщенко писали, что в материалах ОКБ-240 отсутствуют: тактическое назначение самолета, описание конструкции и расчет на прочность (! – Прим. авт.), состав специального оборудования и его компоновка на самолете, а также расчеты маневренности, устойчивости и поляры крыла. Установка системы заполнения бензобаков нейтральным газом не предполагалась. Не было предусмотрено дублирование в канале управления рулем высоты и направления. Воздушный стрелок по-прежнему оставался не защищенным от огня сверху-сзади. Все эти недостатки к началу 1944 года уже считались недопустимыми для самолета поля боя.

Не впечатлили военных и боевые возможности самолета. Вооружение Ил-1 по проекту включало две пушки ВЯ (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), один оборонительный пулемет УБТ (150 патронов), 10 авиационных гранат АГ-2, 200 кг бомб (калибров от 1 до 100 кг) в двух бомбоотсеках и 200 кг (2 ФАБ-100) на внешней подвеске. В перегрузку (всего 500–600 кг) допускалась подвеска двух бомб ФАБ-250 снаружи. Ракетное вооружение не предусматривалось.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось: «Главный конструктор самолета предлагает бронированный штурмовик. Если это так, то в чем заключается смысл постройки этого самолета. При сравнении с Су-6 с АМ-42 напрашивается вывод не в пользу Ил-1 с АМ-42./…/По летным данным Ил-1 превосходит Су-6, но по бомбовой нагрузке и вооружению уступает. Серийный самолет Ил-2 превосходит по летным данным, но уступает ему по бомбовой нагрузке./…/Бронирование Ил-1 требованиям ВВС не удовлетворяет./…/Конструкция Ил-1 по проекту базируется на технологии серийного Ил-2, однако для освоения самолета потребуется коренная переделка всего производства».

Вид на винтомоторную группу Ил-10.

Система управления винтомоторной группой Ил-10.

Размещение водо– и маслорадиаторов на Ил-10.

Схема обдува водо– и маслорадиаторов самолета Ил-10.

Необходимо было вносить серьезные изменения в конструкцию и систему вооружения предлагаемого штурмовика. Однако, как показали дальнейшие события, кроме усиления оборонительного вооружения и некоторого улучшения системы бронирования, других доработок сделано не было.

В ходе доводочных работ на Ил-1 заменили мотор, смонтировали новую оборонительную подвижную установку ВУ-7 с опытной пушкой Ш-20 (150 патронов) конструкции Б. Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ) и кассету ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2. Запас топлива и масла увеличили до 530 и 65 кг соответственно.

Одновременно слегка «откорректировали» бронирование самолета (без кардинальных переделок бронекорпуса). Распределение толщин листов брони сделали немного более рациональным.

Дело в том, что, хотя общий вес брони на Ил-1 достигал 1052 кг, специалисты НИИ ВВС при анализе схемы бронирования сделали ряд замечаний и рекомендовали улучшить ее «путем перераспределения» толщины брони.

В результате боковые и нижние стенки бронекапота мотора стали тоньше (4 мм), так же как и борта кабины летчика (6 мм). Броню нижнего бензобака, наоборот, нарастили до 6 мм. Итоговый вес брони составил 1010 кг (15,6 % от полетного веса), в том числе 80 кг – элементы крепления брони.

После всех доработок вес пустого Ил-1 увеличился до 5050 кг, а нормальный полетный вес с 400 кг бомб составил 6300 кг.

20 апреля С. В. Ильюшин направил замнаркома А. С. Яковлеву докладную записку, в которой указывал, что «двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения» (уже не Ил-1, а Ил-10. – Прим. авт.). Разрешение было получено, и к 11 мая шеф-пилот ОКБ генерал-майор В. К. Коккинаки выполнил на новом штурмовике 22 полета (налет 11 ч) по программе заводских испытаний. В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по испытаниям В. Н. Бугайский, инженер-испытатель А. П. Винокуров, инженер по винтомоторной группе В. В. Семенов и бортмеханик И. Б. Кюсс.

Максимальная скорость полета равнялась 555 км/ч на высоте 2800 м и 512 км/ч – у земли. Время подъема на высоту 1000 м – 1,6 мин, на высоту 3000 м – 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м при скорости 385 км/ч достигала 850 км. «Испытания самолет прошел удовлетворительно и подлежит передаче на государственные испытания», – отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям.

13 мая Ил-10 передали в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. На самолете устанавливался винт типа АВ-5 л-24 диаметром 3,6 м с редукцией 0,6.

Самолет испытывался бригадой в составе: ведущего инженера 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майора П. Т. Аброщенко, его помощника летчика-испытателя 3-го отдела инженер-капитана С. Г. Фролова, ведущего летчика-испытателя помощника начальника 4-го отделения 3-го отдела по летной части подполковника А. К. Долгова и штурмана капитана Т. Ф. Горбунова. Уже через две недели – 27 мая, бригада рапортовала об успешном завершении программы испытаний. Всего было выполнено 43 полета с суммарным налетом 22 ч 37 мин.

Вид на основную стойку шасси Ил-10.

Отмечалось, что самолет построен по нормам прочности 1943 года и относится к классу Б ограниченно маневренных самолетов с разрушающей перегрузкой на случай А при полетном весе 6000 кг – 8,3.

Вооружение самолета включает две 23-мм пушки ВЯ (300 патронов) и два пулемета ШКАС (1500 патронов) в крыле и пушку калибра 20 мм Ш-20 (150 патронов) на ограниченно подвижной установке ВУ-7 у воздушного стрелка. Прицел у летчика – ПБП-1б на съемном держателе, прицел у стрелка – К8-Т.

Управление огнем из пушек ВЯ и пулеметов ШКАС электрическое от кнопки на ручке управления самолетом и двух тумблеров на щитке в кабине летчика. При стрельбе необходимо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек и затем вести стрельбу, нажимая кнопку на ручке управления. При одновременной стрельбе следовало включить оба тумблера.

Стрельбой из пушек управляли при помощи пневмоэлектроспуска ПЭС-1, а из пулеметов – электроспуска М-10. На пулеметах дополнительно за крючок спуска закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета.

Перезарядка пулеметов и пушек электропневматическая. Электрокнопки перезарядки размещались на щитке в кабине летчика. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора.

Подвижная установка ВУ-7 обеспечивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх – 40° (от нейтрального положения, параллельного оси самолета), вниз – 15° (с поворотом пулемета к борту), вправо – 55°, влево – 50°. Углы замерялись при работе стрелка в зимнем обмундировании с парашютом.

Обращалось внимание, что «по заявлению Главного конструктора самолета» предусмотрена замена консолей с пушками ВЯ на консоли с пушками 11П калибра 37 мм.

Бомбардировочное вооружение самолета включало два наружных держателя ДЗ-42 и два бомбовых отсека в центроплане для внутренней загрузки. На наружные держатели допускалась подвеска бомб калибром от 50 до 250 кг. Во внутренние отсеки могли загружаться бомбы калибром от 1,5 до 100 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку – 600 кг.

На самолет можно было подвесить: снаружи – 2 ФАБ-100, или 2 ФАБ-250, или 2 УХАП-250, внутри – 2 ФАБ-100, или 2 ФАБ-50, или 120 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или 176 осколочных бомб калибра 2,5 кг, или 54 АО-10, или 12 АО-25, или 144 ПТАБ-2,5–1,5 (всего от 200 до 540 кг). Мелкие бомбы укладывались на створки отсеков, а «сотки» и «полтинники» подвешивались на замках Дер-21.

Схема шасси Ил-10: 1 – амортизационная стойка шасси; 2 – хомут заднего подкоса; 3 – верхний узел крепления стойки; 4 – тяга поворота стойки; 5 – указатель положения шасси; 6 – подъемник шасси; 7 – цилиндр – выключатель верхнего замка; 8 – рычаг аварийного выпуска шасси; 9 – верхний замок; 10 – кнопка сигнализации выпущенного положения шасси; 11 – колесо с пневматиком; 12 – подкос; 13 – замок подкоса; 14 – цилиндр – выключатель подкоса; 15 – кнопка сигнализации убранного положения шасси; 16 – створки обтекателя; 17 – обтекатель колеса; 18 – ось колеса (проходит внутри нижнего башмака стойки шасси).

Сбрасывание бомб осуществлялось от боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом, электросбрасывателя ЭСБР-3П и временного механизма штурмовика ВМШ-10. Временной механизм позволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета в том случае, когда цель закрывалась капотом мотора. После сбрасывания бомб из бомбоотсеков створки люков закрывались штурвалом при помощи троса. Аварийный сброс бомб мог выполнить воздушный стрелок.

Прицельная система для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования ничем принципиально не отличалась от таковой на серийном самолете Ил-2. На капоте имелись визирные штыри и специальная разметка, а на бронестеклах фонаря кабины летчика наносились прицельные линии и метки. Соответственно, методы бомбометания были те же.

Для отражения атак истребителей противника со стороны задней нижней полусферы предполагались 10 авиационных гранат АГ-2 в дистанционно управляемой кассете ДАГ-10, установленной в фюзеляже за кабиной стрелка. Сброс гранат осуществлялся стрелком при помощи командного прибора.

Все оружие самолета было проверено в воздухе, для чего выполнили 10 полетов. Стреляли из пушек и пулеметов при горизонтальном полете, на виражах (скорость 480 км/ч) и на пикировании. Бомбометание выполнялось по стандартным методам, принятым для самолета Ил-2. Во всех случаях угол пикирования не превышал 25–30°, высота ввода в пикирование – 500–600 м.

Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа Шренк и элеронами типа Фрайз. Питание мотора горючим осуществлялось из двух баков – верхнего емкостью 440 л и нижнего емкостью 290 л. Верхний бак располагался за мотором перед кабиной летчика в верхней части корпуса, а нижний – под полом кабины впереди заднего лонжерона центроплана. Баки имели протектор. Емкость двух маслобаков 94 л.

В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников, летчик-испытатель 3-го отдела старший лейтенант Г. А. Тиняков, летчик-испытатель 4-го отдела майор М. П. Субботин и летчик-испытатель майор А. А. Живописцев.

Вес пустого самолета Ил-10, представленного на госиспытания, составлял 4680 кг. Нормальный полетный вес – 6335 кг. Центровка самолета – в пределах 24,6 % САХ. Полетный вес в перегрузку – 6575 кг.

При нормальном полетном весе максимальная горизонтальная скорость полета достигала 551 км/ч на высоте 2800 м (почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 с АМ-38ф) и 507 км/ч – у земли. Время набора высоты 1000 м составило 1,6 мин, а высоты 3000 м – 5,0 мин. Вертикальная скорость у земли равнялась 9,8 м/с, на высоте 2400 м – 10,4 м/с. Разбег с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора – 475 м. Взлетная дистанция – 1220 м.

Дистанция посадки при полетном весе 5380 кг не превышала 1040 м (щитки в посадочном положении – 45°). Посадочная скорость – 148 км/ч.

Дальность полета (720 л топлива) на высоте 500 м и скорости 325 км/ч достигала 800 км (2 ч 28 мин), на 1000 м и 330 км/ч – 790 км (2 ч 23 мин) и на 2000 м и 355 км/ч – 740 км (2 ч 5 мин).

На режиме максимальной скорости дальность полета на высоте 500 м и скорости 515 км/ч сокращалась до 495 км (57 мин), на 1000 м и 523 км/ч – до 490 км (56 мин), а на 2400 км и 544 км/ч – до 470 км (52 мин).

Скоростная дальность полета на скорости 0,9 максимальной равнялась 650 км (1 ч 23 мин) на высоте 500 м и 600 км (1 ч 14 мин) – на высоте 2000 м.

Необходимо отметить, что установленный на Ил-10 экземпляр мотора АМ-42 (зав. № 4257) оказался вполне кондиционным, так как работал значительно устойчивее, чем моторы на Су-6. Такой опасный дефект, как возгорание топливной смеси во всасывающих патрубках, ни в одном из полетов не наблюдался. Однако и на нем в полетах отмечалось дымление на всех режимах работы мотора, «течь масла из фланцев крепления моторных агрегатов», а также «выброс масла через суфлер мотора при работе на номинальной мощности». Причем по мере выработки моторесурса мотора выброс масла прогрессировал: «За 30–40 мин полета выброс масла достигает 25–30 л. При остатке масла в маслобаках 30–35 л на номинальном режиме происходит пульсация давления масла в пределах от 0 до 7 кг/см ². При сбавлении газа пульсации прекращаются».

Суммарная наработка мотора к концу испытаний составляла 48 ч 30 мин, в том числе 22 ч 37 мин в воздухе и 7 ч 37 мин на земле – при проведении государственных испытаний и 12 ч 06 мин в воздухе и 6 ч 10 мин на земле – при проведении заводских испытаний. Тогда как гарантированный ресурс мотора устанавливался в 50 ч режимной работы.

Новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление по устойчивости, управляемости и летным качествам. Во всем диапазоне скоростей (от минимальной по сваливанию до максимальной) самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной.

Удельные нагрузки на крыло и мощность мотора при нормальном полетном весе, равные 211,2 кг/м ² и 3,17 кг/л. с. соответственно, полностью укладывались в рамки концепции маневренного скоростного штурмовика.

Считалось, что по технике пилотирования самолет относительно простой и вполне доступен летчикам средней квалификации: «По технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2./…/Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточная».

Были выявлены и существенные недостатки. В частности, несколько велика была путевая устойчивость самолета. Отсутствовали система нейтрального газа и дублированное управление рулем высоты. Неудовлетворительно работали тормоза колес. Не был предусмотрен аварийный сброс фонарей кабин летчика и стрелка. В случае капота самолета при вынужденной посадке летчик не мог выбраться из самолета. Система вентиляции кабин не обеспечивала гигиенических норм. Экипаж страдал от невыносимой жары – при +12 °C за бортом температура в кабинах достигала +41 °C и более.

Серьезные дефекты обнаружились в системе вооружения машины. Вести огонь из крыльевых пушек ВЯ и пулеметов ШКАС оказалось совершенно невозможным. В ходе наземных и летных испытаний ни разу не удалось полностью отстрелять боекомплект к ним.

Так, после открытия огня из пушек в большинстве случаев происходила произвольная стрельба, прекратить которую можно было только перезарядкой. Виной этому были дефекты пневмоэлектроспусков. Кроме этого, звенья снарядной ленты, собиравшиеся при стрельбе в снарядные ящики, попадали в подвижные части пушек, что приводило к задержкам в стрельбе. В ходе испытаний пришлось установить звеньеотводы для вывода звеньев наружу, как на серийных самолетах Ил-2.

При стрельбе из пулеметов ШКАС уже «после 350–400 выстрелов звенья накапливаются у звеньеотвода и заклинивают выход звеньев». Как следствие, стрельба прекращалась.

Оборонительная установка ВУ-7 с пушкой Ш-20 оценивалась военными испытателями довольно высоко. По их мнению, установка имела хорошую маневренность и была легкой в управлении. Сама пушка Ш-20 работала «значительно легче, чем пулемет УБТ, а наличие разрывного снаряда калибра 20 мм и непрерывного питания увеличивает защиту самолета».

Однако установку требовалось дорабатывать до необходимого уровня надежности. Дело в том, что в ходе стрельб (выполнено 3690 выстрелов на земле и 1045 – в воздухе) было получено довольно много задержек при автоматической стрельбе: 10 % – при стрельбе в воздухе и 7 % – при стрельбе на земле, в том числе соответственно 4 и 3 % – по вине пушки, остальные – по вине установки.

Кроме этого, после 1810 выстрелов деформировалась дуга фонаря установки, произошло расцепление зубчатки механизма стабилизации с зубьями неподвижного полукольца, а в шарнирных и болтовых соединениях механизма стабилизации вектора собственной скорости образовались люфты. После 4365 выстрелов разорвался рукав питания пушки, увеличилась деформация дуги фонаря установки. Отстрел еще 150 патронов привел к разрушению (срез болтов) крепления переднего кронштейна механизма стабилизации. Суммарный настрел пушки Ш-20 на установке ВУ-7 (включая заводскую отладку) составил 5115 выстрелов.

Указывалось, что ВУ-7 после устранения отмеченных недостатков «будет лучше ранее предъявленных установок ВУБ-3, ВУ-8 и УБШ и значительно лучше блистерной БЛУБ (Су-6)». Однако пушка Ш-20 – опытная, поэтому для внедрения ВУ-7 в серию на самолете Ил-10 необходимо решение о постановке Ш-20 на вооружение ВВС КА.

Если недостатки стрелково-пушечного вооружения легко устранялись при переходе к конструктивным решениям, принятым для серийного самолета Ил-2, то с бомбардировочным вооружением Ил-10 дела обстояли гораздо хуже.

Загрузка бомбоотсеков опытной «десятки» бомбами наиболее «ходовых» калибров (ПТАБ-2,5–1,5, АЖ-2, АО-15, АО-25, ФАБ-50, ФАБ-100) была на 100–300 кг меньше, чем серийной «двойки». На самолете просто не хватало места для размещения большого количества мелких бомб, хотя заявленная грузоподъемность самолета достигала 600 кг бомб (в перегрузку). К тому же подвеска под крылом на внешние держатели бомб калибра 100–250 кг на тросовых поясах была крайне неудобной и сложной в эксплуатации.