Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

Самолет «тройного» назначения от В. К. Таирова

К сожалению, не получил развития двухмоторный «истребитель самолетов и танков» Та-3 конструкции В. К. Таирова с моторами воздушного охлаждения М-89.

Опытный тяжелый пушечный истребитель Та-3 2М-89 конструкции В. К. Таирова, ЛИИ НКАП, июль 1941 г.

Для того времени самолет имел довольно высокие летные данные и мощное вооружение. Максимальная скорость полета у земли достигала 475 км/ч, на высоте 7000 м – 590 км/ч, дальность на 0,8 максимальной скорости – 1060 км. Вооружение включало 4 пушки ШВАК (800 патронов) в подфюзеляжной батарее, 2 пулемета ШКАС (800 патронов) в носовой установке, 4 РО-82 и 500 кг бомб в перегрузку.

Боковые стенки кабины летчика выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм. Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. За неподвижным прозрачным козырьком фонаря устанавливалось 45-мм бронестекло.

Отмечалось, что в пилотировании Та-3 проще, чем одномоторный МиГ-3. Самолет выполнял все фигуры высшего пилотажа. За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирал более 700 м. Пикировал устойчиво. С убранным шасси уверенно летел при одном работающем моторе.

Самолет рекомендовался к внедрению в серийное производство, но с противотанковым составом вооружения: 37-мм пушка Ш-37, 2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Ракетное и бомбовое вооружение оставалось без изменений.

Как следует из документов, помимо указанной выше батареи, заводу № 487 к 1 апреля 1941 года для самолета Та-3 была заказана постройка подвесной ракетной системы, батареи из 4 пушек калибра 23 мм ПТБ-23 и батареи из 6 крупнокалиберных пулеметов АП-12,7.

Однако вскоре началась война. Планы и отношение руководства НКАП к внедрению в серию новых боевых самолетов резко изменились. Запуск Та-3 в производство не состоялся. Формально по причине недостаточной дальности полета. К тому же 29 октября 1941 года Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без главного конструктора.

Проект самолета Та-3А 2М-90 с плановым сроком завершения 1 сентября 1941 года так и не был закончен. Соответственно, летный экземпляр самолета не строился. Работы по установке на Та-3 мотора М-82, которые с 5 мая велись Таировым «по личному распоряжению замнаркома тов. Яковлева», были сначала приостановлены, а затем и вовсе прекращены, хотя проект приказа НКАП по этому самолету к началу войны был подготовлен и находился на подписи у наркома.

Летом 1942 года испытывался модернизированный вариант Та-3бис 2М-89 с увеличенной площадью крыла и емкостью бензобаков. При незначительном ухудшении летных данных была получена требуемая дальность полета 2065 км, но решения о запуске самолета в серию не последовало.

Оставшийся после гибели В. К. Таирова его заместитель В. Н. Елагин не показался руководителям НКАП фигурой, способной самостоятельно создавать новые самолеты. В результате осенью 1942 года ОКБ-483 было расформировано.

По существу, самолет Та-3 был многоцелевым истребителем-штурмовиком, у которого эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с обычными истребителями и штурмовиками) за счет высокой скорости полета, маневренности, бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета. Последнее обстоятельство допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек (37–45 мм) и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе. Это позволяло надежно поражать малоразмерные и трудноуязвимые цели (танки, паровозы, бронекатера и т. д.).

Батарея из 4 пушек ШВАК истребителя Та-3.

Исходя из опыта боевого применения истребителей Як-9 т с пушкой калибра 37 мм, наилучшими вариантами использования Та-3 в составе фронтовой авиации ВВС КА можно считать свободную «охоту» в тылу противника и в качестве мобильного противотанкового средства для действий на танкоопасных направлениях.

Поскольку в 1942 году был налажен выпуск ракетных бронебойных снарядов РБС-132 и осколочно-фугасных РОФС-132, то эффективность действий Та-3 по танкам повышалась за счет увеличения числа ракетных орудий – с 4 до 8–10. Эти снаряды обладали неплохими показателями рассеивания при стрельбе и, главное, значительно превосходили осколочные РС-82 и РС-132 по бронепробиваемости и фугасному действию. Боевая часть РБС-132 обеспечивала пробитие 75-мм танковой брони, а осколки РОФС-132 при разрыве вблизи танка на расстоянии 1 м от него (угол места 30°) пробивали броню толщиной до 15 мм.

Очевидный недостаток Та-3 – отсутствие бомбоотсеков, исключавший применение осколочных бомб небольшого калибра и ампул с зажигательной смесью в количестве, достаточном для надежного поражения танков, пехоты, артиллерии, автомашин, частично компенсировался путем использования многозамковых бомбодержателей, ампульно-бомбовых кассет БАС-1 и АБК-П-100, а также ротативно-рассеивающих бомб РРАБ-3.

Способность Та-3 бомбить большими калибрами (250–500 кг) с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боевым кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мостам, военно-морским базам. Значительная дальность полета вполне обеспечивала решение задач по дезорганизации перевозок морем и на суше, уничтожению авиации на удаленных от линии фронта аэродромах, авиационной поддержке фронтовых подвижных групп при их действии в тылу неприятеля, воздушному прикрытию морских конвоев и ведению глубинной разведки.

На флотах Та-3 заменили бы в штурмовых авиадивизиях самолеты Ил-2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полета, небольшой калибр бомб и пушек, нет возможности бомбить с пикирования под углом 50–60°.

Реальной перспективой улучшения летных данных могла стать установка на Та-3 серийных моторов М-82А и затем М-82ФН. Причем это было возможно сделать уже к лету 1942 года.

Однако организация серийного выпуска Та-3 в 1942 году с моторами М-82А была практически невозможна, так как это привело бы к некоторому снижению выпуска истребителей Ла-5. Пойти на такой шаг в то время просто не могли, хотя выпуск Та-3 даже небольшой серией в основном «закрывал» потребность ВВС КА и авиации ВМФ в самолетах многоцелевого назначения. Командованию ВВС КА, равно как и Государственному Комитету Обороны, было не до самолета нового типа, который к тому же не играл ключевой роли в составе боевых сил авиации.

Условия для запуска Та-3 в серию вполне сложились к осени 1943 года (превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос количества боевых самолетов решен, подтверждалась потребность в тяжелых двухмоторных многоцелевых истребителях), но к этому времени ОКБ-483 год как расформировали, а сама машина утилизирована. Кроме того, проблема противотанкового самолета уже не стояла так остро, как ранее. Вопрос о возобновлении программы Та-3 ни военными, ни НКАП не поднимался.

Многоцелевой пикировщик от С. А. Кочеригина

Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ конструкции С. А. Кочеригина с мотором воздушного охлаждения М-90. Срок предъявления самолета на государственные испытания устанавливался 1 марта 1942 года.

По задумке, ОПБ представлял собой многоцелевой боевой самолет: с бомбовой нагрузкой и РС – легкий пикирующий бомбардировщик и штурмовик для действий непосредственно на поле боя, без них – истребитель воздушного боя, в том числе «в частных случаях обстановки» истребитель сопровождения бомбардировщиков с большой дальностью полета.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ должна была составлять 508 км/ч у земли и 625 км/ч – на высоте 6900 м. Посадочная скорость – 130 км/ч. Скоростная дальность полета (на 0,9V_max) – 770 км. Время набора высоты 5000 м – 5,2 мин.

Схема многоцелевого пикирующего боевого самолета С. А. Кочеригина ОПБ с мотором М-90.

Вооружение в его окончательном варианте (1942 г.) включало 2 пушки калибра 23 мм (200 патронов) или калибра 20 мм (300 патронов), 6 РО-82 (или РО-132) и 500 кг бомб (в перегрузку 700 кг).

Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и на двух держателях под крылом. Внутри фюзеляжа допускалась подвеска одной бомбы калибра 500 кг или кассеты мелких бомб на 460 кг, а на каждый держатель под крылом бомба калибра до 250 кг.

В фюзеляжном отсеке вместо бомбовой нагрузки можно было подвесить дополнительный 500-литровый бензобак.

Безопасный сброс бомбы с внутренней подвески при пикировании обеспечивался специальным бомбодержателем ПБ-3 с параллелограммным механизмом, который выводил бомбу за пределы площади вращения винта. Сброс бомб с внешних держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Самолет оснащался автоматом вывода из пикирования, а для ограничения скорости при пикировании на верхней и нижней поверхностях консолей крыла устанавливались отклоняющиеся на 90° воздушные тормоза.

Крыло цельнометаллическое типа «обратная чайка» с работающей обшивкой имело развитую механизацию – автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки. Это повышало устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки, что было весьма полезно при нанесении ударов с малой высоты. Для успеха атаки необходимо было строить энергичный маневр с небольшим размахом и преимущественно в вертикальной плоскости. К тому же стойки шасси можно сделать короче, значит, и легче. Шасси убиралось в центроплан по диагонали к направлению фюзеляжа с одновременным поворотом вокруг оси.

Вариант самолета ОПБ с мотором АМ-42.

С целью обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик на ОПБ «располагается непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков». Обзор зоны непосредственно перед самолетом и под ним частично улучшался за счет остекления пола кабины летчика и бомбовых люков под ней.

В передних стеклах фонаря кабины устанавливалось бронестекло. Сзади и снизу летчик прикрывался 13-мм броней, сверху – бронезаголовником. Бензобаки проектировались. Штурмовой вариант предполагал усиленное бронирование.

Надо сказать, в сравнении с однотипными машинами ОПБ получался очень компактным: размах крыла – 10,4 м, длина – всего 8,2 м. Конструкция самолета имела высокую производственную технологичность, что позволяло быстро развернуть его серийный выпуск.

Учитывая возможную задержку с поставкой мотора М-90, Кочеригин в декабре 1940 года переделал проект ОПБ под установку более реального мотора М-89. Несмотря на несколько худшие летные данные (скорость у земли – 440 км/ч, время подъема на высоту 6900 м – 11,8 мин, скоростная дальность – 660 км), Кочеригин предложил достроить первый экземпляр ОПБ именно с М-89. В этом случае появлялась возможность сократить сроки выхода самолета на заводские испытания, доводки систем и вооружения, а также оценки его свойств как пикировщика. На государственные испытания машину планировалось предъявить уже с М-90. Однако НКАП счел нецелесообразным устанавливать на самолет промежуточный мотор и разрешения не дал.

По планам 1941 года одновременно с ОПБ М-90 предполагался к постройке второй экземпляр самолета (дублер) с мотором АМ-37. В этом варианте С. А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к нестандартным и смелым решениям.

В ОПБ с АМ-37 Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя на некоторое ухудшение аэродинамики. Обзор летчику вперед и вниз увеличился до 15°, что заметно повышало эффективность применения самолета на поле боя. При этом сохранялось и специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков.

По проекту при полетном весе 4010 кг максимальная скорость полета машины у земли составляла 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 мин. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).

Однако в связи с тем, что А. А. Микулин отказался от доводки мотора АМ-37 работа по дублеру, «кроме сделанного небольшого задела в заготовительных цехах», заводом № 156 практически не велась. По требованию ВВС директор завода № 156 и Кочеригин получили указание наркома авиапромышленности Шахурина ускорить постройку второго экземпляра и одновременно доработать его под установку мотора М-71. Предполагалось после проведения испытаний «обоих экземпляров самолета принять решение о серийной постройке его с одним из этих моторов».

По расчетам, летные данные ОПБ М-71 вполне отвечали требованиям ВВС. Максимальная скорость достигала 515 км/ч у земли и 620 км/ч – на расчетной высоте 6100 м. Время подъема на высоту 5000 м – 6,1 мин. Посадочная скорость – 124 км/ч.

Специалисты НИИ ВВС предлагали проработать вариант ОПБ с серийным мотором АМ-38, а в официальном плане работ ОКБ Кочеригина на 2-е полугодие 1940 года стояла подготовка к 31 октября проекта ОПБ с мотором М-81. Однако никаких сведений по ОПБ с АМ-38 и М-81 пока найти не удалось. Возможно, Кочеригин по этим вариантам самолета ничего не делал.

Известно, что к началу июня 1941 года на заводе № 156 полностью собрали фюзеляж ОПБ с М-90, установили рули поворота и высоты, подогнали стойки шасси, крыльевые бензобаки, обшили дюралем крыло. Выполнили монтаж всего оборудования и стрелково-бомбардировочных установок. Отсутствовали только летный экземпляр мотора М-90 и автомат вывода самолета из пикирования. Работы по второму экземпляру, как и прежде, не велись.

Экземпляр самолета, предназначенный для испытаний на прочность, уже находился в ЦАГИ для проведения статиспытаний и определения критической скорости.

В связи с началом войны работы по ОПБ были приостановлены. В августе самолет передали на завод № 207 с целью достройки и подготовки к летным испытаниям, которые требовалось начать не позже 1 октября. Туда же переводилась и конструкторская группа Кочеригина. К этому времени степень готовности ОПБ М-90 оценивалась в 90 %.

В первых числах ноября ОПБ оказался на заводе № 135 в Молотове (ныне г. Пермь) на площадке моторного завода № 19, куда эвакуировался завод № 207 (завод был объединен с заводом № 135 и «выбыл из числа действующих предприятий НКАП»). Самолет достроили и начали заводские испытания. Но быстро получить положительный результат не удалось. К тому же постановлением ГКО № 1208 от 24 января 1942 г. завод № 135 расформировывался, а кадры завода и оборудование переводились на укомплектование заводов № 30 и № 381. По этой причине вся нагрузка по доводке ОПБ легла на плечи опытных цехов завода № 19. Темпы работ по самолету резко снизились, а вскоре и вовсе сошли на нет. Как следствие, в апреле 1942 года работы по ОПБ прекратили, а ОКБ Кочеригина, как не имеющее своего самолета в серии, закрыли. Сотрудников распределили по заводам НКАП для усиления серийных конструкторских отделов, а самого Кочеригина вскоре «вытеснили» на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.

Противотанковый «Пегас» от Д. Л. Томашевича

Летом 1942 года руководитель конструкторской бригады ЦКБ-29 наркомата внутренних дел СССР Д. Л. Томашевич в инициативном порядке разработал проект бронированного «истребителя танков» массовой постройки для вооружения им специальной противотанковой воздушной армии. Предлагалось к 1 августа 1943 года построить 15 000 (!) машин этого типа и для достижения максимального эффекта внезапно бросить их в бой против немецких танков. Томашевич и вместе с ним руководство ЦКБ-29 считали, что «в случае удовлетворительных тактических свойств самолета страна получит в 1943 году средство, которое решит исход кампании на нашем театре военных действий и, следовательно, исход всей войны. В свете такой перспективы/…/работы должны быть немедленно развернуты во всю ширину».

По замыслу Томашевича самолет должен быть одноместным, простым и недорогим в изготовлении и эксплуатации, иметь два мотора М-11ф (140 л. с.), бронированную кабину летчика, не требовать для освоения высокой квалификации летного состава, но при этом, что важно, оснащаться мощным пушечным и бомбовым вооружением.

Вооружение самолета состояло из крупнокалиберного пулемета УБК (150 патронов) в носовом обтекателе фюзеляжа и пяти сменных составов бомбового, ракетного и пушечного оружия: 250 кг бомб, 4 РО-132, одна 37-мм пушка (50 патронов), две 23-мм пушки ВЯ (160 патронов) и четыре «противотанковых автоматических ружья» калибра 14,5 мм (600 патронов). Все сменные варианты размещались на специальных «мостах» (или лафетах) вооружения, которые подвешивались под фюзеляжем в районе центроплана.

В отношении последнего варианта следует дать пояснения. Здесь имелись в виду автоматические пушки калибра 14,5 мм конструкции Салищева – Галкина и Волкова – Ярцева.

«Эскизный проект самолета противотанковой воздушной армии» в августе рассматривался специалистами НИИ ВВС. Несмотря на изрядный скепсис (масштаб программы строительства «Пегасов» и проблем, связанных с этим, поражал воображение всякого, кто соприкасался с проектом), в выводах по материалам проекта все же указали, что самолет представляет интерес для ВВС КА. Но «вопрос о развертывании работ по массовой постройке» жестко увязывался с постройкой пяти опытных «Пегасов» и результатами проверки их тактических и летных свойств, вопросов живучести и отработки вооружения.

Как показали дальнейшие события, официального заказа от ВВС на постройку даже опытных самолетов «Пегас» в НКАП так и не последовало.

Тем временем о проекте Д. Л. Томашевича было доложено И. В. Сталину и вызвало его неподдельную заинтересованность. Особенно Сталину понравилась возможность за короткий срок изготовить большое количество самолетов этого типа (с темпом выпуска около 100 самолетов в день), быстро освоить их летчиками и массированно применить на фронте, буквально раздавив с воздуха танки и мотопехоту противника.

Противотанковый «Пегас» № 01 Д. Л. Томашевича на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, февраль – май 1943 г.

Уже 15 октября 1942 года вышел приказ НКАП № 773 «О проектировании и постройке заводом № 288 самолета типа «Пегас» с 2М-11ф».

На государственные испытания первый опытный «Пегас» № 01 официально поступил 4 февраля 1943 года. Испытания проводились силами 3-го отдела НИИ ВВС.

Самолет предъявлялся в варианте штурмовика (2 пушки ВЯ с боекомплектом по 80 снарядов на ствол) и легкого бомбардировщика (500 кг бомб). Полетный вес достигал 2150 и 2320 кг соответственно.

В варианте штурмовика максимальная скорость у земли составила 172 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 7,7 мин. Вираж на 1000 м выполнялся за 39–41 с. Практический потолок не превышал 2620 м.

Впечатление летчиков-испытателей о самолете «Пегас» было крайне удручающим. Отмечалось, что самолет «Пегас» № 01 в предъявленном виде для использования на фронте не пригоден – «хорошая мишень для зенитной артиллерии». Не может лететь на одном моторе. Прицельная стрельба из пулемета («сильно задирает нос») и бомбометание («нет бомбового прицела») почти невозможны. При стрельбе из пушек ВЯ даже короткими очередями самолет испытывал такую тряску, что летчик не мог удерживать линию визирования на цели. Прицельность стрельбы из пушек нарушалась. После первой очереди поймать цель снова в прицел трудно, поэтому вести стрельбу по одной и той же цели невозможно.

«Пегас» с подвесным мостом с 2 пушками ВЯ.

Констатировалось, что по технике пилотирования самолет недоступен «массовому летному составу, из-за малого диапазона скорости (20–25 км/ч) между максимальной и эволютивной», недостаточной боковой устойчивости и крутой глиссады планирования.

В заключении акта по результатам испытаний указывалось, что самолет «Пегас» «государственные испытания не выдержал». Предлагалось «испытанный экземпляр самолета оставить в НИИ ВВС и использовать как макет для полигона», а оставшиеся четыре опытных самолета, «заканчивающихся постройкой на заводе № 288, передать в один из запасных авиаполков для использования в качестве мишеней в целях тренировок в стрельбе по наземным целям».

Легкие штурмовики от С. А. Москалева

Два проекта одномоторных одноместных штурмовых самолетов в 1942 году предложил главный конструктор завода № 499 А. С. Москалев – САМ-14ш и ЛТ-М-11 (летающая танкетка).

Легкий ночной штурмовик САМ-14ш с мотором М-11д (или МВ-4) представлял собой ударный вариант уже существующего самолета САМ-14 (САМ-5-2 бис). Этот самолет с мотором МВ-4 мощностью 140 л. с. был построен в 1939 году по заказу ГВФ, «прошел госиспытание и опытную эксплуатацию в отряде спец. применения» и «утвержден образцом для серийного производства».

Самолет САМ-14ш характеризовался высокими показателями аэродинамического качества – 13,5, весовой отдачи – 48 % и небольшой нагрузкой на крыло – всего 59,2 кг/м ².

Вооружение включало два крыльевых пулемета ШКАС (1000 патронов), 8 РО-132 и 4 РО-82 и 150 кг бомб калибра 25–100 кг внутри фюзеляжа. Без бомб число ракетных орудий возрастало до 16 РО-132. В перегрузку (за счет ракетных снарядов) бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в том числе можно было взять 4 ФАБ-100. Допускалось использование кассеты мелких бомб от самолета Ил-2. Для защиты от атак истребителей предусматривалась задняя шкворневая установка под пулемет ШКАС (500 патронов).

По расчетам, максимальная скорость ожидалась 220 км/ч. Время подъема на высоту 2000 м – 16 мин. Посадочная скорость с выпущенными щитками-закрылками – 69 км/ч. Дальность полета – 620 км (в перегрузку 1200 км). Длина разбега – 180, пробега – 140 м.

В мае 1942 года эскизный проект САМ-14ш рассматривался специалистами НИИ ВВС. Основные выводы сводились к следующему: летные данные завышены (будет 188 км/ч вместо 220 км/ч по проекту), нормальный полетный вес занижен (будет 1700 кг вместо 1293 кг), схема бронирования не обеспечивает надежную защиту от пуль калибра 15 мм на дистанции 100–200 м. Пулеметы ШКАС требовалось заменить пушками. Кроме того, отмечалось, что «представленный проект САМ-14 с М-11 выполнен небрежно. Материал представлен не полностью. В проекте совершенно нет материалов, которыми можно было бы обосновать весовые и летные данные». В итоге проект САМ-14ш отклонили.

Москалев пытался опротестовать заключение НИИ ВВС, мотивируя свою позицию тем, что прототип предлагаемого штурмовика – САМ-14 МВ-4 – с заявленными летными данными и полетным весом уже давно летает, но ничего из этого не получилось. В ответе заместителя главного инженера ВВС КА бригинженера Лапина от 12 октября 1942 года сообщалось, что: «заключение НИИ ВВС КА, данное по этому предложению, остается в силе». Самолет САМ-14ш не строился.

Летающая танкетка ЛТ-М-11 представляла собой очень легкий (полетный вес 1028–1128 кг) небольшой одноместный высокоплан, выполненный по двухбалочной схеме, с крылом малого удлинения. Мотор М-11 находился позади летчика и вращал толкающий винт.

Благодаря наличию в нижней части самолета специального сошника (подкосного типа с амортизатором), конец которого соприкасался с землей и отслеживал все неровности, машина, по мнению конструктора, могла «скользить» над поверхностью земли на высоте 4–5 м и преодолевать препятствия, перелетая или перепрыгивая через них. Возникающие при контакте сошника с препятствиями моменты и угловые скорости, по расчетам, находились в пределах физических возможностей летчика и могли своевременно парироваться.

Легкий самолет общего назначения САМ-14 с МВ-4 конструкции А. С. Москалева (вверху) и общий вид его штурмового варианта САМ-14ш. (Из эскизного проекта).

Общий вид летающей танкетки ЛТ-М-11ф А. С. Москалева. (Из эскизного проекта).

Самолет мог вести бой, «идя бегом-полетом на сошнике». Бег выполнялся на высоте 4–5 м на скорости 150–180 км/ч. Считалось, что при такой скорости и высоте танкетка будет неуязвима для огня противника. Танкетка могла выполнять атаки наземных целей и обычным для самолетов способом – с пикирования с высоты 1000–1200 м. По мнению Москалева, малые размеры танкетки (длина – 6,8 м, размах крыла – 5,57 м) позволяли ей стартовать с обычных дорог, рулить по ним, скрытно выдвигаясь к месту внезапной атаки.

Вооружение включало две пушки ШВАК (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500–2000 патронов), 4–6 РО-132 и 400 кг бомб.

В июне 1942 года эскизный проект ЛТ-М-11 поступил в НИИ ВВС. В ряду прочих замечаний специалисты института обратили внимание на недостаточную прочность сошника и возможность капотирования при зацеплении сошником за препятствия. Схему бронирования сочли совершенно не отвечающей условиям войны. Требовалось усилить вооружение (предусмотреть противотанковый вариант). Но небольшая мощность мотора М-11 сильно ограничивала возможность улучшения боевых качеств самолета. К тому же самолет ЛТ поражал своей необычностью. Проект отклонили. «Реализации не подлежит», – констатировалось в заключении НИИ ВВС.