Текст книги "Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945"

Другой историк, Михаил Зефиров, считает, что все же первым пришел к изменению тактики на Ме-109 Мельдерс: «В ходе боев в Испании Мельдерс пришел к выводу, что прежняя тактика действий истребителей, рассчитанная на применение больших групп малоскоростных бипланов, безнадежно устарела. Летая плотными «тройками» на новых, более скоростных истребителях пилоты большую часть времени должны были следить за тем, чтобы не столкнуться друг с другом. Поэтому Мельдерс разработал и начал применять на практике новую тактику, в основе которой лежало использование не звена из трех истребителей или двух пар. Каждая такая пара действовала в воздухе как самостоятельная боевая единица. Истребители держались друг от друга на расстоянии приблизительно двухсот метров». Однако, анализируя воздушную войну в Испании, можно утверждать, что именно Мельдерсу принадлежит изменение тактики немецких истребителей. И если Лютцов и Шлихтинг пытались импровизировать, то он довел ее до совершенства, преобразовав испытанную им схему «пара – звено» в эффективную систему ведения воздушного боя истребителей: ведомый отодвигался от ведущего, а вторая пара звена отставала еще дальше, образуя весьма практичный и удобный строй «четверок-звеньев». Далее пары Ме-109 были разнесены по вертикали на разных эшелонах: одна выше другой, для своевременного обнаружения противника.

Следом появилось и еще одно изобретение Мельдерса: строй эскадрильи из трех четверок, летящих на одном или на разных эшелонах. При этом тактика нападения Ме-109 включала неоднократный повтор «горок» и «пикирований». Виражи абсолютно не подходили немцам для ведения боя с маневренными самолетами русских. Так они плавно перешли на «вертикали».

Таким образом, участие легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании позволило разработать совершенно новую тактику истребительной авиации, опробовать ее в воздушных боях с советскими истребителями и довести ее до совершенства. Затем, уже вернувшись на родину, они дали ей жизнь, обучая молодых летчиков по новой программе. Кроме того, обучение летчиков-истребителей люфтваффе стало проходить в учебных воздушных боях при участии четверки против четверки и эскадрильи против эскадрильи. В этом заключается одна из загадок преимущества немецких истребителей в годы Второй мировой войны.

* * *

Самым результативным немецким летчиком в Испании стал Вернер Мельдерс – 14 побед, затем Вольфганг Шельман – 12 побед, Харро Хардер – 11 побед, Петер Боддем – 10, Отто Бертрам – 9, Вильгельм Эпсслен – 9, Херберт Ихлефельд – 9, Вальтер Оесау – 9, Рейнхард Сейлер – 9, Хервиг Кнюппель – 8, Майер Ханс Карл – 8, Вильгельм Бальтазар – 7, Крафт Эберхорд – 7, Вальтер Градман – 7, Норст Титцен – 7, Рольф Пингель – 6, Курт Росхель – 6, Херберт Шоб – 6.

В 1939 г. шесть летчиков-истребителей, особо отличившихся в Испании, из девяти легионеров были награждены Немецким Испанским крестом в золоте с мечами и бриллиантами.

Самым результативным советским летчиком в Испании стал В.И. Бобров – 13 побед, затем И.А. Лакеев – 12 лично плюс 16 в группе, по 8 побед одержали: И.А. Девотченко, А.К. Серов, Е.Н. Степанов, Л.Л. Шестаков, по семь – С.П. Денисов, В.И. Скляров (7 плюс 9), М.А. Федосеев, М.Н. Якушин, по шесть – С.А. Грицевец, И.Т. Еременко, И.И. Копец, П.В. Рычагов, Г.Н. Захаров, Н.Т. Сюсюкалов, В.И. Хомяков, П.Н. Смоляков (6 плюс 12). За подвиги в Испании Героями Советского Союза стали 25 летчиков-истребителей. Имена самых первых четверых сегодня вряд ли кто уже вспомнит: П. Рычагов, Н. Шемельков, И. Копец, К. Ковтун (посмертно).

Автор книги «Трагедии Воздушного океана» Лев Вяткин «авиационным Маринеско» называет Ивана Евграфовича Федорова. До сегодняшнего дня как минимум десять лет я слушаю и читаю «охотничьи рассказы» этого бывалого летчика-истребителя в звании Героя Советского Союза и в воинском звании полковника в отставке. Старый человек, не ставший Героем ни за Испанию, ни в Великой Отечественной войне, до сих пор вводит в заблуждение своими рассказами не только людей далеких от авиации, но и бывших пилотов. К сожалению, Герою Советского Союза (за испытания опытных реактивных самолетов Лавочкина) и кавалеру 12 орденов не поверить нельзя. А ведь он утверждает, что в Испании сбил более 20 самолетов. Однако согласно документам, Иван Евграфович сбил там всего два самолета противника, за что вполне заслуженно по тому времени был награжден орденом Красного Знамени в октябре 1937 г. Но «авиационный Маринеско» в истории отечественной авиации все же был. В Испании он воевал позже Федорова: с марта по август 1938 г. Провел там более 100 боевых вылетов, сбил лично 13 самолетов мятежников и 4 в группе. Там, вдали от Родины, в воздушных боях с фашистами в полной мере проявилось его индивидуальное воинское мастерство и незаурядная тактическая одаренность. Н. Бодрихин написал об этом человеке буквально следующее: «Непросто найти второго такого летчика, в чьей летной книжке Великая Отечественная война обозначилась бы более полно: он воевал на шести фронтах, командовал двумя прославленными гвардейскими полками. Сбив неприятельский истребитель в небе Прибалтики ранним утром 22 июня, последнюю победу одержал над Прагой 9 мая в 12. 40. Воспитал 31 Героя Советского Союза, а сам же прославленный ас при жизни так и не получил этого неоднократно заслуженного звания».

Имя его – Владимир Иванович Бобров (1915–1970). Известно, что А.И. Покрышкин и Бобров прекрасно понимали друг друга в воздухе, разговаривая в эфире специфической скороговоркой, малопонятной другим летчикам. Покрышкин не раз спасал этого аса, пригласив в свою дивизию «на полк». А ведь личная неприязнь некоторых авиационных военачальников часто преследовала Боброва на службе.

За период войны гвардии подполковник Бобров совершил 451 боевой вылет, в 112 воздушных боях сбил лично 30 и в группе 20 самолетов противника. Всего на его счету записано 159 воздушных боев, 43 личные и 24 групповые победы.

В 1954 г. Владимир Иванович был уволен в запас в звании полковника. Звание Героя Советского Союза ему присвоили посмертно 20 марта 1991 г. благодаря настойчивости тех, кто его знал.

В отличие от Боброва самый результативный летчик-истребитель Германии в испанском небе – Вернер Мельдерс (1913–1941) – стал первым асом люфтваффе и национальным героем Германии.

В Испании Мельдерс с 15 июля по 3 ноября 1938 г. одержал 14 побед, среди которых 2 И-15, 1 СБ-2 и 11 И-16. После возвращения на Родину Вернер работал в Министерстве авиации в Берлине, где составлял инструкцию по новой тактике действий истребителей до марта 1939 г. В течение первых трех месяцев 1939-го он посещал истребительные группы люфтваффе, рассказывая и обучая пилотов своей тактике действий.

15 марта он вернулся на должность командира 1-й группы 133-й (с мая – 53-я) эскадры.

4 мая 1939 г. за боевые заслуги его наградили двумя испанскими орденами, 6 июня – Немецким Испанским крестом в золоте, а через две недели Немецким Испанским крестом в золоте с «Мечами» и «Бриллиантами». Полковник Мельдерс погиб в авиакатастрофе, находясь на борту «хейнкеля», 22 ноября 1941 г.

Командующий истребительной авиацией люфтваффе во Второй мировой войне с 20 сентября 1939 г. по 15 июля 1941 г. успел одержать 101 победу. В месяц своей смерти этот немецкий ас № 1, несмотря на запреты высшего командования, еще дважды (8 и 12 ноября) нелегально вылетал на охоту и под Севастополем и над Керченским полуостровом одержал более трех побед, о которых официально так и не заявил.

9

Судя по количеству одержанных побед в Испании, противники отличались лишь незначительно. При этом немцы были убеждены, что их новая тактика истребительной авиации, изобретенная в Испании, была использована и пилотами других стран, в том числе и советскими.

В одном из подмосковных санаториев летчикам-добровольцам, прибывшим из командировки, предложили подробно изложить на бумаге все свои наблюдения, накопившиеся за время боев в Испании, размышления и предложения (изложить все, что относится к увиденной и освоенной военной технике – как нашей, так и противника).

Лично я видел эти отчеты, которые до сих пор хранятся в Российском государственном военном архиве. В отличие от немцев советские летчики не смогли донести свой боевой опыт до всего летного состава Красной армии. Возможно потому, что они не изобрели новой тактики, а извлеченные уроки так и остались невостребованными в массовом порядке. Их ждал архив.

Майк Спик в своей книге утверждает, что «русские из боевых действий извлекли те же уроки, что и немцы, именно они впервые использовали в полной мере вертикальный маневр; затем они переняли немецкие двойки и четверки, переименовав в «пары» и в «звенья». На протяжении 1938 г. русские летчики пытались внедрить эту тактическую систему во все подразделения истребительной авиации».

Тут следует обратить внимание на следующий факт. Еще в 1937 г. советские специалисты заметили, что истребители стали вступать в бой гораздо чаще, чем это было раньше. В одном из обзоров боевых действий в небе Испании об истребителях говорилось: «В среднем каждая эскадрилья за операцию в 20 дней имела от 8 до 15 боев. В решающие для операции дни на эскадрилью выпадало иногда по два воздушных боя за день».

Далее делался такой вывод: «Воздушный бой истребителей против истребителей находит наиболее частое применение. Без нанесения материальных потерь и морального потрясения наиболее активной части неприятельской авиации – ее истребителей – невозможно добиться превосходства в воздухе. Без сковывания или поражения истребителей трудно добраться до бомбардировщиков противника и помешать их полету. Бой с истребителями в большинстве имеет вспомогательное оперативное значение, но он является неизбежным».

И вот мы подходим к главному: «Бой состоит из начальной массовой атаки и из последующего мелкогруппового и одиночного боя, с одновременным перехватом неприятельских самолетов, уклоняющихся из зоны боя вверх и вниз. Таким образом, бой происходит преимущественно в вертикальной плоскости и мало перемещается относительно земли. По наблюдению с земли он очень похож на роение (кружение) кучи комаров в летний вечер над болотом.

Боевой порядок смешанного истребительного соединения в 40–60 самолетов строится по направляющей группе из двух-трех эскадрилий маневренных истребителей. Она располагается в центре боевого порядка, считая по вертикали, и имеет задачей мелкогрупповой и одиночный бой с ядром истребителей авиации противника. Высота направляющей группы назначается в соответствии с тем, на какой высоте находится или ожидается противник.

Выше ее на 500—1000 м следует группа или эскадрилья скоростных самолетов, имеющая целью первой атаковать противника, расстроить его на одиночки и звенья и этим подготовить атаку маневренных истребителей.

Ниже направляющей группы на 500 м летит обычно еще одна эскадрилья скоростных самолетов, основное назначение которой – догонять пикированием и добивать неприятельских летчиков, вырвавшихся из зоны для ухода к земле.

Каждая из эскадрилий в 9—10 самолетов строится при этом в клин из звеньев, находящихся, в свою очередь, в строю клина эскадрильи.

Интервалы и дистанции между эскадрильями одной группы – 300–500. Подход к району боя должен выполняться только после конца построения всего боевого порядка, ибо в противном случае всегда возможно раздельное поражение групп. Бой заключается в расстройстве противника верхней группой, с уходом ее опять вверх для новой атаки по обстановке, в маневренном одиночном и мелкогрупповом боенаправляющей группы и в подборе «остатков» и бегущих из боя неприятельских летчиков нижней эскадрильей. Выходит, что дерется преимущественно центральная (направляющая) группа, а две остальных подготавливают атаку и зажимают маневр противника до вертикали».

В общем, уже в 1937 г. советские летчики самостоятельно пришли и к групповому воздушному бою, и к эшелонированию, и к вертикалям. Правда, к парам и четверкам несколько позже. И тем не менее нельзя утверждать, что немцы стали родоначальниками совершенно новой тактики истребительной авиации. Весь фокус заключается в том, что им удалось прежде всего отшлифовать это изобретение и ввести его в учебную программу летных школ и подразделений. Отсюда им удалось совершить значительный прогресс после войны в Испании, который обеспечил успех в воздухе на ближайшие годы.

К слову сказать, специально для И-16 С.И. Грицевец разработал тактику «соколиного удара», которая заключалась в пикировании на строй вражеских самолетов, атаке и уходе по вертикали.

14 августа 1938 г. группа самолетов под его командованием впервые в воздушном бою выполнила «соколиный удар». Атака была настолько неожиданной и ошеломляющей для врага, что неприятельская группа потеряла управление. Еще один тактический прием, использовавшийся пилотами И-16, состоял из атаки снизу И-16 на бреющем полете, который всегда был неожиданным.

Один из французских летчиков-волонтеров в Испании дал вот такую характеристику советскому летному составу: «Все летчики, которых я встретил, молодцы, полны задора и мужества. Они хорошо натренированы, а некоторые из них являются акробатами первой степени и все легко управляют своими самолетами. Они обладают блестящим умом, любовью к своему ремеслу и очень высоким профессиональным сознанием. Они подчиняются самой строгой дисциплине».

Немецкий ас Адольф Галланд, не отрицая этих слов, сказал несколько шире: «Советские ВВС, единственные, применявшиеся красными в Испании, продемонстрировали фундаментальные недостатки в командовании, организации, подготовке и технической оснащенности. Они не смогли излечить эти болезни, несмотря на свою агрессивность, летные навыки, смекалку и безжалостные методы управления».

Что же, участие советских ВВС в гражданской войне в Испании предоставило немецкой стороне прекрасную возможность оценить качество их подготовки.

Вот что уяснили тогда в Германии: «Во многих случаях советское командование в испанской войне было неспособно справляться с многочисленными трудностями, связанными с организационными проблемами, подготовкой военного персонала, поставками материалов и техники. Это свидетельствовало о скованности в оперативном мышлении и о неудовлетворительной подготовке командного состава.

С другой стороны, существовали бесспорные доказательства способности решать проблемы организации и снабжения путем импровизации, а также навыков маскировки, наземного обслуживания и взаимодействия с наземными войсками <…>».

Также немцы отметили у русских, во-первых, недостаточную гибкость в атаке и обороне; во-вторых, нехватку оригинальности; в-третьих, неспособность концентрировать силы; в-четвертых, тенденцию к распылению сил. И еще: «С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная <…>. В начальной фазе испанской войны советские истребители появлялись только поодиночке. Позднее они стали вылетать звеньями по четыре и только изредка большими соединениями из двадцати-тридцати самолетов. Будучи неплохими бойцами, русские пилоты проигрывали своим немецким оппонентам из-за неправильной тактики группового боя и недостатков своего командования».

О нагрузке в воздушных боях на советских летчиков-истребителей можно судить по таким цифрам, которые я обнаружил в архиве, – средняя месячная норма налета для советского летчика-истребителя выражалась в 35–40 часах в месяц;

– наибольший налет на одного летчика-истребителя достигал до 80 ч в месяц;

– в отдельные дни и месяцы эта нагрузка резко увеличивалась, например в каталонской операции на одного летчика в отдельные дни приходилось до 6 вылетов;

– в среднем же летчик-истребитель производил три вылета в день, почти все с боями;

– средний срок боевой службы летчиков измерялся 300 ч, а на одну потерю приходилось 265 ч;

– большие потери у истребителей падали на маневренный самолет типа И-15, на который ложилась основная тяжесть воздушного боя. Даже по этому можно судить, что победа в воздухе доставалась очень и очень дорогой ценой. Из 160 наших летчиков, участвовавших в обороне Мадрида (октябрь 1936 – январь 1937), погибло 26 человек. А всего из Испании на Родину не вернулся каждый шестой советский летчик…

Глава седьмая
Советский боевой опыт в монголии и финляндии

1

Советские военные специалисты, прибывшие из Китая в 1937 г., докладывали: «В истребительной группе должно быть два типа самолетов – бипланы и монопланы. Для решения вопроса связи земли с самолетами необходимо на самолете командира эскадрильи (группы) установить радиоприемник для получения с главного командного пункта сведений о месте нахождения противника: курса, высоте и количестве его самолетов.

В крайнем случае, нужно иметь хорошую организацию постов ВНОС, которые смогли бы навести на цель истребителей».

В другом случае их интересовало мнение китайских летчиков: «В каких случаях летчик-истребитель может уйти с поля боя? На этот вопрос китайские летчики дают ответы, заслуживающие высокой их оценки, как мастеров воздушного боя.

– Когда из-за неисправности самолета или мотора невозможно дальше вести бой.

– Когда летчик ранен и не в состоянии так же вести.

Многие летчики думают, что если произошла задержка в пулеметах и они не стреляют, то нужно уходить из боя. Ничего подобного. В воздухе очень редко слышны выстрелы. Следовательно, противник не слышит и не знает – работают у вас пулеметы или нет. В этом случае лучше всего пристроиться к одному из своих истребителей и поддерживать его морально. Противник, видя, что на него нападают два истребителя, становится морально подавленным и обращается в бегство. Поддержка и взаимная помощь в воздушном бою всегда гарантирует победу над противником. Если вы сбили своего противника, то необходимо немедленно принять решение – какую новую цель атаковать или кому оказать помощь».

Боевые действия в Монгольской Народной Республике, или на реке Халхин-Гол, начались весной 1939 г. Для советских ВВС это был горький опыт. На начальном этапе превосходства в воздухе не было. Во-первых, летный состав боевого опыта не имел; во-вторых, отсутствовало взаимодействие между истребителями; в-третьих, отсутствовала организация боевыми действиями (истребительная авиация использовалась без учета конкретной воздушной обстановки; вылеты производились с большим запозданием и разрозненными мелкими группами); в-четвертых, из-за отсутствия радиосвязи с самолетами и достаточного количества постов ВНОС на земле исключалось эффективное, гибкое и быстрое руководство боевыми действиями; в-пятых, не было налажено тесное взаимодействие ВВС с наземными войсками из-за удаленности более чем в 100 км КП ВВС от КП общевойскового командования. Фактически в течение месяца советская авиация потеряла в воздушных боях 11 истребителей и один Р-5 (гибель экипажей и самолетов), один истребитель не вернулся, а 4 летчика-истребителя получили ранения. За этот же период советские летчики сбили всего один японский самолет.

2

А теперь слово документу: «27.5.39 эскадрилья И-16 в составе 8 самолетов находилась в засаде с задачей: при появлении воздушного противника взлететь и уничтожить его. Всего за этот день эскадрилья произвела четыре вылета по тревоге. При первых трех вылетах встречи с противником не произошло, но два летчика сожгли моторы М-25. Во время четвертого вылета у командира эскадрильи не запустился мотор. Он приказал летчикам, которые запустили моторы, вылететь раньше его. Летчики взлетели и взяли курс в сторону фронта. Командир эскадрильи взлетел последним. Самолеты эскадрильи (шесть самолетов И-16) следовали на фронт по одному, по два, на маршруте к фронту, набирая высоту. На фронте эти самолеты-одиночки, находясь на высоте 2000–2200 м, встретились с двумя звеньями истребителей противника, которые шли в строю. После первых атак, произведенных нашими самолетами, бой превратился в преследование, так как наши самолеты, после первой же атаки сделав перевороты, стали уходить, а противник, находясь выше, преследовал их до аэродрома и даже расстреливал после посадки».

А вот другой эпизод: «По утвержденному плану боевых вылетов 28.5 на фронт вылетели две эскадрильи: одна в составе 10 самолетов И-15, другая в составе 10 самолетов И-16. Во время пребывания в воздухе начальник штаба полка получил от ОД АБ (оперативного дежурного авиабазы) приказание привести в боевую готовность 20 самолетов И-15, что было выполнено. Через некоторое время от ОД поступило приказание: «Самолетам вылететь в район действия наземных войск». После взлета первого звена от ОД поступило приказание «Вылет прекратить». Начальник штаба доложил, что одно звено уже вылетело. Приказание было подтверждено и выполнено (вместо 20 самолетов вылетели звено И-15, которое с фронта не возвратилось).

Две эскадрильи И-15 и И-16 летавшие на фронт, противника не встретили и произвели посадку на свой аэродром. После их посадки командир получил приказание готовиться к повторному вылету в том же составе.

Не успел командир полка отдать указание эскадрильям о подготовке к вылету, как получил приказание о немедленном вылете двух эскадрилий. Командир полка доложил, что эскадрилья И-15 к вылету еще не готова, но, несмотря на это, приказание о вылете было подтверждено: «Вылететь эскадрилье И-16 не дожидаясь готовности И-15». Командиром полка приказание было выполнено. Через 25–30 мин вылетело 10 самолетов И-15 во главе с помощником командира полка. Взлетевшие И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 самолетов И-15 встретили 15–18 самолетов противника и вступили с ними в бой. По докладам летчиков и очевидцев, наблюдавших с земли после первой атаки, противник зажег самолет помощника командира полка. Помощник командира полка огонь потушил, но преследовавший на бреющем полете истребитель противника атаковал его и сбил.

Командир АЭ был ранен в голову и потерял сознание. Почти у самой земли он пришел в сознание, стал управлять самолетом и возвратился на свой аэродром. После выхода из строя помощника командира полка и командира эскадрильи остальные самолеты И-15 рассеялись, стали выходить из боя и возвращаться на свой аэродром. По сообщениям очевидцев, наблюдавших с земли, противник стал преследовать и сбивать одиночные самолеты И-15. Если бы И-15 не уходили в панике из боя, а дрались, поддерживая друг друга, то таких потерь не было бы». В результате боя из десяти истребителей 4 летчика погибли, один пропал без вести, ранены еще два летчика, выпрыгнул на парашюте с горящего самолета и вернулся в часть через двое суток еще один, а один вернулся на свой аэродром с большим количеством пробоин. И снова японцы не имели потерь. После этого случая нарком обороны маршал К.Е. Ворошилов запретил боевые вылеты.

3

29 мая 1939 г. на самолетах «дуглас» в Монголию направилась группа из 40 летчиков-орденоносцев, имеющих боевой опыт. Группу возглавил сам комкор Смушкевич. С 22 июня после прибытия группы и соответствующей подготовки начался период напряженнейших боевых действий советской авиации. До 19 августа противник потерял 353 самолета, в том числе 303 истребителя в воздушных боях и 34 на земле. Наша авиация – 131 самолет: 86 истребителей в воздушных боях, 7 не вернулись из боя, а 9 истребителей были уничтожены на земле.

22 июня 1939 г. японская авиация произвела первый массированный налет, в котором участвовало около 120 самолетов. Со стороны советско-монгольской авиации ей противостояло 95 истребителей. Воздушный бой происходил на высотах от 2000 до 4000 м и продолжался около двух с половиной часов. В результате советские летчики сбили 31 самолет, потеряв 11 истребителей.

26 июня в воздушном бою участвовало с японской стороны 60 истребителей и 50 с нашей. В этом бою было сбито 25 японских истребителей и потеряно 2 советских. В дальнейшем советская истребительная авиация, выполняя патрулирование, штурмовые действия, прикрывая бомбардировщики и участвуя в воздушных боях, довела счет уничтоженных самолетов противника в воздухе и на земле до 646: в воздухе 530 истребителей, 42 бомбардировщика, 17 разведчиков и на земле 354 истребителя, 2 бомбардировщика, 15 разведчиков и 6 транспортных самолетов.

Всего наша авиация с 22 мая по 16 сентября 1939 г. потеряла 173 летчика, из них 96 – летчиков-истребителей (21,3 %).

Так какой же опыт был извлечен истребителями в этом военном конфликте? Слово документу: «Японские летчики считают, что с нашими истребителями И-15 и И-16 воздушный бой лучше всего вести на горизонтальных виражах и вертикальных фигурах. При атаке самолета И-97 самолетом И-16 сверху И-97 переходит на вираж с последующим «ранверсманом». Японские летчики, боясь повреждения мотора (в частности, повреждения масляного радиатора, расположенного впереди мотора), лобовых атак избегают. Они считают, что лучше производить атаки, особенно самолетов И-16, сзади и сверху.

В воздушных боях японцы преимущественно принимают виражи и петли, бой предпочитают вести на высотах 3000 м и выше. Выход на атаку предпочитают производить со стороны солнца. Уход из боя производят обычно со снижением, разворотом и с последующим набором высоты. Как правило, штопор при выходе из боя не применяют.

Японские летчики наиболее опасным считали самолет И-16, так как он обладает большой скоростью и маневренностью.

Считаю, что истребитель И-153 по летно-техническим данным лучше И-16, японцы от боя с И-153, как правило, уклонялись. Японские истребители воздушный бой в основном вели эшелонировано. Типичный боевой порядок группы – три звена в клину. Если действовала не одна группа, а больше, то эти группы имели такой же боевой порядок, как и первая, и следовали с превышением 300–400 м в стороне или сзади. Все эти группы шли не смыкаясь и в атаку обычно заходили с фланга, небольшими группами.

Как правило, японские истребители в бой вступают не все сразу: 5–9 самолетов всегда находятся выше и в момент удобный для атаки, резко снижаются и производят атаку сверху в хвост с последующим уходом на высоту. Кроме того, в бою они стремятся друг друга подменять. Группа, вступившая в бой, ведет его 10–15 минут и уходит на высоту, а группа, находящаяся выше, занимает ее место. Таким образом, они чередуются в течение всего воздушного боя». После оценки действий противника был оценен и свой опыт: «Вся наша действующая истребительная авиация была сведена в три авиаполка.

При внезапном появлении воздушного противника взлет производился без сигналов. Первым всегда вылетало дежурное подразделение. Вылет всей эскадрильи производился в тех случаях, когда группа противника по количеству превышала нашу эскадрилью и находилась на близком расстоянии от аэродрома. Взлетевшая эскадрилья обычно производила сбор в направлении соседнего аэродрома истребительной авиации. Боевой порядок эскадрильи – клин из трех звеньев (девятка). Четвертое и пятое звенья составляли второй эшелон (прикрывающий) и шли пеленгом сзади девятки с превышением 100–150 м, уступом вправо или влево. Дистанция между звеньями – 50 м, между самолетом – 25 м.

Советские летчики С.И. Грицевич и Г.П. Кравченко на приеме у маршала Х. Чойбалсана

При разворотах девятки внутреннее звено переходило на внешнюю сторону, внешнее – на внутреннюю. Внутреннее звено делало этот переход снизу, внешнее – сверху, ни в коем случае при этом не теряя из виду друг друга. Боевой порядок полка, как и боевой порядок эскадрильи, состоял из двух эшелонов <…>. При наблюдении за ведущим левые ведомые больше внимания уделяли правой полусфере, правые левой полусфере. Летчик <…>, обнаружив противника, немедленно выходил вперед и занимал место впереди, на расстоянии 25 м от командира эскадрильи, направляя самолет в сторону замеченного противника и для привлечения внимания идущих сзади производил глубокое покачивание. Командир эскадрильи приняв сигнал, производил ответное покачивание. После 1-й атаки все летчики стремились присоединиться к своим самолетам потерявшим во время атаки боевой порядок, и занять выгодное исходное положение для повторной атаки, чтобы не дать противнику возможность собраться». Первая атака, как правило, решала исход боя, поэтому проводилась стремительно, что и обеспечивало успех в бою. И в этом случае не меняется тактика, все остается по-прежнему. Положение улучшается лишь с прибытием специальной группы Смушкевича, которая выправляет положение в воздухе.

4

В Советско-финляндской войне абсолютно ничего не изменилось. Ни теория, ни практика нашей истребительной авиации так и не сдвинулись с места. Но что можно было ожидать от этой войны, если военная авиация маленькой Финляндии насчитывала 262–270 самолетов, которым противостояли около 2 тыс. советских. Кроме того, на вооружении ВВС Финляндии состояло от 10 до 13 типов иностранных самолетов, из них 5–6 типов истребителей. При этом все самолеты за исключением истребителей «Фоккер Д-21», «Глостер гладиатор» относились к устаревшим типам постройки 1929–1933 гг. В маленькой стране едва насчитывалось 400 военных летчиков, 140 летчиков запаса, спортивных и гражданских. С 1934 по 1939 г. ежегодно выпускалось 40 военных летчиков и около 10 гражданских и спортивных летчиков.

За весь период боевых действий с 30 ноября 1939 г. до 13 марта 1940 г. на помощь Финляндии прибыло от 100 до 120 летчиков (40–50 шведов, 20 итальянцев, 10–12 англичан, 7–8 американцев, 10–12 канадцев, 6 датчан). Из них до 80 летчиков принимали непосредственное участие в боях. Остальные испытывали и сдавали самолеты, а также были инструкторами.

Советская разведка зафиксировала, что за 105 дней боевых действий из-за границы поступило до 350 самолетов, но за этот же период было сбито и уничтожено 380 самолетов. Поэтому если в феврале 1940 г. у финнов насчитывалось 340 самолетов, то на 13 марта 1940 г. – 280.

Были усилены и ВВС РККА. Так, на 1 января 1940 г. в частях ВВС действующей армии числилось, с учетом потерь, 2233 самолета.

Но перейдем к истребительной авиации.

Если в самом начале войны основным типом самолета по численности был И-16, а затем И-15, то к концу войны – И-153 (42 %) и И-16 (31 %). Дело в том, что И-15, являясь хорошим штурмовиком, не мог выполнять основных задач – сопровождения бомбардировщиков и борьбы с авиацией противника.

Оказалось, что в воздушном бою И-15 не могли догнать истребители «фоккер Д-21» и двухмоторные бомбардировщики «бленхейм», которые состояли на вооружении финнов. Кроме того, из-за неблагоприятной и резко меняющейся метеорологической обстановки первого этапа войны (низкая облачность, низкие температуры, снегопады, туманы при наличии пересеченной, слабонаселенной, лесисто-озерной местности) чрезвычайно затруднялась ориентировка. А это приводило к значительным потерям, в результате которых истребителям, да и не только, приходилось садиться на вынужденную посадку на льду озер.