Текст книги "Москва. Наука и культура в зеркале веков. Все тайны столицы"

Конный трамвай. Рост города и увеличение численности его населения вызвали необходимость в организации регулярного общественного внутригородского сообщения с большей провозной способностью. Так в Москве появились конно-железные дороги, которые назывались конкой (вагоны, запряженные лошадьми и двигавшиеся по рельсам). Первая из них была грузовой. Летом 1870 г. на средства инженера Ильина была выстроена одноколейная грузовая конно-железная дорога длиной 1,5 км, которая шла от мастерских Комиссаровской технической школы в Благовещенском пер. (позади сада Аквариум) через Триумфальную пл. и 2-ю Брестскую ул. до товарных путей Смоленского (ныне Белорусского) вокзала; по ней в ночное время из мастерских на товарные пути перевозились лошадьми вновь построенные для Царицынской железной дороги грузовые открытые ж.-д. платформы. Линия была закрыта в 1880 г., когда мастерские перешли в руки братьев Малкиель, и производство ж.-д. вагонов в них прекратилось.

Весной 1872 г. в связи с открытием Политехнической выставки военным ведомством совместно с предпринимателями Д.Н. Гурьевым и М.Д. Новиковым была построена первая пассажирская линия конно-железной дороги длиной 4,5 км от Иверских ворот через Неглинку и бульвары до Тверской заставы (линия была одноколейной с разъездами, имела колею шириной 1524 мм). Для нее в Англии были заказаны 10 двухэтажных вагонов с империалом (лавки на крыше вагона без навеса). Движение 8 вагонов открылось 25 июня (7 июля) 1872 г. После окончания выставки линия была передана для эксплуатации частным лицам.

В мае 1872 г. городская дума на конкурсе проектов постройки городской сети конно-железных дорог предпочла проект графа С.А. Уварова, с которым в сентябре 1873 г. город подписал контракт на постройку и эксплуатацию этой сети на срок в 40 лет.

В 1874–1877 гг. графом Уваровым была выстроена сеть конно-железных дорог (27 вёрст). Первыми были открыты Петровская (1 (13) сентября 1874 г.) и Покровско-Маросейская (ноябрь 1874 г.; от Лубянской пл. до Покровского моста) линии. Одновременно с ними были построены два вагонных депо с конюшнями и жилыми казармами для служащих (Миусское и Покровское на Переведеновке). Для них из Франции были получены 70 двухэтажных вагонов с империалами (на первом этаже 20 сидячих мест, на империале – 22 места). В 1875–1876 гг. были проложены и открыты линии Сретенская, Сокольничья, Нижегородская, Софийская и Болотная. На Б. Лубянке был открыт парк-конюшня для смены лошадей днем. Для эксплуатации этих линий 28 октября (9 ноября) 1875 г. было образовано «Первое общество конно-железных дорог в Москве». В 1880–1881 гг. эта сеть была расширена до 32 вёрст: открыты линии Арбатская, Замоскворецкая. В 1885–1886 гг. проложены линии Никитская, в дачное село Богородское, до Новодевичьего монастыря; в 1889–1891 гг. – до Нижегородского вокзала, Преображенской заставы, Дорогомиловской заставы. В 1885–1886 гг. выстроен Уваровский (позже Артамоновский) парк конно-железных дорог. В 1891 г. «Первое общество» имело сеть линий протяжением в 45 вёрст (48,1 км), 1539 лошадей, 235 пассажирских вагонов (средний выпуск на линию – 152 вагона); стоимость проезда внутри вагона была 10 коп., на империале – 6 коп.

В ноябре 1883 г. инженер А.Н. Горчаков заключил с городом контракт на постройку второй сети линий конного трамвая по тем улицам, где не было линий конного трамвая «Первого общества». В марте 1885 г. он передал свои права на их сооружение «Бельгийскому акционерному обществу Московских конно-железных дорог», которое в 1885–1887 гг. построило 12 линий (37 вёрст). Одноэтажные зимние и летние вагоны были изготовлены на заводе «Нивель» (Бельгия) и в мастерских в Одессе. Главный Андреевский вагонный парк был построен на ул. Долгоруковской. Движение по первой линии от Трубной пл. до Екатерининского парка открылось 3 (16) июля 1885 г. В 1885 г. движение вагонов конки открылось по линиям Долгоруковской, Садовому (от Сухаревки до Смоленского рынка) и Бульварному кольцу (от Трубной пл. до Покровских ворот); в 1886–1888 гг. – по Башиловке до Петровского парка, по 1-й Мещанской (до Крестовской заставы), Бульварному кольцу (до Устьинского моста), Садовому кольцу (от Смоленского рынка до Краснохолмского моста), Селезнёвке, Б. Калужской, Пятницкой, Пречистенке, Кремлевской набережной. Для этих линий было получено большое число вагонов из Бельгии и выстроены новые парки Бутырский и Ремизовский (ныне Добрынинская пл.). Эта сеть в 1887 г. перешла в руки бельгийского «Главного общества конно-железных дорог в Москве и России» (Compagnie générale des tramways de Moscou et de Russie; оно, в свою очередь, входило в состав бельгийского трамвайного треста «Взаимная трамвайная компания»). В 1889–1891 гг. бельгийцы проложили новые линии по Б. Серпуховской, Садовникам (от Варварских ворот до Краснохолмского моста), Краснохолмскому мосту до Таганской пл., до Девичьего поля. В 1891 г. общая протяженность этой сети составляла 42,6 вёрст (45,4 км), по которой курсировало 209 вагонов; имелись три парка и одно паровозное депо.

С 1 ноября 1891 г. «Первое общество конно-железных дорог в Москве» и «Главное общество конно-железных дорог в Москве и России» начали совместную эксплуатацию обеих сетей: были организованы 25 беспересадочных маршрутов, введены пересадочные билеты, установлен единый тариф за проезд одной станции (в первом классе – 5 коп., во втором – 3 коп.). Объединенную сеть обслуживали 9 парков конно-железных дорог. В 1892 г. проложена коночная линия от Покровской (Абельмановской) заставы до городских боен. В 1899–1902 гг. по линиям конного трамвая курсировали почтовые вагоны от почтамта до крупных вокзалов. В 1900 г. были открыты парки-конюшни на 1-й Мещанской и Сыромятнической ул. В ноябре 1900 г. оба общества конного трамвая имели 2782 лошади, 444 вагона, 10 парков.

13 сентября 1901 г. сеть «Первого общества» перешла в собственность Московской городской управы, и началась электрификация коночных линий и сооружение новых линий электрического трамвая. Город построил в 1902–1906 гг. новые коночные линии (до Семеновской заставы, Ваганьковского кладбища, по Садовому кольцу до Курского вокзала); в 1902 г. открыл Новоспасский парк-конюшню. В 1903–1910 гг. почти все линии конного трамвая были электрифицированы. В 1905 г. вагонами городской конки было перевезено 37,2 млн чел., в 1907 г. – 22,6 млн, в 1908 г. – 16,7 млн. В начале 1907 г. город эксплуатировал 207 коночных вагонов. Во втором полугодии 1909 г. движение городской конки было прекращено на всех линиях, кроме Богородской (закрыто в ноябре 1910 г.).

В 1911 г. с большими сложностями городом была выкуплена сеть второго, бельгийского общества, после чего развернулась электрификация его линий. Последний вагон конки в столице прошел по Садовнической линии 1 ноября 1911 г. Андреевский, Ремизовский и Бутырский коночные парки были закрыты, а лошади распроданы. На этом история конного трамвая в Москве закончилась, и началась эра электрического трамвая.

Паровой трамвай. В середине 1880-х гг. с целью повышения скорости сообщения на дачных пригородных линиях конки бельгийское общество начало использовать паровую тягу: к паровозам подцепляли 2 двухэтажных вагона (22 места внизу и 18 наверху). Первые «паровики» начали ходить в Москве 22 июля 1886 г. – от Бутырской заставы до Петровской академии в Петровско-Разумовском (часть этой линии до Бутырского хутора была электрифицирована в 1911 г.); в 1887–1904 гг. – по одноколейной линии на Воробьёвы горы (здесь паровой трамвай курсировал только в весенне-летний сезон). Всего в Москве насчитывалось 11 вёрст линий парового трамвая. В 1912–1913 гг. действовала единственная линия парового трамвая в Петровско-Разумовском длиной 5,40 верст, по которой ежедневно в среднем курсировали 2 паровоза и 8—10 вагонов (на инвентаре в паровом депо имелись 5 паровозов и 19 пассажирских вагонов). В 1912 г. паровой трамвай по этой линии перевез 2195,8 тыс., в 1913 г. – 2471,5 тыс. пассажиров. В июне 1922 г. линия была полностью электрифицирована, и на этом история парового трамвая в Москве закончилась. Паровозы парового трамвая были проданы в Пермь.

Электрический трамвай. «Первое общество» с согласия города электрифицировало три опытных участка сети конно-железных дорог в северо-западной части города: в марте 1899 г. – две загородные линии до Петровского парка (одна по Петербургскому шоссе, другая – от Бутырской заставы через Масловку с соединительной однопутной парковой линией по Лесной улице) и от Страстного монастыря до Бутырской заставы (второй и третий участки принадлежали бельгийскому обществу). Для первых линий электрического трамвая на Башиловке было построено новое Электрическое депо на 30 вагонов (по проекту архитектора Г.В. Шухова). 23 моторных двухосных вагона (+1 со смешанной аккумуляторно-электрической тягой) были приобретены на заводе «Фалькенрид» в Гамбурге, электрооборудование – на заводе «Сименс и Хальске» в С.-Петербурге (позже переименованном в «Электросилу»). Движение первых вагонов электрического трамвая в Москве открылось 25 марта (6 апреля) 1899 г. по линии Бутырская застава – Башиловка – Масловка – Петровский парк. Движение по двум другим участкам было открыто 27 июля (8 августа) 1899 г.

Преимущества электрического трамвая по сравнению с конным были очевидны, и городские инженеры стали планировать полную электрификацию сети. Для этого было необходимо выкупить у обоих обществ все их имущество. Имущество «Первого общества» перешло в собственность города в сентябре 1901 г.; бельгийское общество всяческими способами оттягивало решение вопроса о выкупе вплоть до 1911 г. С момента муниципализации сети «Первого общества» совместная эксплуатация сети прекратилась, и линии бельгийского общества стали работать самостоятельно. Городу отошли 6 электрических (с загородным участком Петровской линии) и 258 коночных вагонов, 1900 лошадей, 5 коночных парков; бельгийцам – 18 электрических и 209 коночных вагонов, 959 лошадей, 4 коночных и электрический парк.

Работы по постройке городского электрического трамвая и электрификации городских коночных линий развернулись летом 1903 г. Они были разделены на три очереди: 1) 1903–1905 гг.; 2) 1906–1907 гг.; 3) 1908–1909 гг. Сплошная электрификация конно-железных дорог и расширение сетей осуществлены в Москве в 1904–1912 гг.

В первую очередь в 1903–1904 гг. был полностью перестроен Миусский парк конно-железных дорог под обслуживание вагонов электрического трамвая; в 1905 г. построен новый трамвайный парк в Сокольниках. На заводах МАН (Германия) и РБЗ (Рига) были заказаны 30 четырехосных и 30 двухосных моторных вагонов; на заводе «Сименс и Хальске» (С.-Петербург) – электрооборудование, в С.-Петербурге и Кольчугино – контактный провод.

Первой была проложена новая Марьинская линия (от Сухаревской пл. через Божедомку до Марьиной рощи); движение по ней открылось 9 (22) сентября 1904 г. Первые тяговые подстанции (Миусская и Краснопрудная) получали ток от старой бельгийской электростанции на Раушской набережной. Осенью 1904 г. вагоны электрического трамвая стали курсировать по новой Вокзальной линии (Тверская застава – Лесная – Божедомка – Каланчёвка), старой коночной Петровской линии (Страстной монастырь – Петровский дворец). В начале 1905 г. открылось движение электрического трамвая по Сокольнической линии и по Большой Дмитровке (Охотный Ряд – Пушкинская пл.). С 1905 г. трамвай стал осуществлять перевозку грузов.

В 1906 г. открылось движение трамвая по линиям второй очереди от Сухаревой башни до Преображенской заставы (через Красные ворота, Разгуляй, Покровку, Семеновскую заставу), по Б. Грузинской ул. до Георгиевской пл. После пуска в эксплуатацию в феврале 1907 г. трамвайной электростанции на Болотной пл. (за нынешним кинотеатром «Ударник») открылось движение трамвая по новым линиям (по Мясницкой ул., Сретенке и Б. Лубянке, Театральному проезду, Бульварному кольцу от Страстного монастыря до Арбатской пл.); были также электрифицированы коночные линии по Воздвиженке, до Курского вокзала, от Сокольников до Преображенки. Для линий второй очереди поступило много новых вагонов, и к концу 1907 г. Миусский парк был полностью превращен в электрический. 1 января 1908 г. городской трамвай располагал 247 вагонами электрического трамвая (20 четырехосными, 152 двухосными моторными, 75 прицепными) и 207 коночными.

В третью очередь входила полная электрификация всех городских коночных линий, постройка двух новых парков (Золоторожского и Замоскворецкого), новых электрических линий на окраинах. Первой была электрифицирована Арбатская линия (июль 1908 г.). До конца 1908 г. электрические трамваи стали курсировать до Зоосада, от Елоховской пл. до Лефортово (Красные казармы), по Страстному и Петровскому бульварам, Неглинной ул., Плющихе, Софийке (ныне Пушечная ул.), из центра через Каменный мост и Полянку до Серпуховских ворот, по Никитской, Маросейско-Покровской линии до Разгуляя, от Лубянской пл. до Таганской пл. В конце 1908 г. городская сеть состояла из 6 коночных и 16 электрических линий трамвая. С 1909 г. стали поступать новые вагоны фонарного типа «Ф», прицепные вагоны с Мытищинского, Коломенского и Рижского заводов.

По мере электрификации объем перевозок конного трамвая стал сокращаться, а объем перевозок на электрическом трамвае увеличиваться (см. табл. 2): в 1902 г. городскими конками было перевезено 42,8 млн пасс., а электрическими всего 1,6 млн; в 1905 г. соответственно 37,2 млн и 22,2 млн, в 1907 г. – 22,6 млн и 68,3 млн, в 1908 г. – 16,7 млн и 94,8 млн пассажиров.

Таблица 2. Число пассажиров, перевезенных городским конным и электрическим трамваями в Москве в 1902–1913 гг.

Источник: Статистический ежегодник Москвы 1906–1914 гг.

Летом и осенью 1909 г. были выстроены все новые линии третьей очереди электрического трамвая (до Рогожской и Пресненской застав, от Серпуховских до Калужских ворот, по Красной пл. через Пятницкую и Кузнецкую улицы до Павелецкого вокзала, от Таганской пл. до Спасской заставы, до Госпитальной пл. в Лефортово, по Остоженке, Дорогомиловской, Андроньевской, Золоторожской, Кожевнической линиям, до Новодевичьего монастыря, от Хамовнической до Царицынской пл., по Волхонке и Моховой), открыты Замоскворецкий (по проекту В.Г. Шухова; ныне Апаковское депо) и Золоторожский трамвайные парки. В 1909–1912 гг. коночный Уваровский парк перестроен в трамвайный. В конце 1909 г. действовали 22 линии электрического трамвая. Последней была электрифицирована в июле 1912 г. загородная Богородская линия.

После выкупа сети конно-железных дорог бельгийского общества 1 (14) ноября 1911 г. город приступил к электрификации и этих линий. Почти все они были переведены на электрическую тягу в июле – ноябре 1911 г., второстепенные – в июне 1912 г.

В апреле 1911 г. был открыт новый Рязанский трамвайный парк (куда были переведены все трамваи из Сокольнического парка), а летом 1911 г. – Пресненский трамвайный парк (стал резервным парком для прицепных вагонов). В октябре 1912 г. открыт Ново-Сокольнический (позже Русаковский) трамвайный парк. Прежний Сокольнический парк был в 1911–1912 гг. перестроен в Главные ремонтные мастерские, став главной ремонтной базой московского трамвая.

В 1910 г. протяженность сети линий трамвая составляла 84 версты, в 1912 г. – 251 версту, в 1915 г. – 265,8 версты, в 1917 г. – 282 версты. В 1911–1915 гг. проложены новые линии на городских окраинах (по Нижней Красносельской ул., до Солдатенковской (Боткинской) больницы, до Даниловской слободы, Симоновская линия, по Орликову пер., Покровскому валу, через Новоспасский мост от Кожевников до Спасской заставы, в Анненгофскую рощу, до Алексеевской водокачки, внутри Симоновской слободы).

К 1914 г. электрический трамвай по объему перевозок стал основным видом городского транспорта, полностью вытеснив конно-железные дороги. В январе 1914 г. московский трамвай располагал 821 моторным и 435 прицепными вагонами, размещавшимися в 6 парках (Миусском, Замоскворецком, Уваровском, Рязанском, Ново-Сокольническом, Золоторожском). Имелось 34 трамвайных маршрута. В 1915–1916 гг. из Риги в Москву в связи с приближением фронта были эвакуированы ок. 100 трамвайных вагонов.

Максимальное число пассажиров (395 млн чел.) московским трамваем было перевезено в 1916 г., что было вызвано большим наплывом беженцев из западных губерний, больных и раненых с фронтов.

В годы Первой мировой войны московский трамвай стал обслуживать военные ведомства, перевозить больше грузов, чем до этого (значительное число лошадей и почти все автомобили были реквизированы армией); Пресненский трамвайный парк был превращен в эвакуационный госпиталь; Сокольнические вагоноремонтные мастерские – в снарядный завод; бывший коночный Ремизовский парк – в хлебопекарню. В 1915 г. средний выпуск грузовых вагонов на линии составлял 30, в 1916 г. – 51, в 1917 г. – 53. Из-за отсутствия ремонта вагонов стал сокращаться их выпуск на линию, трамваи ходили перегруженными.

Хаос революций дезорганизовал работу трамвая. В течение 1917 г. по разным причинам трамвай не работал 23 дня. Во время военных действий в ноябре 1917 г. было повреждено несколько вагонов и контактная сеть в центре города. Из-за нехватки топлива трамвайная электростанция работала не в полную силу, и в начале 1918 г. ряд линий пришлось закрыть. Ухудшение технического состояния вагонов, отсутствие их ремонта привело к резкому сокращению их выпуска на линии (до 620 в марте 1918 г. против 835 в 1915 г.). Увеличение числа «больных» вагонов вынудило прекратить выпуск пассажирских вагонов в августе 1918 г. из Золоторожского и Рязанского, в марте 1919 г. – из Уваровского трамвайных парков. В январе 1919 г. из 34 довоенных маршрутов работало только 25. Отсутствие топлива на электростанции заставило с 12 февраля 1919 г. полностью прекратить пассажирское движение; оно возобновилось по 5 линиям 26 апреля 1919 г. 12 ноября 1919 г. оно вновь прекратилось. В начале 1920 г. из 778 моторных вагонов «мертвыми» были 637, из 362 прицепных – 254.

В 1917–1919 гг. значительно было расширено грузовое трамвайное движение за счет переделки пассажирских вагонов в грузовые моторные и платформы-прицепы. В 1916–1923 гг. трамвай являлся главным средством перевозки грузов в городе. Для доставки топлива в Москву зимой 1919/20 г. был выстроен ряд узкоколеек и конно-железных дорог из близлежащих лесов к городским заставам. Это позволило улучшить топливное снабжение и открыть интенсивное грузовое движение трамвая внутри города. Средний выпуск грузовых вагонов на линию составлял в 1918 г. 118 единиц, в 1919 г. – 167, в 1920–1921 гг. – 156. 50 % всех перевозимых трамваем грузов составляли дрова. Для подвоза грузов к предприятиям в 1919–1920 гг. было построено 22 км грузовых трамвайных веток. Для обслуживания грузового трамвая 2 сентября 1919 г. был открыт Пресненский трампарк, располагавшийся в районе топливных складов. Грузовые вагоны выпускали на линии также Бухаринский (быв. Золоторожский), Замоскворецкий, Миусский и Ново-Сокольнический парки. В 1920 г. по улицам города курсировали 110 моторных вагонов и 100 прицепных платформ грузового трамвая. Осенью 1920 г. 70 % грузов составляло топливо (дрова, нефть, уголь), остальное – продовольствие, почтовые посылки. В 1919 г. грузовые трамваи перевезли 12,1 млн т, в 1920 г. – 22,3 млн, в 1921 г. – 17,3 млн т грузов. После провозглашения в 1921 г. НЭПа на улицах города увеличилось число ломовых извозчиков, стали появляться грузовые автомобили. В 1923 г. курсировали 54 грузовых вагона. Прежнее значение грузового трамвая уменьшилось к середине 1920-х гг.

Весной 1920 г. был произведен ремонт небольшого числа вагонов, и 20 апреля возобновилось пассажирское движение по 8 маршрутам. Однако 17 сентября 1920 г. оно вновь прекратилось из-за нехватки квалифицированного персонала. В октябре 1920 г. для обслуживания ряда заводов было введено движение 20 рабочих маршрутных поездов (курсировали по заказам предприятий); к концу ноября 1920 г. они обслуживали 23 завода и предприятия. С 1 декабря 1920 г. движение маршрутных поездов стало регулярным, и работали 8 литерных маршрутов. В условиях военного коммунизма, таким образом, был введен классовый принцип пользования трамвая (только рабочим классом).

Весной 1921 г. на Сокольническом заводе и в мастерских Миусского парка начался периодический ремонт годных вагонов. 16 мая 1921 г. открылось регулярное общедоступное пассажирское движение по линиям электрического и 1 линии парового трамвая. 15 августа 1921 г. был введен платный проезд на трамвае (до этого при проезде предъявлялись бесплатные талоны, выдававшиеся на предприятиях).

С вводом НЭПа во второй половине 1921 г. трамвайное хозяйство стало постепенно восстанавливаться: выпуск вагонов на линию увеличился со 130 в мае до 265 в декабре 1921 г. В феврале 1922 г. действовали 14 маршрутов, в декабре 1922 г. – 21 маршрут. 1 октября 1922 г. на ходу уже было 294 моторных и 317 прицепных вагонов.

Летом и осенью 1922 г. проложена первая новая послереволюционная линия в село Всехсвятское и далее в дачную местность Покровское-Стрешнево; в июне 1922 г. электрифицирована линия парового трамвая до сельскохозяйственной академии в Петровско-Разумовском. В 1923 г. выстроено 37,2 км новых линий на городских окраинах (в Останкино, от Рогожской заставы до Горбатого моста, в Михалково, Черкизово). В конце 1923 г. протяженность сети трамвайных путей составила 348,2 км.

В 1923–1924 гг. весь изношенный и «мертвый» подвижной состав трамвая был восстановлен и отремонтирован; проведен капитальный ремонт всех путей. Выпуск на линию в июне 1924 г. составлял 659 ед. В 1925–1927 гг. московский трамвай получил 165 новых двухосных моторных вагонов типа БФ с Коломенского завода, а также четырехосные вагоны КМ с того же завода. Для обслуживания новых вагонов в 1925 г. вновь открылся Рязанский трамвайный парк, в 1927 г. – Артамоновский (быв. Уваровский) и Октябрьский (быв. Покровский), в 1928 г. расширен Русаковский (быв. Ново-Сокольнический).

В 1925 г. проложены новые линии трамвая на городские окраины (на Благушу и в Измайлово, до завода АМО, от Горбатого моста до Дангауэровской слободки, от Даниловской слободы до деревни Нижние Котлы); в 1927 г. – по Б. Калитниковской, Ново-Рязанской ул. и от Краснопресненской заставы до Ваганьковского кладбища. В конце 1928 г. в Москве действовали 35 трамвайных маршрутов, в т. ч. кольцевые А («Аннушка»), Б («Букашка»), В («Верочка») и Г.

В 1910—1920-е гг. трамвай являлся главным видом городского общественного транспорта Москвы. Число курсирующих по улицам вагонов к 1927 г. достигло 1209 (в т. ч. 800 моторных и 409 прицепных). Во многих центральных узлах образовывались трамвайные пробки. В ряде мест трамвайное движение стало закрываться из-за увеличения числа автомобилей, которых к концу 1920-х гг. становилось все больше. Так, в 1924 г. было прекращено движение трамвая на Красной площади из-за постройки там Мавзолея Ленина (однако трамвайные пробки в центре города вынудили проложить обходную линию по краю площади и открыть здесь движение трамвая в октябре 1925 г.; в августе 1930 г. оно было закрыто окончательно, и трамвайные пути были перенесены на ул. 25 Октября и в переулки Китай-города). В августе 1929 г. было закрыто движение трамвая по Тверской улице (между Страстной пл. и Триумфальной пл.).

В связи с индустриализацией Москвы в конце 1920-х и начале 1930-х гг. в город устремилось значительное число мигрантов из сельских местностей Центрального экономического района. В результате население города увеличилось в два раза, сам город стал быстро расширяться за счет включения в городскую черту соседних сел, деревень; в окрестностях Москвы в этот период было создано несколько рабочих поселков. В июне 1931 г. на пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение о реконструкции городского хозяйства и о строительстве в 1931–1933 гг. 150 км новых трамвайных линий. Для связи новых городских окраин и поселков с заводами и центром города в самом конце 1920-х и первой половине 1930-х гг. были построены многочисленные трамвайные линии: в 1929 г. – от Дорогомиловской заставы до еврейского кладбища (ныне станция метро «Кутузовская»), от Ваганьковского кладбища мимо Боткинской больницы до стадиона «Динамо»; в 1930 г. – до Владимирского поселка, станции Угрешская, в Подколокольном переулке, по Грохольскому пер., по Воронцову Полю; в 1931 г. – по Шаболовке, Серпуховскому Валу, в Тестовский поселок, Попово-Рубцовская линия, до Электрогородка ВЭИ (Лефортово), в Фили; в 1932 г. – Остаповская линия до Мясокомбината, по Авиамоторной ул., по Трифоновской ул., до завода им. Войкова, в Ростокино, между Преображенской и Семеновской заставами (по валам), по Бережковской набережной до села Потылиха; в 1933 г. – от Воробьевых гор до фабрики «Совкино» (ныне «Мосфильма»), по Сыромятникам, новому Даниловскому мосту, в Коптево, Лефортово-Семеновская линия, по Сущевскому Валу и Новотихвинской ул.; в 1934 г. – до села Верхние Котлы. В результате значительного расширения трамвайной сети ее протяженность увеличилась с 394 км в 1926 г. до 530 км в 1933 г.; число пассажирских вагонов – с 1052 до 2549; объем перевозок – с 467,7 млн до 1888,3 млн пассажиров. 1933 г. стал пиком развития московского трамвая.

К этому времени трамвай испытывал острую потребность в новых вагонах, особенно прицепных. В 1929–1932 гг. стали поступать прицепные вагоны типа С и М. В начале 1931 г. на самых загруженных линиях (в т. ч. на Садовом кольце) стали курсировать трехвагонные трамвайные поезда; выпуск вагонов достиг 1342 ед. (при инвентаре 1023 моторных и 488 прицепных). В 1931 г. московский трамвай получил с заводов 350, в 1932 г. – 342, в 1933 г. – 336 новых вагонов; старые вагоны передавались в провинциальные города. На 1 января 1935 г. на инвентаре имелось 1065 моторных и 1406 прицепных вагонов; средний выпуск на линию составлял 2235 вагонов (или 947 поездов).

В начале 1930-х гг. вновь возросли объемы перевозок на грузовом трамвае: ко многим промышленным предприятиям были проложены грузовые ветки; в связи с сооружением первой очереди метрополитена в 1933–1934 гг. несколько десятков старых вагонов были перестроены в грузовые платформы и вывозили грунт с шахт «Метростроя» на городские свалки. В 1932 г. старый Электрический парк на Башиловке был преобразован в грузовой. В начале 1934 г. к нему было приписано 65 моторных и 117 прицепных вагонов; на такое число вагонов он не был рассчитан. Поэтому в 1934 г. для их размещения был приспособлен новостроящийся Ростокинский трамвайный парк, куда все грузовые вагоны были переведены в августе этого года. После окончания сооружения первой очереди метрополитена грузовые трамвайные вагоны стали обслуживать в основном предприятия пищевой промышленности. В конце 1930-х гг. грузовой трамвай обслуживал строительство новых высоководных мостов, сооружение Дворца Советов на месте снесенного храма Христа Спасителя и нового здания Совнаркома СССР в Зарядье. В 1935 г. он перевез 424 тыс. т, в 1940 г. – 897 тыс. т грузов.

В связи с прокладкой первых линий метрополитена трамвайные пути с ряда центральных улиц города были сняты (в 1934 г. – с Остоженки, Воздвиженки, в районе снесенного храма Христа Спасителя, с Арбата; в 1935 г. – с Мясницкой, 1-й Мещанской, Манежной ул. и Театральной пл.). Второй этап ликвидации трамвайных путей в центре начался после принятия 10 июля 1935 г. Генерального плана реконструкции Москвы, по которому трамвай в центре должны были заменить метрополитеном, троллейбусом и автобусом. В 1936–1937 гг. трамвайные пути были демонтированы почти по всем центральным радиальным улицам внутри Садового кольца (в 1936 г. – по переулкам Китай-города, ул. Разина, Кремлевской и Москворецкой набережным, Манежной ул., пл. Революции, Б. Калужской, Пушечной, Дзержинского, 1-й Тверской-Ямской, Каляевской, Новослободской, Сретенке, Хамовнической набережной, в Орликовом пер., Б. Дорогомиловской, Б. Бутырской, Самотечной ул.; в 1937 г. – по Бережковской набережной, Болотной, Можайскому шоссе) и на самом Садовом кольце (в 1936 г. от Курского вокзала через Сухаревку до пл. Восстания; в 1937 г. – от пл. Восстания до Крымской пл.). Только в 1936 г. было снято 53,5 км путей, а в 1935–1937 гг. – 116 км. В 1938–1940 гг. сняты трамвайные пути с ул. Волхонка, в районе пл. Коммуны, на Воробьевском шоссе. Взамен снимаемых линий в ряде мест были проложены обходные пути по параллельным улицам и переулкам (главным образом вдоль Садового кольца).

Во второй половине 1930-х гг. прокладывались новые трамвайные линии на окраинах (в 1935 г. – от Преображенской заставы до Богородского, до завода «Клейтук»; в 1936 г. – от Шаболовки по Выставочному пер. до ЦПКиО им. Горького и до Калужской заставы, по Б. Почтовой ул., Краснокурсантскому проезду; в 1937 г. – от Черкизова до Метрогородка, от Верхних Котлов до поселка Волхонка ЗИС; в 1938–1940 гг. – по Астахову пер., от Покровского-Стрешнева в Щукино, северный обход ЗИС, в Измайловский поселок НКПС, Новогиреево, к Главному входу ВСХВ, от завода им. Войкова в Коптево, в Нагатино, по Мейеровскому проезду и через Соколиную Гору). В 1937–1938 гг. по вновь построенным высоководным мостам над Москвой-рекой были уложены новые трамвайные пути. Таким образом, протяженность вновь построенных линий на окраинах компенсировала убыль трамвайной сети внутри Садового кольца. В начале 1941 г. протяженность трамвайных путей составляла 540,7 км (в т. ч. пассажирских – 456,8 км), действовали 53 маршрута. Доля трамвая в перевозке пассажиров всего общественного городского транспорта сократилась с 96 % в 1933 г. до 70 % в 1940 г.

В марте 1937 г. трамвайные вагоны из Бауманского (быв. Рязанского) парка были переведены в новое Ростокинское депо, и этот парк стал троллейбусным; Ростокинское депо было переименовано в Бауманское, а Бухаринский трампарк – в Кировский. В 1935–1936 гг. Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) изготовил 4 опытных четырехосных моторных вагона обтекаемой формы М-36; на их основе в 1938–1941 гг. на Мытищинском заводе было изготовлено 59 таких вагонов модели М-38, которые курсировали из центра города к ВСХВ. В начале 1941 г. подвижной состав московского трамвая состоял из 1082 моторных и 1319 прицепных вагонов.

С началом войны московский трамвай перестроил свою работу на военный лад. С приближением фронта к Москве была введена светомаскировка. Во время бомбежек немецкой авиации имели место случаи повреждения вагонов, путей и контактной сети. Трамвай обслуживал военные заводы и предприятия. В самые тяжелые месяцы обороны города осенью 1941 г. движение трамваев прекращалось в 22.00. На термитно-стрелочном заводе в ноябре 1941 г. из 25 км трамвайных рельс изготавливались противотанковые «ежи»; в мастерских Артамановского (б. Уваровского) и Щепетильниковского (б. Миусского) депо выпускалась военная продукция.