Текст книги "Москва. Наука и культура в зеркале веков. Все тайны столицы"

В связи с мобилизацией автотранспорта на трамвай вновь легли главные грузовые перевозки в городе как для военных учреждений, так и для гражданского населения (топливо, мука, хлеб, овощи). В 1943 г. грузовой трамвай перевез 1851 тыс. т, в 1944 г. – 2429 тыс. т, в 1945 г. – 2589 тыс. т грузов.

Из-за прекращения плановых ремонтов выпуск вагонов на линию сократился с 2401 ед. в 1941 г. до 1512 ед. в июле 1942 г. и 827 ед. в марте 1943 г. Поэтому в 1943 г. был возобновлен ремонт вагонов.

1 июля 1943 г. был введен единый тариф за проезд на трамвае (15 коп.), а постанционный тариф отменен. Осенью 1944 г. была проложена новая трамвайная линия от Покровского-Стрешнева до города Тушино. На 1 января 1945 г. в городе было 972 моторных и 1214 прицепных пассажирских вагонов; действовали 54 трамвайных маршрута. Если в 1940 г. трамвай перевез 1841,6 млн, то в 1943 г. только 968,8 млн, а в 1945 г. – 1105,0 млн пассажиров.

Сразу после окончания войны с возвращением в город грузовых автомобилей объемы перевозки грузового трамвая резко сократились: 1577 тыс. т – в 1946 г., 608 тыс. – в 1950 г., 374 тыс. т – в 1953 г., 139 тыс. т – в 1960 г. В 1948 г. все грузовые поезда были сосредоточены в грузовом депо на Башиловке. В 1972 г. последние 7 грузовых вагонов были переведены в специальные, и работа грузового трамвая в Москве прекратилась.

В послевоенные годы по многим улицам внутри Садового кольца продолжилось снятие трамвайных путей (в июне 1945 г. – на Охотном Ряду, Моховой, Каменном мосту до «Ударника», по Герцена и Пушкинской; летом 1947 г. – на Театральном проезде, пл. Дзержинского и Неглинной ул.; в 1948 г. – на Б. Пироговской ул.; в 1949 г. – на Таганской ул., по Бульварному кольцу от Пушкинской пл. до Кропоткинских ворот, по Кропоткинской ул., ул. Герцена, с Можайского шоссе у Студгородка; в 1950 г. – по Большой Полянке, ул. Разина, Москворецкому мосту, Коровьему Валу, Б. Серпуховской ул., Сущевскому Валу, Маросейке и Покровке до Разгуляя, Ново-Басманной и Каланчёвской улицам) и замена их троллейбусными линиями. В центре трамвай остался только на участке от Политехнического музея по Солянке до Яузских ворот и в восточной части Бульварного кольца.

В первые послевоенные годы Тушинский авиазавод выпускал для Москвы новые четырехосные трамвайные вагоны МТВ-82 А и МТВ-82; чуть позже производство вагонов МТВ-82 было передано на Рижский завод. К 1955 г. парк московского трамвая насчитывал 1968 вагонов, в т. ч. 1188 моторных (в т. ч. 80 модели Ф, 438 – БФ, 206 – КМ, 59 – М-38, 493 – МТВ-82) и 780 прицепных (133 модели М и 647 модели С). В 1948 г. Краснопресненское депо стало пассажирским, и все грузовые вагоны отсюда выведены. В 1955–1957 гг. Щепетильниковское трамвайное депо было перестроено в троллейбусное (последние трамваи отсюда были переведены в депо им. Кирова в ноябре 1957 г.), а в 1958–1962 гг. – Артамоновское (последние трамваи покинули его в ноябре 1962 г.). В 1960 г. было закрыто грузовое трамвайное депо на Башиловке.

В 1950-е гг. снятие трамвайных линий продолжилось (в 1952 г. – с ул. Октябрьской, Николо-Ямской, Тулинской; в 1953 г. – с Ново-Рязанской, Богородского шоссе, ул. Чехова; в 1954 г. – с Б. Семеновской, Электрозаводской, Спартаковской, Бакунинской улиц, Доброслободского и Аптекарского переулков; в 1955 г. – с ул. Красная Пресня с переносом на соседнюю ул. Заморенова; в 1956 г. – с пл. Ногина, Солянки, Пятницкой; в 1957 г. – с Крымского моста, Крымского Вала, между Красной Пресней и Плющихой, Выставочного пер., до завода «Клейтук»; в 1958 г. – с Чудовки и ул. Льва Толстого, Краснопролетарской ул., Оружейного пер., М. и Б. Почтовых улиц, Рубцовско-Дворцовой ул., Делегатской, 3-й Тверской-Ямской; в 1959 г. – с Зацепского вала, ул. 1905 года). Особенно много путей было снято в 1958 г. (27,9 км). После снятия трамвайных путей по западному обходу Садового кольца в августе 1957 г. Артамоновское депо с тремя трамвайными маршрутами на Фили и Новодевичий монастырь оказалось отрезанным от общегородской сети трамвая.

В 1950-е гг. проложены новые трамвайные линии: в 1951 г. – в Измайловском поселке (от 6-й до 16-й Парковой), в пос. Подбельского, от Сокольников до Алексеевского (ВСХВ); в 1952 г. – по Красноказарменной, Школьной ул., Костомаровскому мосту, по Загородному шоссе в сторону Черёмушек, внутри Новогиреево; в 1954 г. – от Калужской заставы по ул. Вавилова до МГУ; в 1956 г. – от Черёмушек до МГУ; в 1958 г. – от Тушино до Захарково; в 1959 г. – от пос. Подбельского до Открытого шоссе; в 1960 г. – от Верхней Масловки до ул. 8 Марта. Общая протяженность сети с 1950 по 1960 г. сократилась с 518,7 до 491,3 км.

Новые трамвайные вагоны в 1956–1959 гг. почти не поступали. В марте 1959 г. из Чехословакии прибыли первые четырехосные вагоны «Татра»-2 (Т-2). Всего в 1959–1963 гг. в Москву поступили 180 таких вагонов. С 1963 г. оттуда же стали прибывать вагоны новой модели «Татра»-3, которые затем стали основной моделью подвижного состава трамвая Москвы вплоть до 2000-х гг.

В 1960-е гг. трамвайные пути снимались с самого Садового кольца, а также снаружи него (в 1961 г. – с ул. Чкалова, Таганской пл., Краснохолмского моста, Садовнической ул., Ленинградского шоссе от Сокола до завода им. Войкова, от Яузских ворот до Таганской пл. и по Воронцовской ул. до Крестьянской Заставы; в 1962 г. – на изолированной сети в Филях, Дорогомиловке и в Хамовниках; в 1963 г. – со Страстного и Петровского бульваров, Климентовского пер. и части Пятницкой ул., Балчуга, ул. Осипенко, Астаховского и Подколокольного пер., ул. Обуха; в 1965 г. – с Сущевского Вала и пл. Савеловского вокзала; в 1967 г. – с Цветного и Екатерининского бульваров, Волгоградского проспекта от Крестьянской Заставы до Мясокомбината). В 1961–1963 гг. с московских улиц было убрано 46 км трамвайных путей.

В 1960—1980-е гг. новых трамвайных линий прокладывалось немного, в основном в новые жилые районы на окраинах Москвы: в 1962 г. – по Симферопольскому бульвару до Балаклавского проспекта; в 1964 г. – от Метрогородка до Детского санатория; в 1965–1967 гг. – в Медведково, до 52 квартала Новогиреева (ул. Молостовых), от Щукина до Серебряного Бора (по ул. Живописной); в 1969 г. – в Братцево; в 1971–1973 гг. – в Чертаново; в 1981–1982 гг. – в Строгино.

В 1970—1980-е гг. было закрыто трамвайное движение на ряде улиц в центре и серединной части города (в 1971 г. – на Рождественском и Сретенском бульварах, по Марксистской ул.; в 1972 г. – к северному входу ВДНХ; в 1973 г. – на Б. Грузинской и ул. Заморенова (из-за этого Краснопресненское трамвайное депо со всей сетью своих маршрутов оказалось отрезанным от общегородской трамвайной сети); в 1976 г. – в Самарском и Капельском переулках, до ул. Молостовых; в 1980 г. – на Школьной ул.; в 1985 г. – на 1-м Краснокурсантском проезде; в 1986 г. – по Госпитальному мосту; в 1987 г. – от ЗИЛа по Восточной ул.). Общая протяженность трамвайных путей в Москве сократилась с 1960 по 1990 г. с 491,3 до 458,4 км.

По мере увеличения числа чешских трамваев Т-3 шло списание вагонов довоенного производства: последние вагоны БФ были списаны в 1970 г., КМ – в 1974 г., прицепные вагоны С – в 1974 г., М-38 – в 1971 г. В 1974 г. было закрыто депо им. Кирова, которое было превращено в ремонтный завод. Последние вагоны МТВ-82 и Т-2 были списаны в 1981 г. В начале 1982 г. в Москве насчитывалось 1215 чешских вагонов Т-3. Такая «монополия» этих вагонов сохранялась до 1990 г., когда в город стали поступать вагоны Усть-Катавского завода КТМ-71-608 К. С 1994 г. с этого же завода стали прибывать модернизированные вагоны КТМ-71-608 КМ. В начале 1997 г. подвижной состав трамвая был представлен 920 вагонами, в т. ч. 583 вагонами «Татра»-3, 19 «Татра-Рейс», 2 «Татра»-3 М, 6 вагонами Т7-В5, 171 вагоном КТМ-71-608 К, 141 вагоном КТМ-71-608 КМ. Протяженность сети трамвайных путей в начале 1997 г. составляла 452,5 км; действовал 41 трамвайный маршрут.

Объем перевозок трамваем заметно снизился: в 1945 г. им было перевезено 1105 млн чел., в 1950 г. – 1077 млн, в 1960 г. – 837 млн, в 1970 г. – 630 млн, в 1980 г. – 523 млн, в 1990 г. – 602 млн. Доля трамвая в перевозке пассажиров городским общественным транспортом во второй половине XX в. значительно сократилась: с 76 % в 1942 г., 57 % в 1945 г. и 45 % в 1950 г. – до 33 % в 1955 г., 24 % – в 1960 г., 14 % – в 1970 г., 10 % – в 1980 г., 8 % – в 1990 г., 5 % – в 2011 г.

В 1990—2000-е гг. трамвайное движение на ряде улиц было закрыто в основном из-за реконструкции или расширения транспортных магистралей (в 1992 г. – по Автозаводскому мосту; в ноябре 1995 г. – на проспекте Мира, ул. Трифоновской и Гиляровского; в 1999 г. – по Вятской ул., Башиловке, Нижней и Верхней Масловке; в 2000 г. – от Шмитовского проезда до Ваганьковского кладбища; в 2002 г. – по Беговой ул. от Краснопресненского депо до Стадиона юных пионеров (1-го Боткинского проезда); 2 ноября 2002 г. – по ул. Двинцев; в конце 2004 г. – по Ленинградскому проспекту от Стадиона юных пионеров до метро «Сокол» (ул. Алабяна); 28 июня 2008 г. – по Лесной ул.; 25 октября 2008 г. – ветка до станции метро «Сокол»). Новых трамвайных линий в Москве не строилось с 1982 г. 22 сентября 2012 г. восстановлено трамвайное движение по Лесной улице (маршрут № 9); здесь стали курсировать двусторонние поезда-челноки из двух вагонов МТТА-2.

В конце 2000 г. общая протяженность трамвайных путей (в однопутном исчислении) составляла 431 км, в 2005 г. – 425 км, в 2010 г. – 416 км. В 2013 г. протяженность пассажирских линий по оси улиц составляла 181,1 км; действовал 41 трамвайный маршрут. Внутри Садового кольца сохранилась единственная линия по восточной части Бульварного кольца до метро «Чистые Пруды». Трамвайная сеть сконцентрирована в основном на востоке и северо-востоке города; отдельные линии идут на север (Останкино, Медведково), юг (Чертаново), юго-запад (Черемушки, МГУ). Главную городскую сеть обслуживают 4 депо: Апаковское, Октябрьское, Русаковское, Бауманское. Изолированная сеть работает на северо-западе столицы (Петровско-Разумовское, Михалково, Коптево, Сокол, Щукино, Строгино, Тушино), маршруты которой обслуживаются трамваями Краснопресненского депо, перенесенного в 2002 г. в Строгино (это новое депо построено в 2001–2002 гг. и открыто в мае 2002 г.). В 2013 г. в городе действовали 5 трамвайных депо.

Число пассажирских трамваев в 2000-е гг. увеличилось с 857 вагонов в 2000 г. до 909 в 2005 г. и 971 – в 2010 г. В апреле 2013 г. в Москве было 955 вагонов трамвая, в т. ч. 418 вагонов серии КТМ-19, 249 вагонов серии КТМ-8 (в т. ч. 53 вагона 71-608К, 185 вагонов 71-608КМ, 12 вагонов 71-617), 206 вагонов серии Т-3 (нескольких разновидностей), 45 вагонов серии ЛМ-99, 23 вагона серии ЛМ-2008, 8 вагонов серии КТМ-23 (новейшая модель), 6 вагонов несерийных моделей. В 1999–2003 гг. в Москве курсировал один вагон трамвая ЛТ-10 (на маршруте № 14), в 2003–2005 гг. – 4 вагона ЛТ-5 производства завода «Лугансктепловоз»; все они имели конструктивные недостатки и поэтому вскоре прекратили перевозку пассажиров.

Объем перевозок на трамвае в 2000-е гг. значительно сократился: 1444,2 млн чел. в 2000 г., 522,3 млн чел. в 2005 г., 251,5 млн чел. – в 2008 г., 221,0 млн – в 2010 г., 214,5 млн чел. – в 2011 г. Доля трамвая в перевозках общественного транспорта сократилась с 12 % в 2000 г. до 5 % в 2011 г.

В 2013–2016 гг. планируется восстановить линии трамвая по Ленинградскому проспекту до метро «Сокол» (2013 г.); по улицам Трифоновская и Гиляровского до Рижского вокзала (2014 г.); по Ленинградскому проспекту (2016 г.). Существуют перспективные планы прокладки новых линий скоростного трамвая в Гольяново (от Открытого шоссе через Гольяново, Хабаровскую и 16-ю Парковую ул. до станции метро «Первомайская»), в район Северный, от Чертановской ул. в Бирюлёво-Западное, в Ивановское (с дальнейшим продлением в Балашиху). Возможно продление линии обычного трамвая от Останкино по улице академика Королёва до станции метро «Дмитровская», чтобы соединить изолированную северо-западную сеть с основной сетью городских трамвайных линий.

Троллейбус

Впервые идея пуска троллейбуса на пригородных линиях в Москве была высказана в 1924 г. Вновь к ней вернулись в конце 1932 г. В 1933 г. на автозаводе ЗИС были собраны два первых отечественных троллейбуса на базе автобуса Я-6 (Ярославского завода) с деревянным кузовом, сделанным на ЗИС, и электро– оборудованием, изготовленным по американским чертежам на заводе «Динамо»; оба они получили индекс ЛК (Лазарь Каганович) по имени инициатора введения в Москве троллейбусного сообщения. Осенью 1933 г. на загородном участке Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной ж. д. у Покровского-Стрешнева была смонтирована первая троллейбусная линия длиной 7,5 км (двухпутная до стадиона «Динамо», а далее – однопутная). В селе Всехсвятское (ныне район станции метро «Сокол») было построено небольшое депо на 4 машины. 5 ноября 1933 г. одна машина была испытана на линии в присутствии городского начальства (Н. Хрущева и Н. Булганина). Регулярное движение одного троллейбуса началось 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия. В январе 1934 г. она была продлена по ул. Горького (Тверской) в центр города до пл. Свердлова (Театральной).

Следующие 10 троллейбусов были собраны совместно московскими заводами АРЕМЗ и СВАРЗ. В 1934–1936 гг. на СВАРЗе было изготовлено 63 троллейбуса ЛК, в т. ч. один трехосный ЛК-3 длиной 12 м на 85 пассажиров (в конце 1936 г. отправлен в Ленинград).

В декабре 1934 г. вместо снятого трамвая по Арбату была смонтирована вторая троллейбусная линия, которая связала центр с Дорогомиловской Заставой. В 1935 г. на Ленинградском шоссе у метро «Сокол» был достроен первый троллейбусный парк. В ноябре 1935 г. проложена третья линия из центра по Петровке, через Каретный Ряд и Сухаревку, по 1-й Мещанской (ныне просп. Мира) до Ржевского (ныне Рижского) вокзала. В конце 1935 г. в Москве курсировали 57 троллейбусов серии ЛК.

В соответствии с принятым в 1935 г. Генеральным планом реконструкции Москвы предусматривалась полная замена трамвайных линий в центре города троллейбусными. Для такой обширной троллейбусной сети в конце 1935 г. на Ярославском автозаводе были заказаны 250 новых троллейбусов ЯТБ. Первые машины ЯТБ-1 прибыли в столицу в июле 1936 г. В 1936 г. поступили 85, в 1937 г. – 173 машины ЯТБ-1. Для новых машин в июне 1937 г. был открыт Второй троллейбусный парк на базе закрытого трамвайного депо им. Баумана (быв. Рязанского).

Увеличение числа машин позволило ускорить снятие трамвайных линий в центре Москвы и быстрое расширение сети троллейбусных линий. В октябре 1936 г. вместо снятого трамвая по Садовому кольцу от Курского вокзала до Кудринской пл. открылось движение троллейбусов маршрута Б. В октябре – ноябре 1937 г. троллейбусы стали курсировать от Угольной пл. по Каляевской (ныне Долгоруковской) и Новослободской улицам; Кузнецкому Мосту, ул. Дзержинского (Лубянке) и Сретенке; от пл. Восстания по Садовому кольцу до Крымской пл.; от Дорогомиловской Заставы до Кутузовской слободы. В 1938 г. были проложены новые линии по Бережковской набережной через Ленинские (ныне Воробьевы) горы до Октябрьской пл.; от Комсомольской пл. по ул. Кирова (Мясницкой) через центр и Большую Якиманку до Октябрьской пл.; от метро «Сокол» до Северного речного порта; в Измайлово; от Крымской пл. через Октябрьскую пл. по Мытной ул. до Даниловского рынка; линия на Бутырках была продлена до 1-й Хуторской ул. Почти все эти линии прокладывались по тем улицам, где перед этим был снят трамвай. Для новых линий в 1938 г. с Ярославского завода прибыло около 200 новых машин модели ЯТБ-2. В конце 1938 г. в Москве работало 10 троллейбусных маршрутов.

Летом 1937 г. из Англии в Москву прибыли два трехосных троллейбуса: один одноэтажный, второй – двухэтажный. По образцу второго из них Ярославский автозавод в 1938–1939 гг. изготовил 10 советских двухэтажных троллейбусов модели ЯТБ-3 с деревянным кузовом, которые были пущены летом 1939 г. по новой линии к открывшейся выставке ВСХВ (позже ВДНХ, ныне ВВЦ). Двухэтажные троллейбусы курсировали только на участках, где провода были приподняты до 5,8 м от поверхности земли (у одноэтажных машин эта высота составляла 4,8 м): от пл. Свердлова мимо Тверской Заставы до Коптева и от пл. Свердлова (ныне Театральной) до Ржевского вокзала и далее до ВСХВ.

В 1939 г. открыты новые линии от Ржевского вокзала до ВСХВ и до платформы Северянин для обслуживания посетителей выставки; до Сокольников; по Садовому кольцу от Октябрьской пл. до Таганской пл.; в 1941 г. – от пл. Пушкина через Цветной бульвар до театра РККА. В июне 1941 г. в городе действовало 17 троллейбусных маршрутов. Протяженность сети троллейбусных линий возросла с 32,6 км в конце 1934 г. до 198,5 км в конце 1940 г. Если в 1934 г. троллейбусы перевезли всего 5,9 млн пассажиров (0,3 % всех пассажиров городского транспорта Москвы), то в 1940 г. уже 200,6 млн чел. (8 %).

В феврале 1939 г. прибыла первая машина новой модели ЯТБ-4, в апреле 1941 г. – машина с полуметаллическим кузовом ЯТБ-4А (все предыдущие модели имели деревянный кузов), в сентябре 1941 г. – единственный троллейбус с цельнометаллическим кузовом ЯТБ-5. В 1940 г. роликовые токоприемники на всех машинах были заменены на скользящие. Для новых троллейбусов ЯТБ-4 в Кутузовской слободе в 1939–1940 гг. был построен новый Третий троллейбусный парк. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса, в т. ч. пассажирские (258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-3, 1 двухэтажный английский ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, 1 ЯТБ-5, 1 трехосный одноэтажный английский) и грузовые машины, переделанные из старых ЛК и ЯТБ-1.

С началом войны из-за мобилизации автотранспорта троллейбус стал перевозить грузы (дрова, уголь, муку, хлеб, овощи, военные грузы). Во Втором парке в 1943 г. были построены грузовые троллейкары, которые могли работать и как троллейбусы от контактной сети, и как грузовики без контактной сети. В ноябре 1941 г. 105 троллейбусов ЯТБ были эвакуированы в Куйбышев (Самару), откуда часть из них попала в Челябинск, Свердловск, Новосибирск. В марте 1943 г. часть этих троллейбусов (50 шт.) была возвращена в Москву и попала в Третий парк. Некоторые линии из-за нехватки машин были закрыты (до пл. Коммуны, платформы Северянин, в Измайлово). В ноябре 1943 г. была построена новая линия по Волоколамскому шоссе до канала Москва – Волга, которая в конце 1945 г. была демонтирована.

В конце 1943 г. на инвентаре было только 380 машин, большая часть которых требовала ремонта. Для восстановления изношенных Троллейбусов в 1944 г. на базе старого таксопарка в Бутырках был создан Троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), который в 1945 г. приступил к изготовлению запчастей, а в 1946 г. – к капитальному ремонту самих троллейбусов. Капитальный ремонт троллейбусов ЯТБ-4 в 1945–1946 гг. проводил также Тушинский авиазавод № 82 (переделка в модель ЯТБ-4А). На этом же заводе на базе единственного цельнометаллического троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей нового троллейбуса ЯТБ-6 в феврале 1946 г. был выпущен первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А с обуженным кузовом; летом он выпустил образец уширенной модели этого троллейбуса МТБ-82М на 65 мест, и с 1947 г. последняя модель пошла в серийное производство (всего завод № 82 выпустил для Москвы в 1946–1947 гг. 147 таких троллейбусов).

На МТРЗ в это же время началась модернизация 13 старых машин ЯТБ-1 (с улучшением конструкции кузова, заменой электрооборудования), которые получили индекс ЯТБ-1М. Всего в 1946–1948 гг. на МТРЗ было модернизировано 148 троллейбусов довоенного производства. В 1948 г. этот завод начал выпуск новой модели троллейбусов МТБ-10 (за основу брались шасси старых ЯТБ; база удлинялась; на нее насаживался новый цельнометаллический кузов троллейбуса МТБ-82Д); всего в 1948–1953 гг. на МТРЗ было выпущено 269 таких троллейбусов (в т. ч. в 1949–1953 гг. переделаны все ЯТБ-1М).

В 1947–1950 гг. Тушинский авиазавод произвел для Москвы 363 троллейбуса с дюралюминиевым кузовом марки МТБ-82Д. В 1951 г. их производство было передано на завод им. Урицкого в Энгельсе (Саратовская обл.).

Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А – в 1952 г., двухэтажные ЯТБ-3 – в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было 786 троллейбусов, в т. ч. 3 машины ЯТБ-3, 1 – ЯТБ-4А, 2 – ЯТБ-1М, 5 МТБ-82А, 147 – МТБ-82М, 363 – МТБ-82Д, 265 – МТБ-10. Число троллейбусов в городе увеличилось с 400 (1945 г.) до 788 (1950 г.), 941 (1955 г.) и 1360 (1960 г.).

В послевоенные годы почти все трамвайные линии внутри Садового кольца и ряд линий за его пределами были закрыты и заменены троллейбусными. Поэтому протяженность сети троллейбусных линий в 1945–1960 гг. значительно увеличилась: с 218 км (1945 г.) до 267 км (1950 г.), 394 км (1955 г.) и 540 км (1960 г.).

В 1945 г. троллейбусы заменили трамвай на Б. Полянке, Пушкинской ул. и ул. Герцена до Зоопарка; в 1946 г. их движение возобновилось по Самотеке до пл. Коммуны и была открыта новая линия по ул. Чехова; в 1947 г. восстановлено движение троллейбусов до ВСХВ, проложена новая линия по Неглинной и Цветному бульвару; в 1948 г. восстановлено движение по Ярославскому шоссе от ВСХВ до платформы Северянин и открыта новая линия по Б. Пироговской ул. в Лужники; в 1949 г. троллейбусы пошли от Зоопарка до Краснопресненской Заставы, от Таганской пл. до деревни Хохловка, по Кропоткинской (Пречистенской) ул. и Бульварному кольцу до Трубной пл.; в 1950 г. – по Камер-Коллежскому Валу от Краснопресненской Заставы до Марьиной Рощи, из центра по Маросейке и Покровке до Елоховской пл., по Б. Серпуховке до Даниловской слободы; в 1951 г. – по Метростроевской ул. (Остоженке); в 1952 г. – от пл. Ногина по Солянке, Ульяновской (Николо-Ямской) до Заставы Ильича (Рогожской) и далее по шоссе Энтузиастов до Владимирского пос., по Варшавскому шоссе до ул. Ленинская Слободка. К концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий достигла 299 км.

В связи с началом массового жилищного строительства на городских окраинах в середине и конце 1950-х гг. сюда стали прокладываться новые троллейбусные линии. В 1953 г. троллейбусы пошли от Ленинградского просп. по Беговой и Хорошевскому шоссе до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение по Волоколамскому шоссе до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской ул., до Песчаной пл. и на территории ВСХВ (внутривыставочная линия «В» протяженностью 9,5 км, для которой на заводе им. Урицкого (г. Энгельс Саратовской обл.) были выпущены специальные машины на базе модели МТБ-82Д, а в 1955 г. на СВАРЗе в Москве – новые троллейбусы экскурсионного типа ТБЭС с открывающимися окнами и прозрачной крышей из плексигласа); в 1955 г. – от 1-й Мещанской (просп. Мира) до Кашенкина Луга, по Варшавскому шоссе до Рыбокомбината, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. – на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский пос., по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных Ворот до Авиамоторной ул.; в 1957 г. – по ул. Разина и Б. Ордынке, по Ленинскому и Ломоносовскому проспектам до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому просп.) до АЗЛК, по Дубровке до Автозавода им. Лихачева; в 1958 г. – от Марьиной Рощи до ВДНХ, в пос. Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезнёвке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. – по Ленинскому проспекту на Юго-Запад (до ул. Кравченко), в Новогиреево, по 4-й Кабельной ул.; в 1960 г. – по Мосфильмовской ул., через Ваганьковский путепровод между Краснопресненской Заставой и Беговой ул. К концу 1960 г. сеть линий достигла 540 км; действовали 36 троллейбусных маршрутов.

Для обслуживания новых линий в 1955–1957 гг. Щепетильниковское, а в 1958–1962 гг. Артамоновское трамвайные депо были переоборудованы в 4-й и 5-й троллейбусные парки.

В 1956 г. СВАРЗ изготовил для выставочной линии ВСХВ (ВДНХ) 18 новых машин ТБЭС, а в 1958 г. стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских маршрутов: в 1958 г. – 26 шт., в 1959 г. – 43, в 1960–1964 гг. – 435 шт. (всего 524 шт. с учетом первых опытных экземпляров). Эти троллейбусы-«стекляшки» ходили по улицам Москвы до 1975 г. (больше всего их было в 6-м парке). В 1960 г. проводились испытания троллейбусных поездов, составленных из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все 4 прицепа, однако, были списаны уже в 1961 г.

В 1957–1958 гг. с завода им. Урицкого (г. Энгельс) в столицу прибыли 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во 2-м парке). Из-за ряда конструктивных недостатков эти троллейбусы были списаны в 1962 г. На их основе этот же завод выпустил первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первый ЗиУ-5 прибыл во 2-й парк в феврале 1959 г. В 1960 г. поступило 31, в 1961 г. – 27, в 1962 г. – 50, в 1963 г. – 109 таких троллейбусов.

Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м и вместимостью 160 чел. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького (Тверскую) 25 апреля 1959 г. В 1960 г. этот завод выпустил 10 таких троллейбусов, а всего в 1959–1963 гг. – 45. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам 1-го троллейбусного парка. В 1964–1968 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов второго поколения ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины ТС-1 были списаны с инвентаря в 1975 г., ТС-2 – в 1980 г.

1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов (после закрытия троллейбуса в Лондоне в 1962 г. Москва стала иметь самую большую в мире сеть троллейбусных линий и число троллейбусов), в т. ч. 242 МТБ-10, 122 МТБ-82М, 343 МТБ-82Д, 460 МТБ-82Д завода им. Урицого, 215 ЗиУ-5, 384 МТБЭС, 45 ТС-1. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й (в Заморинском пер.), а в 1964 г. – 7-й троллейбусный (Нагатинский) парки. Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но обслуживал и пассажирские машины.

В 3-м парке на Кутузовской слободе, который в 1961 г. был объединен с вновь построенным рядом 8-м автобусным парком в Филёвский автобусно-троллейбусный парк (ФАТП), в 1960 г. была организована грузовая колонна. Грузовые троллейбусы с 1956 по 1959 г. выпускал завод им. Урицкого, а в 1961–1970 гг. модели ТБУ-2 и ТБУ-3 – СВАРЗ (затем их производство было передано на Киевский завод им. Дзержинского). В 1962 г. 25 грузовых троллейбусов перевезли по Москве 78,5 тыс. т грузов, в 1966 г. 272 машины – 878 тыс. т, в 1971 г. 423 троллейбуса – 1445 тыс. т, в 1979 г. 151 троллейбус – 496 тыс. т, в 1995 г. 48 грузовых троллейбусов перевезли всего 59 тыс. т грузов.

1960-е гг. стали пиком развития троллейбусного транспорта Москвы. С 1960 по 1970 г. протяженность сети линий увеличилась с 540 до 843 км. В 1961 г. троллейбусы стали курсировать по Люсиновской ул., проспекту Вернадского, ул. М. Ульяновой; в 1962 г. – через новый Автозаводский мост, по Б. Черкизовской до стадиона «Локомотив», по Верхне-Радищевской ул.; в 1963 г. – от ул. Алабяна по ул. Маршала Бирюзова до пл. Курчатова, до Карамышевской набережной, по Садовому кольцу от Таганской пл. до Курского вокзала, а также было введено одностороннее движение в центре города; в 1964 г. – по Новому Арбату и Калининскому (Новоарбатскому) мосту, по Мичуринскому просп. в Раменки, по Севастопольскому просп., внутри Измайлова; в 1965 г. – по Воронцовской ул. и внутри Люблино, по ул. Таманской в Серебряном Бору, в Перово; в 1966 г. – по Нахимовскому проспекту, по Дмитровскому шоссе до Бескудникова, от Шелепихи по Шелепихинскому мосту и Б. Филёвской до станции метро «Филёвский парк», по 9-й Парковой ул.; в 1967 г. – по ул. Космонавта Волкова и Б. Академической ул., по ул. Народного Ополчения, Беломорской ул. до Петрозаводской ул., до Люблинского комбината; в 1968 г. – по Рязанскому проспекту до Карачаровского переезда, по Москворецкой и Кремлёвской набережным, по Новой Башиловке; в 1969 г. – по линии Кузьминки – Люблино, по ул. 26 Бакинских Комиссаров до метро «Юго-Западная»; в 1970 г. – по Перовской ул., проспекту Вернадского, ул. Академика Королёва.

В 1970 г. МТРЗ изготовил один пробный поезд из двух троллейбусов МТБ-82Д, однако в Москве он не прижился (хотя в Киеве ходило несколько десятков таких троллейбусных поездов). В июле 1970 г. по 24-му маршруту стали испытываться первые пробные образцы нового троллейбуса ЗиУ-9 с тремя дверями, который во второй половине 1970-х и в 1980-е гг. был основной моделью московского троллейбуса. В 1972 г. с завода им. Урицкого поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.). Они постепенно стали заменять троллейбусы более старых моделей. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1971 г. – МТБ-82Д, произведенные Тушинским заводом, а в 1975 г. – МТБ-82Д завода им. Урицкого. В начале 1975 г. на инвентаре числилось 2217 троллейбусов, в т. ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д завода им. Урицкого, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

В 1970-е—1980-е гг. были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы – Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню на Мичуринском проспекте, Ясенево и Тёплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щёлковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской ул., по Дмитровскому шоссе от Бескудникова до платформы Марк. Последние новые линии были введены в строй в 1990 г. – по Севастопольскому проспекту до Ясенева (маршрут № 85) и в Загорье (маршрут № 82). Протяженность сети линий увеличилась до 962 км (1975 г.), 1113 км (1980 г.), 1190 км (1985 г.) и 1253 км (1990 г.).

В 1976–1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк. В начале 1980 г. московский троллейбус располагал 2312 машинами, в т. ч. 1002 ЗиУ-5 (максимальное их число было в 1972 г. – 1666) и 1310 ЗиУ-9. В 1980-е гг. была произведена замена ЗиУ-5 на ЗиУ-9 так, что последние 66 троллейбусов ЗиУ-5 были списаны в 1987 г. В 1985–1988 гг. 7-м парком на 1-м маршруте проводились эксплуатационные испытания сочлененного троллейбуса «Шкода-Санос» 200-Тр.

В 1980 г. в 1-й парк на испытания прибыл первый опытный сочлененный троллейбус ЗиУ-683Б (ЗиУ-10) с ТИСУ (тиристорно-импульсной системой управления). В 1982 г. там же начались испытания двух троллейбусов ЗиУ-684Б с ТИСУ. В 1986 г. в Москву стали поступать первые партии троллейбусов серийной модели ЗиУ-683 (ЗиУ-10): в этом году их прибыло 27, в 1987 г. – 69, в 1988 г. – 60. В связи с тем, что завод им. Урицкого выпускал эти машины в небольшом количестве, летом 1988 г. было решено начать производство собственных сочлененных троллейбусов на МТРЗ на базе кузова автобуса Икарус-280 с отечественным оборудованием (в 1986–1987 гг. на 9-м маршруте (6-й парк) испытывался сочлененный троллейбус «Икарус»-280.92 венгерского производства, созданный на базе кузова автобуса той же марки). Первая такая машина (№ 0012) была выпущена в ноябре 1988 г. и стала обкатываться Филёвским парком на линии. 1 марта 1989 г. он стал перевозить пассажиров на 2-м маршруте. В течение 1988–1991 гг. московский завод СВАРЗ выпустил 58 троллейбусов модели «СВАРЗ-Икарус» (они эксплуатировались 2, 3, 6 и 7-м парками). Общее число троллейбусов в Москве в 1980 г. составляло 2312, в 1985 г. – 1989, в 1990 г. – 1689.