Текст книги "Москва. Наука и культура в зеркале веков. Все тайны столицы"

В 1980—1990-е гг. из-за автомобилизации и строительства крупных деловых комплексов несколько троллейбусных линий в центре города было демонтировано: в июне 1982 г. – по Арбату (улица превращена в пешеходную), в августе 1989 г. – по ул. Герцена (Б. Никитской), в феврале 1991 г. – по Неглинной, в августе 1993 г. – по Манежной ул., в июне 1998 г. – по Пушечной ул., в 2003 г. – на Кузнецком Мосту. В связи с сокращением числа машин в апреле 1991 г. был закрыт 44-й маршрут до пл. Курчатова. В августе 1993 г. в связи с введением одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема движения всех троллейбусных маршрутов, проходивших через центр города. Новых линий в 1990—2000-е гг. не строилось, и протяженность одиночной контактной сети почти не изменялась: в 2000 г. – 1277 км, в 2005 г. – 1281 км, в 2010 г. – 1286 км.

С началом кризиса 1990-х гг. число платных пассажиров резко сократилось (в основном за счет увеличения доли льготников) с 1 049 480 тыс. чел. в 1990 г. до 223 348 тыс. в 1996 г. Если в 1950-е гг. троллейбус перевозил 21 % всех пассажиров городского транспорта Москвы (это был максимум для троллейбуса), то начиная с 1970-х гг. его доля стала быстро сокращаться: 17,2 % в 1975 г.; 14,8 % в 1980 г.; 14,5 % в 1990 г.; 10 % в 1999 г.

В 1992 г. МТРЗ выпустил опытный образец троллейбуса на базе кузова автобуса ЛиАЗ-5256, который курсировал по 17-му маршруту. В 1993 г. там же был собран один экземпляр сочлененного троллейбуса СВАРЗ-МТРЗ из кузовов того же автобуса.

С 1994 г. сочлененные троллейбусы ЗиУ-10 получили новое обозначение – ЗиУ-6205. В 1995 г. 1-м парком на 12-м маршруте стала испытываться новая модель двухосного троллейбуса ЗиУ-52642 (ТролЗа; № 1000), а осенью 1996 г. – белорусский троллейбус АКСМ-201 завода «Белкоммунмаш». В 1996 г. Тушинский завод стал осуществлять капитальный ремонт сочлененных троллейбусов ЗиУ-10.

В начале 1996 г. в Москве эксплуатировались 1157 машин ЗиУ-9, 487 ЗиУ-10, 47 ЗиУ-6205, 39 «СВАРЗ-Икарус».

В июне 1997 г. начались испытания троллейбуса Икарус-280Т, собранного на ТМЗ (Тушинском машиностроительном заводе) из венгерских комплектующих. В 1998 г. в 1-й парк поступил троллейбус ЮМЗ-Т2 (из Днепропетровска), а в апреле 1999 г. – 2 ЛАЗ-52522. В июне – октябре 1999 г. Филевским парком испытывался низкопольный сочлененный троллейбус «Breda» BMB321F. С января по июль 2000 г. в 7-м парке испытывался на 1-м маршруте двухосный троллейбус «Шкода»-14Тр. В декабре 2000 г. в 8-й троллейбусный парк поступил троллейбус ТролЗа-5264-01 «Столица» (в 2002 г. завод им. Урицкого в Саратовской обл. был переименован в ТролЗа = троллейбусный завод). 5-й парк в 2000 г. производил опытную обкатку машины ТролЗа-5275, а в 2001 г. – ТролЗа-5264-02. В мае 2001 г. в 5-й парк поступил и начал работать на 28-м маршруте башкирский троллейбус БТЗ-52761.

1 января 2000 г. в Москве было 1612 троллейбусов, в т. ч. 1117 ЗиУ-682, 346 ЗиУ-683, 52 ЗиУ-6205 (ЗиУ-683), 36 СВАРЗ-«Икарус», 1 «Икарус»-280Т, 49 АКСМ-101, 3 АКСМ-201, 2 ЛАЗ-52522, 4 ЮМЗ-Т2.

В начале 1997 г. в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов, и общая протяженность сети линий составляла 917 км (одиночной контактной сети – 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.

В марте 1997 г. началось строительство нового троллейбусного парка в Новокосино на 150 машин, который был открыт в декабре 2005 г. и стал филиалом 2-го парка; контактная сеть к нему была подведена лишь в 2006 г., и с сентября 2006 г. новый парк стал обслуживать сначала один маршрут (77-й), а в 2009 г. еще шесть (№ 22, 30, 53, 64, 68, 87). В 1998–2011 гг. строился еще один троллейбусный парк в Митино на 250 машин, но он так и не был достроен.

В ноябре 2004 г. был закрыт 5-й троллейбусный парк в Хамовниках, и в 2005 г. он был снесен, а на его месте воздвигнут элитный жилой комплекс; его троллейбусы отстаивались на конечной станции «Лужники» под открытым небом. В июле 2009 г. он вновь открылся на территории быв. Краснопресненского трамвайного депо почти напротив Ваганьковского кладбища; ремонт троллейбусов осуществляется в 4-м и 6-м парках.

В июле 2009 г. в городе было 1655, в конце 2010 г. – 1668 троллейбусов. С 2009 г. в Москву стали поступать низкопольные современные троллейбусы. 1 марта 2011 г. в Москве насчитывалось 1635 пассажирских троллейбусов, в т. ч. 623 ЗиУ-682, 17 ЗиУ-62052, два ТролЗа-5264, 101 ТролЗа-5265 «Мегаполис», 28 ТролЗа-5275, 151 ТролЗа-5275.05 «Оптима», 14 ТролЗа-62052.01, 52 ТролЗа-6206 «Мегаполис», 204 АКСМ (101, 201, 321; белорусского производства), 59 АКСМ-СВАРЗ, 166 ВМЗ (Вологда), 98 МТРЗ, 92 БТЗ (Уфа), 9 ЮМЗ-Т2 (Днепропетровск), 19 других моделей.

Объем перевозок троллейбусами резко сократился в 2000-е гг.: 1054 млн чел. (2000 г.), 723 млн (2005 г.), 379 млн (2008 г.), 323 млн (2010 г.), 319 млн чел. (2011 г.). Доля троллейбуса в перевозках общественного транспорта сократилась с 13 % в 2000 г. до 11 % в 2005 г. и 8 % в 2011 г.

Московский троллейбус до сих пор является самой большой в мире троллейбусной системой по протяженности сети, числу маршрутов и количеству троллейбусов: 1286 км линий, 87 основных и 13 коротких маршрутов, 1640 машин (в т. ч. 543 низкопольных; 1.01.2012 г.) в 8 парках. До 2016 г. предполагается соорудить новые троллейбусные парки в Митино и Коровино, а также автобусно-троллейбусный парк в Марьино.

Автобусный транспорт

В 1884–1899 гг. разные предприниматели (В.С. Смит, Ж. Фаллиз, П.П. Кузьминский и др.) предлагали городской думе организовать в Москве движение омнибусов как на конной, так и механической тяге, но безрезультатно.

В июле 1905 г. частный предприниматель подал в городскую управу ходатайство об устройстве автосообщения от Москворецкого моста через Красную, Театральную и Воскресенскую площади, по Петровке, Каретному Ряду, Пименовской ул. до Сущёвской части. Но оно было отклонено. В марте 1906 г. поручик Р.Ф. Исаев предложил организовать движение омнибусов-моторов (на 34 места).

Первые омнибусы с бензиновым двигателем (автобусы) появились в столице лишь в июле 1907 г. Граф А.Д. Шереметев организовал движение двух автомобилей («Даймлер» на 8 мест и шарабан NAG на 12 мест) от Марьиной Рощи в Останкино. Линия эта действовала только в течение лета 1907 г., обслуживая дачников. В 1908 г. некоторые гостиницы и промышленные фирмы приобрели несколько иностранных автобусов. В июне-июле 1908 г. на окраинах Москвы были открыты две пригородные автобусные линии – от Семеновской Заставы в Измайловский парк и от Петровского парка по Петербургскому шоссе до дачной местности Покровское-Глебово. В конце июля 1908 г. Управление городских железных дорог приобрело для пробы один «самодвижущийся омнибус», который курсировал в течение первых трех недель августа от Театральной площади через Манежную площадь, Болотную площадь до Серпуховских ворот, заменив здесь закрытую конку, которая в это время электрифицировалась. В течение этих недель он перевез 22,6 тыс. пассажиров. Однако вскоре его движение было прекращено, поскольку «омнибусы по своей громоздкости едва ли применимы для сообщения по центральным улицам» (Московские ведомости. 1908. 22 августа).

В мае 1911 г. небольшие автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор. В это время по всем частным пригородным линиям Москвы курсировало 7 автобусов.

Новая страница в развитии автобусного движения в Москве открылась в 1924 г., когда Московское коммунальное хозяйство (МКХ) в виде пробы организовало с 24 мая движение нескольких импортных автобусов («Фиат», «Бюссинг») и самодельных автобусов (переделанных из грузовиков) по дачной линии Пресненская Застава – Серебряный Бор. Ее эксплуатация оказалась успешной, и МКХ решило открыть движение автобусов по первой внутригородской линии, для которой в Англии были заказаны 8 одноэтажных машин «Лейланд» (на 29 мест). Эти темно-красные автобусы прибыли морем в Ленинград и затем по железной дороге были доставлены в Москву 22 июля 1924 г. Машины были размещены во временном гараже на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка. Для обслуживания автобусов были выделены 45 человек. На их крыше было устроено место для багажа. Движение по единственному маршруту от Каланчёвской площади по Мясницкой, Лубянке, Кузнецкому Мосту, Петровке, Моховой, Тверской улицам до Александровского (ныне Белорусского) вокзала открылось 8 августа того же года.

16 новых «Лейландов» прибыли из Англии в январе 1925 г., что позволило открыть еще два маршрута (Курский вокзал – Брянский вокзал, Виндавский вокзал – Саратовский вокзал). Летом и осенью 1925 г. автобусы стали курсировать в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, в Карачарово, Лефортово, Марьину Рощу, от Сокольников до Петровского парка и от Конной площади до Краснопресненской заставы. Для новых линий прибыли новые автобусы из Англии, Германии, Франции и США, так что в конце года МКХ имело уже 94 «Лейланда», 30 автобусов МАН, 2 «Форда» и 12 «Рено». Еще в мае 1925 г. автобусный гараж «переехал» на Большую Ордынку, 40, который окончательно был достроен в 1926 г. (здесь были оборудованы ремонтные мастерские). Вскоре большинство автобусов МАН и «Рено» были отправлены в губернию и Иваново-Вознесенск, а в Москве остались преимущественно «Лейланды», которые оказались самыми надежными и долговечными среди всех остальных автобусов (они проработали на московских улицах с 1924–1925 по 1937–1938 гг.). С 1927 г. из Англии выписывались только шасси, а кузова для автобусов изготавливались в автокузовных мастерских в Москве. Последние 30 английских автобусов прибыли в Москву в декабре 1928 г. К началу 1929 г. в столице было 175 «Лейландов», а также 16 автобусов МАН, 3 «Бюссинга» и 1 «Фиат». Для возросшего числа машин Ордынский гараж был тесен, и в 1926–1928 гг. в Марьиной Роще был выстроен новый большой Бахметьевский автобусный парк. Последние автобусы из Ордынского парка переехали туда в 1929 г.

В 1929 г. по политическим и экономическим соображениям Моссовет был вынужден отказаться от импорта автобусов и заказывать не самые лучшие отечественные автобусы на Ярославском автозаводе и заводе АМО. В декабре 1930 г. для автобусов Я-6 (на 36 мест, их стали называть «ярославками»), вновь поступавших с Ярославского автозавода, на базе гаража Наркомсвязи в Сыромятниках был организован второй автобусный парк, который переехал в собственное помещение на Дружинниковской улице (на его месте теперь стоит Белый дом) в октябре 1931 г. После войны он стал именоваться первым автобусным парком, а в 1968 г., в связи с началом строительства будущего Белого дома, был переведен во вновь выстроенный парк в Воронцово. В Дружинниковский парк были переведены все отечественные автобусы Я-6 и АМО-4, а «Лейланды» остались в Бахметьевском. 1 января 1932 г. в Москве было 268 автобусов, в т. ч. 177 «Лейланд» (все в Бахметьевском парке), 65 Я-6, 25 АМО-4 и одна итальянская машина «Ланчия» (на 65 мест). Первые «ярославки» стали курсировать в октябре 1930 г. по маршруту в Кунцево, а машины АМО-4 использовались на экспрессных линиях.

Увеличение парка автобусов позволило расширить сеть маршрутов: если в конце 1927 г. в Москве действовали 18 маршрутов общим протяжением в 158 км, то в августе 1934 г. – 32 маршрута в 488 км (включая пригородные). Автобусы курсировали в Покровское-Стрешнево, Кунцево, до завода «Клейтук», в Потылиху, Измайлово, Ленинскую (бывшую Симоновскую) слободу, до заводов «Фрезер» и «Шарикоподшипник»; по Дербеневской набережной, в Химгородок; в пригороды Люблино и Лосиноостровская; в села Коломенское, Кузьминки, Черёмушки, Воронцово, Верхние Лихоборы, Лианозово, Губайлово (ныне Красногорск), до станции Химки, в Рублёво и Балашиху.

1 января 1934 г. в Москве было 369 автобусов, в т. ч. 162 – «Лейланд», 107 – АМО-4, 106 – Я-6. В марте 1934 г. Дружинниковский парк получил первые три отечественных автобуса ЗИС-8 (с 19 местами для сидения), а в январе 1936 г. их стал получать и Бахметьевский парк. В апреле 1934 г. Автозавод им. Сталина (быв. АМО) выпустил первый трехосный автобус ЗИС-Люкс. В мае – июле 1936 г. и летом 1937 г. на 4-й линии в Серебряный Бор три автобуса ЗИС-8 ходили с прицепами, построенными в мастерских Бахметьевского парка. В ноябре 1936 г. в Хомутовском тупике (близ Курского вокзала) был открыт Третий автобусный парк, а в 1937–1941 гг. на Дангауэровке выстроен Четвертый автобусный парк для обслуживания автобусов ЗИС-8.

В конце 1936 г. в парке было 582 автобуса. Неудачные по своей конструкции и эксплуатационным качествам машины Я-6 были списаны в 1936 г., последние «Лейланды» – в 1938 г. В 1937–1938 гг. из Ленинграда прибыло несколько трехосных автобусов АЛ-2, которые курсировали по маршрутам № 2 и № 6. В ноябре 1937 г. СВАРЗ выпустил опытный образец автобуса обтекаемой формы на 45 мест (33 для сидения и 12 стоячих), который стал курсировать по маршруту «Б». А в январе 1938 г. «Аремкуз» выпустил новую обтекаемую модель автобуса на шасси ЗИС-8 (на 23 места), который ездил по линии № 2 в 1938–1939 гг. На смену списанным машинам пришли новые автобусы обтекаемой формы ЗИС-16 на 35 пассажиров (27 мест для сидения), которые стал выпускать для Москвы в марте 1938 г. Автозавод им. Сталина (позже ЗИЛ). В апреле 1938 г. эти автобусы стали перевозить пассажиров по 6-му маршруту. Летом 1939 г. таких автобусов было 31 (они ходили по линиям № 2, 6, 10), а в мае 1940 г. – 260 (на линиях № 1, 18, 23, 48 в сторону ВСХВ). В конце 1937 г. в Москве было 685 автобусов, в 1938 г. – 965, в 1939 г. – 1174, в 1940 г. – 1230 (преобладали ЗИС-8).

В 1934–1940 гг. сеть автобусных маршрутов расширилась, охватив многие городские окраины и пригороды (Соколиную Гору, поселок Волхонка, Тимирязевскую академию, газовый завод). В декабре 1940 г. в Москве действовало 59 городских и 6 загородных маршрутов общим протяжением 985 км. Если в 1924–1925 гг. автобусы перевезли 9,2 млн пассажиров, в 1934 г. – 92,3 млн, а в 1937 г. – 140 млн, то в 1938 г. – 192,7 млн и в 1940 г. – 220,5 млн (что составило 8,3 % всех пассажирских перевозок городского общественного транспорта).

С началом войны большинство автобусов (800 шт.) были отправлены в армию, значительная часть оставшихся обслуживала гостиницы и МПВО. Бахметьевский парк был переоборудован в военные авторемонтные мастерские. Осенью 1941 г. большинство маршрутов было закрыто, и пассажиры пользовались только метрополитеном, трамваем и троллейбусом. Автобусное движение в 1942–1943 гг. осуществлялось только в те пригороды, где находились военные заводы (Кунцево, Тушино, Красногорск) или дачные местности, не имевшие трамвайного сообщения (Рублёво, Воронцово, Кузьминки, Серебряный Бор). Из-за нехватки бензина осенью 1942 г. многие автобусы ЗИС-16 стали работать от газогенераторных установок (из специальных прицепов-тележек, в которых сжигались чурки или торф, по шлангам в мотор поступал газ). На каждые 100 км пути нужно было расходовать 100 кг чурок, поэтому на конечных остановках были устроены специальные склады чурок. Первый газогенераторный автобус вышел на линию 18 сентября 1942 г. по маршруту Киевский вокзал – Сетунь. В конце 1943 г. в городе курсировали 48 газогенераторных автобусов на 6 линиях. К концу 1944 г. автобусное движение в Москве практически прекратилось.

В феврале 1945 г. начались работы по восстановлению автобусов и переводу их на бензин. Весной 1945 г. Дружинниковский парк (ныне 1-й парк) возобновил эксплуатацию 35 машин ЗИС-16: 25 апреля по маршруту № 1 (пл. Революции – Белорусский вокзал), 22 мая – по маршруту № 2 (Курский вокзал – пл. Маяковского). В июле 1945 г. по городу ходило 150 автобусов, в августе – 192. В конце 1945 г. заработали Второй (на Дангауэровке) и Третий (быв. Бахметьевский) парки, которые выпускали на линию 240 автобусов. В конце 1945 г. из армии были возвращены последние 300 автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, которые были капитально отремонтированы в течение 1946 г. К концу 1945 г. сеть маршрутов расширилась, и их уже стало 15 (общим протяжением 155 км), а в конце 1946 г. – 32 (322 км). В 1947–1948 гг. завод «Аремкуз» выпустил 70 автобусов АКЗ-1 (22 места) и АКЗ-2 с обтекаемым кузовом на шасси ЗИС-8.

На смену довоенным изношенным автобусам Автозавод им. Сталина (ныне АМО-ЗИЛ) в 1947 г. освоил производство цельнометаллических автобусов ЗИС-154 вагонного типа, сделанных по американским чертежам (они имели дизельный двигатель и электрическую трансмиссию). Первые 7 таких автобусов вышли на первый маршрут 8 июля 1947 г., а к 800-летию Москвы завод выпустил еще 25 машин. В конце 1948 г. в Москве было 208 автобусов ЗИС-154, в 1951 г. – 368. Они в 1950–1951 гг. заменили все старые машины ЗИС-8. Новые ЗИС-154 оказались неудачными, и уже в 1949 г. завод перешел к выпуску цельнометаллических автобусов вагонного типа меньшей вместимости – ЗИС-155. Первая их партия поступила во 2-й парк в мае 1949 г.

Для новых автобусов в 1948 г. был организован 4-й, а в 1951 г. – 5-й парки. В связи с открытием Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, позже ВДНХ, ныне ВВЦ) для ее обслуживания в 1954 г. был организован 6-й автобусный парк с 150 автобусами ЗИС-155.

В 1953 г. были списаны последние ЗИС-16, в 1954–1955 гг. – ЗИС-154. В июне 1956 г. Автозавод им. Лихачева (бывший ЗИС) выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ-158, который стал испытываться на маршруте № 55. К открытию Международного фестиваля молодежи и студентов (июль 1957 г.) ЗИЛ выпустил специальную фестивальную серию этих машин. Первый серийный автобус ЗИЛ-158 появился на улицах столицы в октябре 1957 г., и уже в феврале 1958 г. их было 200 шт. В 1959–1960 гг. их производство было передано на Ликинский завод, где они получили новый индекс ЛиАЗ-158. Эти автобусы в 1962 г. полностью вытеснили красно-желтые машины ЗИС-155.

В январе-феврале 1959 г. из Берлина в Москву прибыли два двухэтажных немецких автобуса (ДО-56 на 70 мест; тягач с прицепом на 102 места, в т. ч. 56 для сидения), которые до 1964 г. работали на 111-м маршруте до МГУ. В конце 1959 г. в столице было 2387 автобусов, в т. ч. 400 ЗИЛ-155, 1987 ЗИЛ-158. В 1959–1961 гг. проводились испытания автобусов с прицепами, которые изготавливались на заводе «Аремкуз». Такие автобусные поезда курсировали на 55, 17, 45-м маршрутах до 1963 г. Всего было изготовлено 50 автобусных прицепов 2ПН-4.

По мере расширения территории Москвы и строительства новых жилых массивов на окраинах в 1950—1960-х гг. сеть автобусных маршрутов значительно расширилась (в 1950 г. она составляла 1414 км, в 1965 г. – 2538 км); увеличилось число автобусов (1198 в 1950 г., 2665 в 1960 г., 4081 в 1965 г., 5629 в 1970 г.); возросла доля автобуса в перевозках пассажиров всего городского транспорта (11,5 % в 1950 г.; 27 % в 1960 г.; 33 % в 1970 г.). Для увеличевшегося числа автобусов были открыты новые автобусные парки: № 7 в Дегунино (в 1957 г.), № 8 в Филях (в 1961 г., ныне Филевский автобусно-троллейбусный), № 9 на Варшавском шоссе (в 1962 г.), № 10 в Черницыне (1970 г.). В 1968 г. закончено сооружение нового парка в Воронцово, куда были переведены с Дружинниковской улицы все автобусы первого парка.

В 1963–1966 гг. было открыто 68 новых маршрутов, в основном для связи станций метро с новыми жилыми районами (Ленино-Дачное, Бескудниково, Дегунино, Коровино, Лианозово, Отрадное, Владыкино, Фили-Мазилово, Кунцево, Гольяново, Лосиноостровская, Бирюлёво, Раменки). Сеть автобусных линий к концу 1960-х гг. расширилась настолько, что в 1968 г. пришлось изменить нумерацию маршрутов, так как отведенные в 1961 г. городским маршрутам 200 номеров были исчерпаны. С этого времени пригородные маршруты получили номера серии 500, областные – серии 300, а внутригородские – от 1 до 300. В 1970 г. в Москве действовало 226 городских и 30 пригородных автобусных маршрутов УПТМ.

В июле 1965 г. первый парк стал испытывать новую модель автобуса ЛиАЗ-677, в октябре 1968 г. поступили первые венгерские сочлененные автобусы «Икарус»-180 (всего в 1968–1973 гг. их прибыло 327), которые обслуживали микрорайоны Бескудниково, Дегунино, Медведково, Химки-Ховрино, Беляево и др. В конце 1975 г. в Москве было 6757 автобусов, в т. ч. 1541 ЛиАЗ-158 (в 1967 г. их было 4435), 4613 ЛиАЗ-677, 273 Икарус-180 и 157 ЛАЗ-697М.

В 1970-е гг. автобусные маршруты охватили новые жилые массивы: Отрадное, Южное Измайлово, Ивановское, Выхино, Печатники, Царицыно, Чертаново, Матвеевское, Коньково, Теплый Стан, Братцево; в 1980-е гг. – Бусиново, Бибирево, Марьино, Капотня, Братеево, Орехово-Борисово, Бирюлёво, Ясенево, Крылатское, Строгино, Солнцево; в 1990-е гг. – Жулебино, Митино, Марьинский Парк, Южное Бутово, Новокосино. В 1980 г. по 342 городским и 32 пригородным маршрутам (общей протяженностью 3608 км и 628 км соответственно) курсировали 7408 автобусов; в 1990 г. по 496 городским и 31 пригородному маршрутам (протяженностью соответственно 5625 км и 558 км) – 7079 машин. Доля автобуса в перевозке пассажиров городского транспорта в эти годы застыла почти на одном уровне в 33 % – автобус стал вторым по значению видом транспорта после метрополитена.

Максимальное число автобусов в Москве было зарегистрировано в 1988 г. – 7962. С 1976 г. в Москву стали поступать первые сочлененные автобусы «Икарусы»-280 из Венгрии. Массовая их поставка началась с 1980 г. (ежегодно их прибывало по 300–400), так что в 1989 г. в Москве было 4316 таких автобусов. В 1985 г. прибыли пробные образцы новых автобусов Икарус-415, «Икарус»-284, ЛиАЗ-5256, а в 1988 г. – «Икарус»-283. Эти последние поступили массовой партией (360 единиц) в 1990–1991 гг., 64 машины ЛиАЗ-5256 – в 1988–1990 гг. В конце 1985 г. было 7470 автобусов, в т. ч. 4933 ЛиАЗ-677, 508 ЛиАЗ-677Б-МБ, 1719 Икарус-280, 104 ЛАЗ-695, 102 ЛАЗ-697, 99 ЛАЗ-699; в конце 1990 г. – 7079 автобусов, в т. ч. 2689 ЛиАЗ-677, 3933 «Икарус»-280, 64 ЛиАЗ-5256, 70 «Икарус»-283, 165 ЛАЗ-699Р, 96 ЛАЗ-695Н.

Для новых автобусов в 1970-е—1980-е гг. были открыты новые парки: 11-й (в Химках-Ховрине в 1971 г.), 12-й (в Красногорске в 1966 г.), 13-й (в Кожухове в 1974 г.), 14-й (в Очаково в 1976 г.), 15-й (на Волоколамском шоссе в 1982 г.), 16-й (в Орехово-Борисове в 1984 г.), 17-й (в Чертаново в 1991 г.), 18-й (в Теплом Стане в 1996 г.). В начале 1990-х гг. намечалось построить также новые парки в Новокосино, Отрадном, Зеленограде, Бирюлеве.

Экономический кризис 1990-х гг. особенно сильно ударил по автобусному транспорту. К этому времени большинство автобусов было венгерскими, а резкое сокращение валютного финансирования привело к уменьшению поставок автобусов и запчастей к ним. Из-за этого число автобусов уменьшилось: в конце 1989 г. в городе их было 7929, а в конце 1993 г. их стало 5627. Как следствие сократился выпуск автобусов на линию, и поэтому в 1991–1992 гг. пришлось закрыть многие маршруты (в конце 1990 г. действовали 496, а в конце 1992 г. – 415 городских маршрутов). Некоторое улучшение работы московского автобуса наступило в 1994–1996 гг., когда стали поступать большие партии автобусов (главным образом импортные «Мерседес-Бенц»-Тюрк-0325, «Икарус»-435). В начале 1996 г. в Москве было 5665 машин, в т. ч. 1787 ЛиАЗ-677, 209 ЛиАЗ-677МБ, 61 ЛиАЗ-5256, 2558 «Икарусов»-280, 369 «Икарусов»-283, 118 «Икарусов»-260, 219 МБ-0325, 251 ЛАЗов. Сокольнический вагоноремонтный завод выпустил на базе кузовов ЛиАЗ-5256 несколько сочлененных автобусов АС-1 (СВАРЗ-6240); Тушинский машиностроительный завод освоил капитальный ремонт «Икарусов»-280 и сборку новых бело-зеленых сочлененных автобусов «Икарус»-435.

В 1996 г. действовали 442 городских маршрута общей протяженностью 4296 км и 34 пригородных («Мосгортранса») маршрутов в 549 км. Работали 18 автобусных парков. Автобус в 1995 г. перевез 26 % всех пассажиров городского транспорта и, таким образом, оставался по-прежнему вторым по значению видом городского транспорта после метрополитена.

В 2000 г. московский автобус перевез 2312 млн пассажиров, т. е. 34 % всех пассажиров. Действовали 18 автобусных парков с 6247 автобусами. «Мосгортранс» эксплуатировал 527 городских автобусных маршрутов в Москве и 22 городских маршрута в Зеленограде. В 2004 г. на инвентаре «Мосгортранса» было 5195 автобусов. В 2003–2004 гг. городу было поставлено 159 ЛиАЗ-5256, 56 сочлененных ЛиАЗ-6212 (на 180 человек). В 2004 г. на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ) начался серийный выпуск сочлененного автобуса «Московит»-6222 (аналог «Икаруса»-435).

В 2003 г. 5914 автобусов и микроавтобусов по 721 маршруту перевезли 2604 млн пассажиров (35 % пассажиров городского пассажирского транспорта).

При расширении территории Москвы 1 июля 2012 г. компании «Мосгортранс» были переданы пригородные автобусные маршруты 17, 30, 33, 60, 304, 398, 420, 433, а также организован новый маршрут 863 по пригородным тарифам. В апреле 2013 г. ей же переданы маршруты 1001, 1002, 1003, 1004, работающие по пригородным тарифам.

Число автобусов возросло с 5914 (2003 г.) до 6655 (2005 г.), 6621 (2008 г.) и 7346 (2010 г.). Подвижной состав представлен ныне отечественными автобусами ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293, ЛиАЗ-5256, «Волжанин СитиРитм»-12 (поступают с 2009 г.), ПАЗ-3237, а также венгерскими машинами «Икарус»-415 и белорусскими МАЗ-103 (с 1998 г.). Курсируют также сочленённые автобусы особо большой вместимости «Икарус»-280 и «Икарус»-435, ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213, а также трехосные автобусы «Волжанин»-6270 (с 2003 г.; длиной 15 м), «Волжанин СитиРитм»-15 (с 2007 г.) и МАЗ-107 (c 2004 г.).

В 2013 г. в городской черте (включая Зеленоград) работало 742 автобусных маршрута, включая укороченные и специальные маршруты маршрутных такси «Мосгортранса» вдоль наиболее загруженных трасс. Их обслуживали 18 городских автобусных парков, а также автокомбинат в Зеленограде (основан в 1961 г.).

Протяженность всех городских автобусных маршрутов увеличилась с 4916 км (1992 г.) до 6855 км (2000 г.), 12 410 км (2005 г.) и 14 546 км (2009 г.). Несмотря на рост числа автобусов и сети линий объем перевозок резко сократился, особенно в 2000-е гг. (2725 млн чел. в 2004 г., 2464 млн в 2005 г., 1584 млн в 2006 г., 1246 млн чел. в 2011 г.). Доля автобуса в перевозках общественного транспорта Москвы сначала увеличилась с 30,9 % в 2000 г. до 39,0 % в 2005 г., но к 2010 г. вновь снизилась до 29,9 %. Основными причинами спада объема перевозок стали косность сложившейся системы организации маршрутов общественного транспорта, превращение автобуса в значительной степени в социальный вид транспорта, транспортные пробки, уход значительного числа более состоятельных пассажиров на более гибкие во всех отношениях транспортные системы – маршрутных такси и индивидуального автотранспорта.

Маршрутные такси

Первая маршрутная линия такси в Москве была открыта по Садовому кольцу 20 февраля 1938 г. Машины М-1 (на 4 пассажира) курсировали в экспресс-режиме по замкнутому кольцу с интервалом в 5 мин, подбирая всех желающих на остановках троллейбуса. В марте 1938 г. были открыты маршруты такси-экспрессов Белорусский вокзал – Комсомольская пл. (здесь курсировали 10 такси М-1) и по Бульварному кольцу от Покровских ворот до Кропоткинской пл. (9 такси, в т. ч. 2 ЗИС-101 на 7 пассажиров). В апреле-мае 1938 г. к ним добавились загородные линии от пл. Свердлова в Серебряный Бор, от Сокольнического круга по Щёлковскому шоссе до Измайловского парка (8 такси), от Пушкинской пл. до Химкинского речпорта (12 такси ЗИС-101). Летом и осенью 1938 г. было открыто еще нескольких маршрутных линий такси, а всего – 15 линий. Эти маршрутные такси курсировали по самым загруженным автобусным, трамвайным и троллейбусным линиям. Весной 1939 г. в городе работали уже 18 линий маршрутных такси, в т. ч. на загородных направлениях (в Заозерье, Кунцево, Коптево, Владимирский поселок, к Тимирязевской академии, в Лосино– островск). Летом 1939 г. были открыты 23 сезонные линии, в т. ч. на пляжи Москвы-реки и на выставку ВСХВ (туда курсировали 30 машин ЗИС-101 от пл. Свердлова и 20 ЗИС-101 от Курского вокзала). В феврале 1940 г. таксомоторный трест возобновил движение маршрутных такси в Кунцево, Коптево, Красногорск. В мае 1941 г. к открытию ВСХВ были вновь открыты 4 линии маршрутных такси до главного входа, по которым курсировали 80 машин ЗИС-101.

Хотя во время войны такси почти не работало, но из-за нехватки автобусов в мае 1942 г. были открыты некоторые загородные линии маршрутного такси: Киевский вокзал – Одинцово, Октябрьская пл. – село Воронцово, Белорусский вокзал – Лианозово, пос. Сокол – Красногорск.

После войны движение маршрутных такси ЗИС-101 возобновилось 1 июня 1946 г. по линии от пл. Свердлова до Северного речного вокзала, а в ноябре 1946 г. – 30 машин ЗИС-101 по Садовому кольцу. В 1946–1947 гг. в Москве было открыто движение маршрутных такси еще по нескольким линиям. В августе 1951 г. открылось движение такси ЗИС-110 из центра города до аэропорта Внуково по графику прибытия и отправления самолетов. 5 таких машин летом 1953 г. курсировали по сезонному маршруту пл. Свердлова – речной порт Химки.

Новая страница в истории развития маршрутных такси началась в 1960 г. в связи с получением новых машин ГАЗ-12 (ЗИМ на 6 мест; выпускались на Горьковском автозаводе в 1950–1959 гг.). 10 февраля 1960 г. было открыто движение 70 таких такси по 10 маршрутам с 7.00 до 22.00, в т. ч. пл. Свердлова – Лужники, Курский вокзал – Угольная пл., Зубовская пл. – пл. Дзержинского, Котельническая набережная – пл. Пушкина, Советская пл. – Добрынинская пл., пл. Ногина – Арбатская, Зубовская – пл. Дзержинского. На каждую линию было выделено 6–8 машин, которые курсировали с интервалом 5 мин. В марте 1960 г. они ежедневно перевозили 11 тыс. пассажиров. До сентября 1960 г. были открыты 30 линий маршрутных такси, включая линии в ЛПЗП (лесопарковый защитный пояс).

В 1961 г. начали поступать первые микроавтобусы РАФ-977 (выпускались в 1959–1976 гг. на Рижском заводе), которые очень быстро заменили маломестные машины ГАЗ-12. Все РАФы были переданы в 14-й таксопарк. В 1961–1963 гг. к существующей сети добавились многие новые линии маршрутных такси к пляжам на р. Москвы, поселениям, включенным в городскую черту Москвы (в т. ч. Царицыно – Бирюлёво, в село Крылатское, в Рабочий поселок). В ноябре 1963 г. в городе действовали 38 линий маршрутных такси. Некоторые из них связывали станции метрополитена с торговыми центрами (рынками, универмагами), другие проходили по главным наиболее загруженным магистралям, третьи – в отдаленные поселки пригородной зоны и аэропорты, четвертые – к пляжам. Ряд линий маршрутного такси обслуживал отдельные больницы, кладбища, изолированные районы города, объезды строившихся линий метрополитена.