Текст книги "Игорь Сикорский"

От С-3 к удачному С-5

Однако на БиС-2 Сикорский не остановился и тут же начал строить следующий аэроплан, названный теперь не очередной аббревиатурой БиС, а только С-3. Осенью 1910 года самолет был уже готов, и сам конструктор выполнил на нем первый полет по прямой, но хотелось иного, поэтому была сделана попытка полета по кругу. Уже зимой того же года Сикорский набрал порядочную высоту, вышел за пределы аэродрома и попытался повернуть налево, но не тут-то было – двигатель начал терять мощность, возникла опасность аварии и пилот ловко посадил самолет на лед некрепко замерзшего пруда. Лед все-таки треснул, мотор отвалился и утонул. Назавтра его вытащили и обнаружили неверную установку зажигания.

Весной 1911 года командование Киевского военного округа, впечатленное успехами иностранных и отечественных авиаторов, предложило Сикорскому устроить свою мастерскую на том самом Сырецком поле, где ранее располагалось стрельбище. Сикорский так и сделал, причем он предполагал изготавливать аэропланы уже не только ради собственного увлечения, но и в коммерческих целях – на продажу. Кстати, он потом и заработал некоторое количество так нужных ему денег, совершая пассажирские перевозки на своем самолете из Киева в Белую Церковь и обратно.

В результате стрельбище превратилось в военный аэродром, на котором через два года, 27 августа 1913 года (по старому стилю), Петр Нестеров впервые в мире на самолете «Ньюпор-4» выполнил «мертвую петлю», в России называемую «петлей Нестерова». За границей выполнение этой фигуры высшего пилотажа приписывают знаменитому французскому летчику Адольфу Перу, а о Нестерове там почти ничего не знают. Как всегда, нашим изобретателям, ученым и авиаторам не хватало пиара.

Игорь Сикорский не стал восстанавливать С-3, а использовал остатки конструкции для разработки следующей машины, названной по порядку С-4. На этот раз он тратил уже не семейные деньги, а еще в 1910 году получил аванс на постройку аэроплана с двигателем мощностью 50 лошадиных сил от своего приятеля, богатого студента Киевского университета Александра Гомберга. Аэроплан так и назвали – «Гоночный Гомберга».

Но С-4 сразу же не задался. Сначала в бурю на него упала крыша ангара и здорово повредила фюзеляж. Затем, после ремонта, Сикорский не смог осуществить полет по кругу, как того хотел Гомберг, хотя по прямой С-4 летал вполне сносно. А зимой 1912 года двигатель «Анзани» и вовсе развалился.

Добавим, что сам Александр Гомберг во время Первой мировой войны добровольцем вступил во французскую армию, героически летал на «Ньюпоре» и погиб летом 1916 года под Верденом при отражении немецкого наступления.

Своим первым настоящим успехом Игорь Сикорский считал пятый вариант своего аэроплана – С-5, созданный им в 1911 году. Самое главное, что Сикорский сделал при разработке этого аэроплана – он полностью отказался от вибрирующих и капризных двигателей воздушного охлаждения «Анзани» в пользу более тяжелых, но надежных немецких двигателей «Аргус» с водяным охлаждением. Кроме того, пришлось укрепить центроплан – центральную часть крыла аэроплана, соединяющую правую и левую полуплоскость крыла. Для этого деревянные части были соединены металлическими уголками, и дерево начинало работать только на сжатие, а металл – на растяжение (точно так же работает железобетонная балка).

Кроме того, Сикорский установил второе сиденье, сделал кое-какие изменения в конструкции и вместо ручек управления использовал штурвал.

Получилось отлично. Самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Вот как, довольно поэтично, пишет сам Сикорский об одном из полетов на этой его новой машине:

«В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до ½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200–300 метров (100–150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память… кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки – все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета».

Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен на звание и получил диплом авиатора (пилотское свидетельство). Слова «летчик» тогда еще не было. (Слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, однако это оказалось неверным.) Этот диплом, свидетельство на право управления аэропланами, представлял собой кожаную книжку с текстом на английском, французском, немецком, итальянском, испанском и русском языках – мало ли куда может занести воздушное судно. Приведем русский текст его пилотной лицензии от Императорского аэроклуба в России № 64:

«Покорнейше просят Г. г. представителей военной, гражданской и полицейской властей оказать возможную помощь и содействие лицу, предъявившему данное свидетельство».

Обратим внимание: на самой заре авиации уже были выработаны довольно строгие правила проведения авиационных полетов и для участия в таких полетах в качестве пилота было необходимо сдавать специальные экзамены. Сикорскому не составило труда пройти этот фильтр, предполагавший необходимость пролететь на высоте более 45 метров не менее пяти раз по траектории лежачей восьмерки, а затем успешно, без поломок, приземлиться вблизи точки взлета.

Получение диплома позволило Игорю Ивановичу принять участие в военных маневрах огромного Киевского военного округа: как обычно, каждое новое открытие или изобретение немедленно рассматривалось военными на предмет использования его для убийства людей, желательно как можно большего их количества.

(Киевский военный округ был создан в 1862 году во время военной реформы министра Дмитрия Милютина и существовал до 1917 года. Округ включал территории Киевской, Волынской, Подольской, а потом еще и Курской, Полтавской, Харьковской и Черниговской губерний. В 1918 году был упразднен, потому что по условиям Брестского мира эта территория была отдана Германии.)

В этих маневрах принимали участие и другие авиаторы и конструкторы аэропланов России, со многими из которых Игорь Сикорский был хорошо знаком. Например, уже упоминавшийся князь Кудашев.

Александр Кудашев происходил из старинного княжеского рода, берущего начало от татарского князя Кудаша. Был выпускником Первой Санкт-Петербургской гимназии, затем окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1897 года служил в Киеве в качестве инженера путей сообщения, работал также на строительстве железной дороги Карс – Тбилиси. В 1910 году построил первый самолет отечественной конструкции с бензиновым двигателем (если не считать самолетов Кремпа и Гаккеля).

Самолет Александра Кудашева был бипланом с двигателем «Анзани» в 35 лошадиных сил и тянущим воздушным винтом. 23 мая состоялся первый полет Кудашева на российском аэроплане. В 1911 году он был приглашен на работу в авиационную мастерскую Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, его главным заданием был выпуск бипланов типа «Соммер», но на РБВЗ им был построен и собственный четвертый самолет «Кудашев-4» (РБВЗ-1). После начала Первой мировой войны Кудашев добровольно ушел на фронт, погиб в 1917 году.

Князя Кудашева можно считать первым российским практическим авиатором, но вот первую докторскую диссертацию в области авиации, относящуюся к стабильности полета аэропланов, в 1902 году защитил один из первых российских авиаконструкторов Георгий Ботезат. Он родился в Санкт-Петербурге в дворянской семье бессарабского происхождения, учился в Харьковском политехническом институте и Электротехническом институте в Бельгии.

С 1911 года он преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте. Весной 1916 года вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного флота Военного министерства. Александр Фан-дер-Флит эмигрировал из России и впоследствии стал одним из основателей чехословацкой авиационной промышленности; Степан Тимошенко эмигрировал в США, но не из Советской России, а из занятого деникинцами Киева, поэтому никогда не рассматривался в СССР как антисоветчик и дважды побывал здесь в 1950-е годы.

Георгий Ботезат в 1918 году получил приглашение на работу в США и при содействии американских дипломатов сумел добраться до Мурманска (как и Сикорский), а затем нелегально перебрался в Америку. Военное ведомство США выделило ему огромную сумму на постройку экспериментального вертолета. Это был первый в мире хорошо управляемый квадрокоптер (вертолет с четырьмя несущими винтами) с бензиновым двигателем. Впервые он поднялся в воздух в 1922 году.

Однако после успешного испытания проект был закрыт и Ботезат переключился на самолеты. Параллельно с этим он основал фирму по производству мощных вентиляторов для военно-морского флота США, а в 1936 году фирму «Helicopter Corporation» для производства вертолетов.

Кроме исследований в области самолетов и вертолетов Георгий Ботезат занимался чисто математическими расчетами траекторий полета в воздушном и космическом пространстве. И самое поразительное, что его расчеты траектории полетов на Луну были впоследствии использованы для вычислений при разработке проекта «Аполлон» – Ботезат занимался этим в 1930-е годы, а первая успешная высадка человека на Луну была произведена только в 1969 году.

В следующих главах мы отметим и еще одного русского князя, который тесно работал с Игорем Сикорским в далекой эмиграции. А здесь скажем несколько слов о других авиаторах Киевского политехнического института.

Одним из них был сын крупного сахарозаводчика и действительного тайного советника Федор Терещенко. Увлекшись авиацией, он в родовом поместье своей семьи Червоное построил аэродром и мастерские для конструирования самолетов собственной конструкции – фактически авиационный завод. Терещенко активно занимался конструированием самолетов и даже представил Военному министерству проект своего аэроплана. И в результате создал несколько моделей военных самолетов. Во Франции он проходил стажировку у знаменитого Луи Блерио, как известно, впервые перелетевшего Ла-Манш.

С Федором Терещенко работали и Игорь Сикорский, и другой известный конструктор – Дмитрий Григорович. После Октябрьского переворота Терещенко эмигрировал во Францию, где и умер в 1950 году. Для нас важно, что, по некоторым данным, самый большой в мире самолет того времени «Илья Муромец» был сконструирован Игорем Сикорским в 1913 году на средства Федора Терещенко.

Одним из активных участников Киевского общества воздухоплавания, созданного в Киевском политехническом институте, был российский инженер шведского происхождения Федор Гешвенд, который первым в мире придумал ракетный двигатель для самолетов. Свой аэроплан он тогда назвал паролетом, потому что реактивная тяга создавалась струей сжатого пара, вырывающейся из парового котла. Но первым использовать паровой котел в авиастроении придумал наш соотечественник генерал-майор Александр Можайский, правда, не для создания реактивной струи, а для вращения трех винтов.

Мы уже описали самолет Игоря Сикорского БиС-2 как третий отечественный аэроплан, оторвавшийся от земли и пролетевший некоторое расстояние, и самолет князя Кудашева, который можно считать первым (или вторым) таким летательным аппаратом. Для полноты картины упомянем и самолет Можайского – так сказать, нулевой вариант.

Этот самолет был особенно знаменит в 50-е годы прошлого века, когда в СССР велась борьба с космополитизмом и все достижения человечества были приписаны России.

Действительно, построенный генерал-майором Александром Федоровичем Можайским аппарат тяжелее воздуха (намного тяжелее!) в 1882 году, то есть на 19 лет раньше самолета братьев Райт, никогда не летал, да и в принципе взлететь не мог. Иногда пишут, что в 1885 году этот самолет якобы взлетел, почти сразу же упал на крыло и сломался, но этого быть не могло, поскольку мощности его паровых двигателей на керосине никак не могло хватить для отрыва самолета от земли.

Однако самолет Можайского, как выразился один из наших известных авиаконструкторов, мог взлететь в воздух только в одном случае – если его взорвать. Мнение этого авиаконструктора было в те непростые годы опубликовано, но только в виде выражения «самолет Можайского мог взлететь», а фраза про взрыв была опущена. Была даже выпущена марка с изображением самолета Можайского, парящего в голубых небесах.

Между прочим, возможность использования парового двигателя на самолете предсказал и Игорь Сикорский. В 1920 году в своей книге «Воздушный путь» он писал:

«Единственным двигателем для летательных машин на ближайшие годы будет, наверное, тот же бензиновый мотор. В дальнейшем, может быть, будет создана турбина внутреннего сгорания. Возможно также, что будут применены легкие паровые двигатели, по крайней мере, на пассажирских аэропланах, предназначенных для коротких полетов. Надежный, спокойный ход парового двигателя и его бесшумность сделали бы его применение очень интересным».

Вот именно: у паролета есть ряд преимуществ перед самолетами с поршневыми или турбореактивными двигателями, хотя, разумеется, и много недостатков. Например, паролет летает практически бесшумно и удобен для использования в качестве разведчика. Паролет может летать на любом горючем топливе, жидком или твердом, вплоть до опилок. Обратите внимание, что Сикорский как бы между делом предсказал еще и турбину внутреннего сгорания!

Возвращаясь к реально летавшим самолетам Игоря Сикорского, Александра Кудашева, Федора Терещенко, сразу обратим внимание читателя на то важное обстоятельство, что самые интересные не только в России, но и во всем мире самолеты построил именно Игорь Иванович Сикорский. А их боевое испытание и успешное использование произошло во время Первой мировой войны.

Глава 5
Самолеты на войне

Разумеется, летательные аппараты легче воздуха – воздушные шары, аэростаты и дирижабли – использовались во время вооруженных конфликтов уже давным-давно.

Первый русский дирижабль мягкой конструкции гражданского назначения «КИЕВ» в 1911 году создал российский, а потом и советский дирижаблестроитель Федор Андерс, который в 1918 году окончил тот же знаменитый Киевский политехнический институт. На этом аэростате он в том же году совершил перелет над киевским Подолом в направлении Вышгорода – сейчас это северный пригород Киева.

Технические характеристики дирижабля были следующими: объем около 900 кубических метров, длина 36 метров, длина гондолы вполовину меньше – 18 метров, мотор французской фирмы «Анзани». Этот первый аэростат сгорел, но летчик остался жив и за счет страховки начал строить второй аэростат – гидродирижабль «КИЕВ-2». В советское время он получил задание построить дирижабль жесткой конструкции по типу «Цеппелинов», но из этого ничего не вышло. Умер Федор Андерс в 1926 году.

Летательные аппараты тяжелее воздуха, вначале – аэропланы (самолеты), привлекли внимание армейских интеллектуалов почти сразу после их рождения. Удивительно, но первой страной, которая применила еще весьма несовершенную авиацию в военных целях, была Россия, хотя считается, что Болгария. На помощь нашим болгарским братьям во время Первой Балканской войны 1912–1913 годов против войск Османской империи был послан русский авиационный отряд, и действовал он настолько успешно, что при российском Генеральном штабе был создан специальный воздухоплавательный отдел, который занялся созданием в стране военно-воздушных сил.

Есть, впрочем, свидетельства, что первой авиацию в военных целях использовала Италия во время войны с Турцией за Ливию. Сначала это была разведка, но вскоре итальянцы уже сбрасывали бомбы на турецкие позиции.

Итало-турецкая война известна в Италии как Ливийская война (Guerra di Libia), а в Турции – как Триполитанская война (Trablusgarp Savaşı). Война началась под смехотворным предлогом: итальянское правительство обвинило турок в плохом обращении с населением Ливии, хотя какое итальянцам до этого дело? Война проходила в 1911–1912 годах, победила Италия и захватила Триполитанию и Киренаику (это части Ливии) и архипелаг Додеканес (включая остров Родос), где проживали в основном греки. Турецкая армия оказалась не в пример слабой, и этим воспользовались Балканские страны и тоже напали на Турцию. Но самое интересное, что в этой войне впервые помимо авиации использовались бронированные автомобили, а также радиосвязь. И в последующих Балканских войнах авиация использовалась уже довольно интенсивно.

В Болгарии уже в первые месяцы Первой Балканской войны было сформировано 1-е авиационное образование, в которое входили 22 иностранных самолета «Альбатрос», «Фарман», «Сомер», «Бристоль», «Ньюпор», «Блерио» и один самолет Игоря Сикорского – скорее всего, модели С-5. Той самой модели, на которой Игорь Иванович сдал экзамен на звание пилота. Хотя, может быть, и еще более совершенный С-6. Ни у одного из других участников этой войны, ни у Балканского союза, ни у Турции, такого количества самолетов современных моделей не было.

Важное обстоятельство: ряд самолетов болгарского Воздухоплавательного образования пилотировали российские летчики – всего 17 человек. Один из них даже попал в плен к туркам и вернулся на родину после заключения соглашения о перемирии. Основной задачей авиации была воздушная разведка, но почти всегда проводилась и бомбардировка, в том числе была попытка сбросить бомбы и на Стамбул!

Первая Балканская война закончилась решительной победой Болгарии, однако остальные участники этой войны остались недовольны ее результатами, и уже летом 1913 года началась и через месяц закончилась Вторая Балканская война – на этот раз поражением Болгарии. Но результаты и этой войны на Балканах, этого «порохового погреба Европы», практически никого не устроили, что в конце концов привело к развязыванию первого в XX веке катастрофического конфликта – Первой мировой войны.

Глава 6
Его лучшие самолеты

Поначалу самолеты и в России использовались в основном в разведывательных целях, хотя иногда летчики сбрасывали на противника небольшие бомбы, а также свинцовые стрелы длиной до 15 сантиметров со стальными наконечниками, которые при попадании в тело солдата с высоты нескольких сотен метров прошивали его насквозь. Точнее, должны были прошивать, но, разумеется, ничтожная вероятность попадания такой стрелы сделала ее использование бессмысленным. Даже странно, что подобная идея пришла кому-то в голову.

Однако по мере очень быстрого в те годы прогресса авиастроения множились и способы военного использования самолетов. В Первую мировую войну и Германия, и страны Антанты, и сама Россия интенсивно применяли самолеты как для традиционных разведки и наводки артиллерийских орудий, так и в качестве бомбардировщиков и истребителей.

Гений Сикорского проявил себя в эти годы особенно впечатляюще. И связано это было с тем, что выдающемуся авиатору предложили возглавить авиационно-конструкторский отдел в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Вероятно, что-то не сложилось между работавшим здесь авиатором князем Александром Кудашевым, который должен был занять это место, и директором мастерской и председателем акционерного совета Михаилом Шидловским. Сам Сикорский пишет, что переговоры о его сотрудничестве с РБВЗ были завершены весной 1912 года.

Об этом заводе, авиационно-конструкторским отделом которого с 1912 года стал руководить Сикорский, стоит рассказать подробнее.

Предприятие было основано в Риге, столице одной из западных губерний Российской империи, еще в 1869 году крупной германской вагоностроительной фирмой. «Руссо-Балт», как сокращенно стали называть вагоностроительный завод РБВЗ, произвел огромное количество вагонов, но после поражения в Русско-японской войне спрос на них сильно упал и завод начал потихоньку хиреть.

К счастью, как раз в это время началось бурное автомобилестроение, и директор мастерской Михаил Шидловский предложил производить отечественную модель, созданную компанией Петра Фрезе. Михаил Шидловский купил эту небольшую компанию, его инженеры усовершенствовали машину, и вскоре «Руссо-Балт» начал производить автомобили под этим же названием. «Руссо-Балты» стали знамениты по всей Европе.

Тот же Шидловский предложил учредить на «Руссо-Балте» авиационный отдел, который стал располагаться не в Риге, а в Санкт-Петербурге. В 1915 году из-за близости к фронту завод по частям был из Риги эвакуирован в Москву, Петроград и Тверь. На участке, примыкающем сейчас к московскому парку Фили, возник завод «2-й Руссо-Балт». В 1923 году завод передали в концессию германской фирме «Юнкерс», которая стала строить там военные самолеты, но не для России, а для Германии, с которой СССР заключил тайный договор в итальянском городке Рапалло. Аукнулось это Советскому Союзу в 1941 году.

В начале 60-х годов прошлого века завод был переименован в Машиностроительный завод имени Хруничева. Именно на этом предприятии собирали первые советские баллистические ракеты, а в последнее время и ракеты-носители «Протон», этакие космические вагоны. Вот такой путь от железнодорожного вагонного завода до вагонного космического проделал наш «Руссо-Балт».

Но это только в Москве, а ведь значительная часть завода после эвакуации попала в Петроград и вошла в состав уже хорошо устроившегося там авиационного отдела, которым с 1912 года руководил Игорь Сикорский. Сейчас его должность называлась бы генеральный конструктор. Но общее руководство оставалось за Михаилом Шидловским, который уже не один раз доказывал свою прозорливость.

Назначение Сикорского произошло благодаря еще и тому, что один из его самолетов в 1912 году был удостоен Большой золотой медали на Второй международной воздухоплавательной выставке. Именно тогда молодым изобретателем заинтересовался председатель акционерного совета «Руссо-Балта» Михаил Владимирович Шидловский. Любопытно, что в то же самое время Сикорского пригласили техником в службу авиации Балтийского флота.

Вот так недоучившийся студент стал занимать две престижные должности. Как видим, в те времена действовал правильный, положительный отбор, а не отрицательный, как во многие последующие времена в России, когда продвижение вверх по карьерной лестнице зависело не от интеллектуальных качеств сотрудника, а совсем от других. Например, от личной преданности, нужного знакомства и т. д.

И сам завод, и авиационный отдел располагали мощной производственной базой, так что генеральному конструктору Игорю Сикорскому было, где развернуться. Он и поселился рядом с Комендантским аэродромом, но повесить на его дом памятную доску сейчас не получится: он был разрушен во время блокады Ленинграда. Сейчас этот район застроен стандартными девяти– и двенадцатиэтажками 1970-х годов, и, кстати, там есть площадь Сикорского. По сложившейся традиции все площади и улицы этого района названы в честь авиаконструкторов и летчиков. Площадь Сикорского, например, расположена на пересечении проспекта Королева и улицы Уточкина.

Комендантский аэродром был сооружен в 1910 году на деньги товарищества «Крылья» несколько западнее старого Коломяжского ипподрома, построенного еще в 1882 году по проекту архитектора Леонтия Бенуа. На этом аэродроме в сентябре 1910 года прошел Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Отсюда впервые перелетел в Кронштадт пилот лейтенант Григорий Пиотровский. В 1911 году с Комендантского аэродрома стартовали участники первого группового перелета из Санкт-Петербурга в Москву. Здесь же испытывал свой парашют его изобретатель Глеб Котельников.

В годы Первой мировой войны аэродром использовался как военный. Рядом базировались авиационные заводы, в том числе Сикорского. Уже в 1930-х годах здесь испытывал свои истребители знаменитый авиаконструктор Николай Поликарпов. Во время блокады Ленинграда Комендантский аэродром использовали для базирования истребительной авиации и приема грузов и людей. В 1970-х годах территорию бывшего аэродрома начали застраивать под жилье. Сейчас здесь, на Комендантском проспекте, расположена станция метро «Комендантский проспект».

Игорь Сикорский чуть ли не поселился на самом аэродроме, чтобы не отвлекаться и не ездить домой. Для него был выстроен небольшой деревянный домик, буквально кабинка, и он иногда жил здесь по несколько дней. И следил за сборкой прямо на аэродроме самолетов «Илья Муромец», готовые части которых привозили с «Руссо-Балта». А с аэродрома они отправлялись прямо на фронт.

У Сикорского подобрались замечательные сотрудники, например будущий советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов (1892–1944), автор множества знаменитых советских самолетов.

Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, а в 1913-м поступил на Курсы авиации и воздухоплавания. Эти курсы он окончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «Двухмоторный транспортный самолет» защитить не успел. На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения «Руссо-Балта» Игорь Сикорский. Поликарпов начинает работать на заводе заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации «Ильи Муромца» и к проектированию новых С-18, С-19 и С-20.

Работа с Сикорским жестоко откликнулась Поликарпову в 1929 году, когда он был арестован ОГПУ за «участие в контрреволюционной организации». До того, в 1927 году, Поликарпов создал знаменитый биплан У-2 (По-2) – этих машин до 1954 года было произведено 33 тысячи штук.

Поликарпову повезло: после удачной демонстрации его самолета И-15 самому Сталину его заставили работать в закрытом конструкторском бюро (так называемой «шарашке»). В 1943 году он сконструировал «лучший современный истребитель» И-185 с двигателем М-71. За этот экспериментальный самолет он получил Сталинскую премию I степени. Поликарпова называли «королем истребителей». Любопытно, что он так и не вступил в коммунистическую партию и всегда носил нательный крест, что совсем не приветствовалось в то время.

И вот с такими талантливыми сотрудниками, как Николай Поликарпов, Сикорский немедленно приступил к постройке самолетов, начав с одномоторных бипланов, по традиции называвшихся в честь конструктора. Это были С-6, С-6А, С-6Б и С-10, на которых были достигнуты наилучшие результаты во всероссийских состязаниях военных самолетов. Седьмая[10]10
  Аэроплан С-7 пилотировал летчик РБВЗ Георгий Янковский. В Гражданскую войну он участвовал в Белом движении, в годы Второй мировой войны служил в нацистском Русском корпусе, воевал с югославскими партизанами, погиб в 1943 году в Сараеве.


[Закрыть], восьмая и девятая модели оказались не столь удачными. На аэроплане С-6Б Игорь Сикорский победил в конкурсе, устроенном военными с целью заказа большой партии самолетов, и получил приз – 30 тысяч рублей (поделенный с РБВЗ).

Важно отметить, что С-10 был бипланом, способным взлетать с водной поверхности и садиться на нее, то есть гидропланом (сейчас их называют гидросамолетами). Этот самолет положил начало российской морской авиации, хотя лишь немногие самолеты такого типа были приобретены Морским министерством. Здесь же были сконструированы аэросани, что неудивительно: где же еще ездить на санях с пропеллером, как не в заснеженной России? Тем более что опыт создания аэросаней у Игоря Сикорского уже был.