Текст книги "Игорь Сикорский"

Многомоторные самолеты Сикорского

В 1913 году началось производство многомоторных самолетов, хотя еще в 1911-м Сикорский понял, что в небе скоро будут царить не скромные одномоторные аэропланы, а большие самолеты с несколькими моторами. Как он сам пишет в своей книге «Воздушный путь», однажды из-за неисправности его аэроплана ему пришлось опуститься на маленький дворик с каменным забором. Причиной остановки двигателя был… комар, который закупорил отверстие на входе трубки в карбюратор, и бензин больше туда не поступал. Тут-то Сикорский и задумался о втором моторе. Кроме прочего он понимал, что многомоторные самолеты могут перевозить гораздо больше грузов и людей, у них будет намного большая дальность полета, экипаж будет состоять из нескольких человек, но главное – вероятность одновременного выхода из строя обоих двигателей будет намного меньше.

Игорь Сикорский в книге «Воздушный путь» так говорит о преимуществах многомоторных самолетов с экипажем из нескольких человек:

«….остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна. Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полет и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит, надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.

Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надежно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нем машиниста[11]11
  Сейчас мы называем его механиком.


[Закрыть]. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и летчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что летчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует.

Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному летчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает летчику, в каком направлении лететь.

Из всего сказанного видно, что для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело. Но это еще не всё. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан».

И Сикорский построил такой многомоторный самолет с согласия начальства «Руссо-Балта». За показательным полетом в мае 1913 года над Санкт-Петербургом огромного четырехмоторного биплана «Гранд» (или «Большой Русско-Балтийский») наблюдал сам император Николай II. Он был просто восхищен детищем Сикорского и предложил ему прилететь в Царское Село. Игорь Иванович, конечно, воспользовался приглашением. Император изволили лично полазить по машине, одобрили конструкцию и подарили Сикорскому золотые часы с имперским орлом. Интересно, он всегда носил с собой подарочные часы на всякий случай или снял со своей царственной руки?

Биплан «Большой Русско-Балтийский» первоначально имел довольно неожиданную на современный взгляд компоновку четырех двигателей. Два из них располагались спереди, а два резервных – сзади, почему такую схему и называли тандемной. Первые же испытания показали, что схема не слишком удачна, и после многочисленных попыток усовершенствования от нее отказались. Почему Игорь Иванович опять решил установить двигатели сзади, как в несчастливом БиС-1, не совсем понятно. Впрочем, размеры двух этих машин несопоставимы, так что, возможно, Сикорский рассчитывал на иной исход.

На модернизированном таким образом самолете все четыре двигателя стояли в ряд на крыле, что позволило использовать два из них уже не только как резервные, но и преимущественно как ведущие. Одновременная работа всех четырех двигателей обеспечивала выполнение задач, для которых этот самолет, собственно, и разрабатывался – для дальней, стратегической, разведки. Эта компоновка стала с тех пор классической, у самолета резко улучшились летные характеристики, и он был переименован в «Русского витязя».

Как уже говорилось, самолет был построен на РБВЗ (вагонном заводе) в Санкт-Петербурге в начале 1913 года. Сикорский сконструировал самолет еще в 1911 году, когда еще не было ни одного самолета, который мог бы поднять больше 500 килограммов груза. И все авиационные эксперты были уверены, что проект провалится, а иностранные специалисты вообще не верили в возможность создания такого самолета в полудикой России. Поэтому некоторые из них были приглашены на показательный полет «Русского витязя», назначенный на 2 августа.

«Русский витязь» впервые в истории авиации был четырехмоторным бипланом, причем крылья отличались по длине, а квадратного сечения фюзеляж был изготовлен из фанеры. Были устроены две пассажирские кабины, имелась открытая площадка с прожектором и пулеметом. Взлетная полоса для самолета должна была иметь длину не менее 700 метров. В салоне помещались кожаный диван, четыре стула, стол, гардероб и даже умывальник – тогда это тоже стало сенсацией, хотя во все последующие годы на военные самолеты рукомойники не ставят, это незачем. Сам конструктор рассказывал о самолете так:

«Все то, что было до сих пор, – не больше, как воздушные байдарки. О воздушном корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможность ухода за мотором в пути, исправление его на ходу. Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов».

2 августа 1913 года «Русский витязь» установил мировой рекорд по продолжительности полета – 1 час 54 минуты. В самолете при этом было восемь пассажиров.

Изготовлен был всего один-единственный такой самолет, да и тот вскоре получил значительные повреждения: на III конкурсе военных самолетов на коробку крыльев упал сорвавшийся с другого, летевшего выше самолета «Дукс Меллер-II» двигатель! Самое интересное, что не только «Русский витязь» сумел приземлиться, но и летчик «Меллера» ухитрился посадить свой самолет в режиме планера. Этим летчиком был знаменитый пилот Адам Габер-Влынский, который на другом авиационном конкурсе оказался лучшим и получил приз – 30 тысяч рублей, очень немаленькие тогда деньги.

Кстати, похожая, но гораздо более серьезная авария произошла намного позже со знаменитым советским и тоже для своего времени гигантским самолетом «Максим Горький» с восемью (!) двигателями. История настолько интересная, что ее хочется рассказать, хотя она имеет к биографии Сикорского лишь косвенное отношение. Хотя все-таки имеет, потому что первые огромные самолеты сконструировал именно Игорь Сикорский, и именно в России, и именно ему принадлежит значительная доля конструкторских решений и компоновочных схем, использованных в «Максиме Горьком» (АНТ-20). Кстати, за создание огромных воздушных кораблей Сикорский получил не только несколько наград и различных дипломов, но и диплом инженера гонорис кауза в Санкт-Петербургском политехническом институте. И этот диплом он, безусловно, заслужил. А насчет АНТ-20…

В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности вернувшегося в СССР писателя Максима Горького, и одним из подарков юбиляру была идея сконструировать агитационный самолет и назвать его «Максим Горький». Проектирование самолета было поручено уже знаменитому тогда авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву (отсюда и аббревиатура названия). Самолет мог перевозить до семидесяти пассажиров, на нем находилось несколько средств агитации: громкоговоритель «Голос с неба», киноустановка, фотолаборатория, библиотека и даже небольшая типография, выпускавшая уникальную газету. Самолет имел чудовищный размах крыла – 63 метра.

И вот 18 мая 1935 года состоялся демонстрационный полет «Максима Горького» над Красной площадью Москвы. Рядом с этим самолетом должны были лететь два истребителя, демонстрируя разницу размеров (размах крыльев истребителей был раз в десять меньше). Неожиданно один из истребителей попытался выполнить «мертвую петлю» вокруг крыла «Максима Горького». Однако в верхней точке петли истребитель завис и рухнул на крыло АНТ-20. Гигантский самолет потерял управление и вскоре упал прямо на московский кооперативный поселок художников «Сокол». Погибли 49 человек, включая летчика-истребителя.

Игорь Иванович трезво оценивал достоинства и недостатки «Русского витязя»: «Конечно, этот первый воздушный корабль имел и свои недостатки. Он не мог подниматься на большую высоту и поднимал сравнительно немного груза (около 45 пудов[12]12
  Около 750 килограммов.


[Закрыть]). Но все же это был большой успех. Кроме того, опыты с “Русским витязем” дали много ценных указаний, которые были использованы при постройке следующего воздушного корабля, начатой осенью 1913 года».

Поэтому самолет «Русский витязь» восстанавливать не стали, тем более что уже был почти готов новый, гораздо более совершенный и тоже четырехмоторный самолет «Илья Муромец» (С-22), ставший первым в мире пассажирским самолетом. Двигатели, в том числе отечественные, производства «Руссо-Балта», располагались на нижнем крыле. Самолет имел невероятно комфортные для своего времени условия: отделенный от кабины салон, спальные комнаты и даже ванная комната с туалетом – на пассажирском самолете, в отличие от военного, туалет и рукомойник действительно необходимы. Было предусмотрено отопление – воздух в кабине подогревался горячими выхлопными газами, а также электрическое освещение в кабине пилотов.

По поводу двигателя. На самолетах типа «Илья Муромец» устанавливались немецкие двигатели «Аргус», которые после начала войны с Германией, естественно, перестали поступать в Россию. На заводе был проведен конкурс на создание отечественного авиационного двигателя. Игорь Сикорский не стал заморачиваться и вполне разумно просто скопировал «Аргус» мощностью 140 лошадиных сил.

А инженер Киреев разработал собственный двигатель, хотя и на основе мотора «Бенц», с большей мощностью – 150 лошадиных сил, который сразу назвали Р-БВЗ (тот же «Русско-Балтийский вагонный завод»). Это был шестицилиндровый однорядный двухтактный двигатель водяного охлаждения, по бокам которого устанавливались радиаторы автомобильного типа. Р-БВЗ был признан лучшим двигателем, чем скопированный двигатель Сикорского, и пошел в серию. Оценим благородство Игоря Ивановича, который не настаивал на использовании своей копии «Аргуса».

Самолет «Илья Муромец» сконструировали в 1913 году (окончательно достроен в январе 1914 года) и сразу установили на нем мировые рекорды грузоподъемности – 1100 килограммов (предыдущий рекорд на самолете Роже Соммера – 653 килограмма) и перевозки пассажиров – в начале зимы 1914 года Сикорский, который, как обычно, сам пилотировал самолет, перевез 16 человек. Разрекламированный в прессе самолет немедленно начали использовать в политических целях: Игорю Сикорскому пришлось покатать на нем депутатов Государственной думы и госчиновников. Такая забава практикуется и сейчас с депутатами современной Госдумы, причем за бюджетные, то есть наши с вами, деньги.

Как всегда, новым изобретением первыми заинтересовались военные и даже собирались заказать Сикорскому целую партию таких самолетов. Но для начала предложили ему испытать самолет в дальнем перелете. Перед самым началом Первой мировой войны Сикорский построил для этого несколько меньший по размеру, зато с более мощными двигателями самолет «Илья Муромец-Б», на котором был установлен рекорд высоты полета и на котором летом 1914 года и был совершен ставший знаменитым перелет Санкт-Петербург – Киев с двумя посадками.

Предоставим слово Игорю Ивановичу:

«Во время предыдущих полетов на корабле обычно находилось до 10-ти и более пассажиров. На этот раз было решено, чтобы не было никого лишнего. Должны были отправиться в путь всего только 4 человека, составлявшие экипаж “Ильи Муромца-Б”. Это были капитан X. Ф. Пруссис, в качестве пилота, лейтенант Г. И. Лавров, в качестве пилота и штурмана, механик В. С. Панасюк, в качестве машиниста, и я, в качестве пилота и капитана построенного мною воздушного корабля. Было решено отправиться в путь ранним утром 10 июня. Участники полета еще накануне доставили свой багаж и чемоданы на корабль. Кроме всего, что было упомянуто, на корабль были взяты карты всего пути (10 верст в дюйме[13]13
  Примерно 420 метров в 1 сантиметре.


[Закрыть]) и некоторое количество провизии. Еще заранее был внимательно проверен компас и принята во внимание девиация.

В это время в Петрограде были белые ночи, т. е. даже в полночь не было совершенной темноты».

Путешествие началось после завтрака на аэродроме в восемь часов утра, и поначалу все шло очень хорошо. Сикорский регулярно выходил на крыло, чтобы посмотреть на работу моторов. Вот как он описал окрестности, открывавшиеся перед ним во время этих небезопасных «прогулок»:

«Трудно описать величественное зрелище, открывавшееся с этого места. Корабль летел над безбрежным облачным морем. Можно было ясно видеть, как его тень скользила по белоснежным облакам, освещенным солнцем. Иногда из облачного моря поднимались выступы, как бы горы. Иногда можно было видеть как бы огромный гриб, бросавший от себя тень, в целую сажень длиной, на облачную поверхность. Некоторые выступы были выше корабля. Странное впечатление создавалось, когда корабль проходил вблизи такой облачной горы. Наружные очертания были так резки, что, казалось, она действительно состоит из какой-то твердой белой массы».

Вот любопытная подробность: пролетая над Витебском, экипаж сбросил жестяную банку из-под печенья с вложенными в нее телеграммами в Киев и Санкт-Петербург о ходе полета и даже деньгами для оплаты этих телеграмм. К банке привязали красный флажок, банку кто-то нашел и отослал по указанному адресу. Телеграммы дошли до адресатов, причем в Киев даже позже, чем Игорь Сикорский сам туда прилетел.

Первую остановку сделали через семь часов после взлета, на заранее подготовленной площадке, где их ждали с топливом для дозаправки. В результате машина оказалась несколько перегруженной, и для взлета пришлось вызвать дюжину добровольцев из собравшихся зевак, чтобы они ее подтолкнули – двигатели явно не справлялись.

Площадка была выбрана не совсем удачно и довольно опасно: в самом ее конце был обрыв над рекой, перед которым Сикорский и потянул штурвал на себя. Все обошлось, машина оказалась в воздухе.

Однако через час произошла серьезная техническая неполадка, чуть было не приведшая к катастрофе. Лопнул один из бензопроводов, из него потек бензин прямо на горячий двигатель. Тот немедленно загорелся, пламя перебросилось на деревянные части самолета (их было немало). Героическими усилиями Панасюк и Лавров с помощью огнетушителя и собственных курток загасили пламя, но было совершенно ясно, что продолжать полет нельзя. Стоит отметить, что если бы Сикорский не предусмотрел возможность непосредственного подхода членов экипажа к двигателям, то вряд ли мы сейчас читали об этом авиаконструкторе.

Надо было садиться. Игорь Иванович вспомнил, что совсем недавно под самолетом было ржаное поле, развернул машину и удачно посадил ее. Всего за час самолет кое-как отремонтировали, но было уже довольно поздно, в Киев до ночи не долететь, это опасно, и авиаторы решили заночевать.

Взлетали ранним утром, как только рассвело. Полет проходил трудно, но об этом лучше написал очевидец прибытия Сикорского в Киев, журналист иллюстрированного журнала «Искры» (№ 25 от 1914 года):

«…17 июня, в 11 часов утра, в Киев прилетел на своем знаменитом “Илье Муромце” И. И. Сикорский. Кроме механика В. Панасюка с ним летели два будущих первых командира аэропланов типа “Илья Муромец” – летчик петербургской авиационной роты капитан Х. Ф. Пруссис и морской летчик лейтенант Г. И. Лавров. Благодаря белой ночи полет начался при прекрасных условиях, но вскоре поднялся сильный встречный ветер, вследствие чего вместо нормальной скорости – 100 верст в час – “Илья Муромец” ограничился скоростью в 70 верст. Первую остановку он сделал в Орше, а вторую, вследствие порчи бензинопровода, – на станции “Копысь”. Вообще условия перелета были неблагоприятны. “Илья Муромец” реял все время в грозовых тучах. Два часа пришлось лететь под проливным дождем и при встречном ветре. “Илья Муромец” поднимался на высоту 1300 метров, чтобы очутиться выше облаков. Летели под ярким солнцем, совершенно не видя земли. Удача перелета лишний раз доказала выносливость “Ильи Муромца”. Не видя земли, летчики ориентировались по компасу. Близ Киева летчики сделали “вылазку”, пробившись сквозь густые тучи к земле. Оказалось, что Киев был уже позади них. Пришлось повернуть обратно к аэродрому. Расстояние 1020 верст покрыто в 13 часов 10 минут. Сикорский с товарищами оставался в Киеве до 26 июня, причем сделал несколько полетов над Киевом. Во время одного из полетов в числе пассажиров были сестра Сикорского, его дядя, вице-председатель киевского общества воздухоплавания Марков и другие. Полет, совершенный на высоте 1400 метров, наблюдался буквально всем городом, высыпавшим на балконы и крыши».

Сикорский не собирался ограничиться перелетом Санкт-Петербург – Киев, а хотел вернуться на родной аэродром. Однако он «…провел в Киеве полторы недели. Ежедневно [“Илья Муромец”] совершал небольшие полеты над городом, чтобы дать возможность совершить прогулку по воздуху тем, кто этого желал, а таковых ежедневно набиралось довольно много».

В честь первого в мире перелета на такое большое расстояние во дворце Русского купеческого собрания был устроен торжественный прием наших героев. В этом не было бы ничего особенного, если бы не одно важное обстоятельство: на приеме в качестве гостя присутствовал штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров, за год до этого выполнивший знаменитую «мертвую петлю», которую до сих пор называют в его честь «петлей Нестерова». Сикорский с грустью пишет, что на том приеме было много блестящих молодых офицеров, которые вскоре погибли на фронтах Первой мировой: сам Нестеров, брат Игоря Ивановича Сергей, тот же капитан Пруссис, который, впрочем, погиб в аэрокатастрофе.

В обратный путь было решено отправиться в последних числах июня.

«На рассвете, в четвертом часу утра 29 июня “Илья Муромец” поднялся с киевского аэродрома, описал над ним в воздухе один круг и полетел на север. На этот раз на корабле находилось всего 3 человека, т. к. четвертый участник, капитан Пруссис, должен был ранее уехать из Киева. Начинался ясный день. Можно было ожидать, что будет жарко, но утро было прохладное и тихое. В воздухе была полная тишина. Начало полета проходило очень спокойно».

Да и потом полет проходил без приключений. Промежуточную посадку для дозаправки топливом Игорь Сикорский сделал в Новосокольниках Витебской губернии, причем здесь дозаправка была произведена гораздо быстрее благодаря остроумному использованию сжатого воздуха. В половине первого взяли курс на Санкт-Петербург и уже через пять часов «вдали показалось огромное пятно из дыма и тумана. Это был Петроград. Еще через несколько минут “Илья Муромец” пролетел над Московской Заставой, затем над Обводным каналом, сделал большой круг над серединой города и отправился на свой аэродром. Винты стали вращаться медленнее и сделались видными; земля постепенно приближалась и, наконец, корабль, сделав последний поворот, мягко опустился на знакомую дорожку Корпусного аэродрома[14]14
  Корпусный аэродром был основан в 1910 году за городской чертой Санкт-Петербурга между Лиговским каналом и линией Варшавской железной дороги. В сентябре 1911 года на Корпусном аэродроме состоялся первый конкурс аэропланов отечественной конструкции. В северной части аэродрома построили несколько ангаров и эллинг для дирижаблей… С 1913 года на аэродроме помещалась Первая авиационная рота – практически первое в России чисто авиационное звено.


[Закрыть].

Таким образом, воздушный корабль, вылетевший на рассвете из Киева, в 5 часов дня опустился в Петрограде, совершив весь этот путь в 13 с небольшим часов, т. е. приблизительно вдвое быстрее, чем самые скорые поезда. Корабль с этого времени стал называться “Илья Муромец-Б Киевский”. Перелет показал прекрасные возможности многомоторных самолетов, причем обнаруженные и потом с успехом ликвидированные неисправности лишь подчеркнули живучесть “Ильи Муромца-Б Киевского”».

Справедливости ради надо рассказать о том, что рекордный перелет Сикорского из Санкт-Петербурга в Киев и обратно был не первым в России дальним перелетом. Почти годом ранее перелет по маршруту Киев – Одесса – Керчь – Тамань – Екатеринодар (нынешний Краснодар) совершил на французском аэроплане «Ньюпор» подъесаул Вячеслав Ткачев. За этот перелет протяженностью 1600 километров Киевское общество воздухоплавания присудило ему золотой знак «За наиболее выдающийся в России в 1913 году перелет». Вячеслав Ткачев был хорошо знаком с Игорем Сикорским еще по Киеву, и они даже обсуждали использование различных аэропланов для таких, казавшихся тогда не дальними, а сверхдальними, перелетов.

Вячеслав Матвеевич Ткачев родился в 1885 году на Кубани в станице Келермесской. С отличием окончил Нижегородский казачий корпус, затем Константиновское артиллерийское училище. Побывав на показательных полетах аэропланов, он увлекается авиацией и в свободное от службы время начинает учиться в авиашколе Одесского аэроклуба. Получает диплом пилота и во время Первой мировой войны становится командиром одного из авиаотрядов 4-й армии, впервые в России использует личное оружие (наган) в бою с немецким аэропланом. Становится асом – в те времена это означало, что летчик сбил не менее пяти самолетов противника.

В январе 1917 года Высочайшим приказом из войскового старшины он был переименован в подполковники. В июне, уже при Временном правительстве, назначается начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего, то есть фактически главой авиации России. В августе за боевые заслуги был произведен в полковники.

После Октябрьской революции Ткачев воюет в рядах Белой армии, после поражения Врангеля уходит в эмиграцию. В Югославии преподает авиационную науку, в антисоветской деятельности практически не участвует. Тем не менее, поскольку формально Русская армия не распускалась, военная карьера Ткачева продолжалась: в 1922 году он получил звание генерал-лейтенанта, а в 1927-м стал первым и единственным генералом от авиации.

Во время Второй мировой войны и оккупации Югославии гитлеровскими войсками Ткачев с фашистами категорически не сотрудничал, работал школьным учителем. Тем не менее, когда в Югославию вошли советские войска, он был арестован контрразведкой Смерш и отправлен в Москву на Лубянку. В Москве его почему-то не расстреливают, а «всего лишь» осуждают на 10 лет лагерей (по некоторым данным, за него хлопотал сам Сикорский через своих высокопоставленных знакомых среди американских союзников).

Поразительно, но он выжил, полностью отсидев срок. Выйдя на свободу, поселился в Краснодаре. Работал за гроши в артели переплетчиков и умер в 1965 году практически в нищете.

В 1994 году на доме, где он жил и умер, в присутствии главкома авиации России Петра Дейнекина установили памятную доску. Это событие удостоилось статьи в местной газете: «Тридцать лет спустя после кончины Вячеслава Матвеевича Ткачева Родина воздала русскому летчику по заслугам». А тем смершевцам, посадившим его на страшные десять лет ни за что? Наверняка нет.