Текст книги "Особенности национальной командировки. Мемуары старого командировочного волчары. Том 2"

122. Левобережье

Славика Аксёнова наконец-то сделали начальником нашего отдела. По сему поводу Иваныч немедленно «откусил» часть от своего трудового отпуска и умчался на недельку в Алматы. На обратном пути в одном купе с ним оказался ревизор службы движения казахстанских железных дорог Михаил Владимирович Степанов. Владимирыч ехал в Новую Столицу Евразии в почти месячную командировку – «сбивать» летний график движения поездов.

Приехав в Астану, он снял себе квартиру недалеко от нас с Аксёновым – прямо над магазином «Московский». Через пару недель Славик с Владимирычем пришли ко мне в гости, и господин ревизор попросил устроить ему экскурсию на Левый Берег города, где он до этого ни разу не был. Славик на такую экскурсию не захотел, ибо везде там уже был. Но я ни внутрь Байтерека, ни в «аквариум» до этого ещё как-то не попадал, и мы с Владимирычем решили поехать туда в следующий выходной.

И вот жарким воскресным днём один алматинец поехал показывать второму алматинцу самую фешенебельную часть астанинского Левобережья. Путешествие началось с автобусной остановки на проспекте Победы, прямо напротив пятиэтажного здания с самыми главными начальниками казахстанской железной дороги.

Остановка называлась «Юбилейный», и была достаточно длинной для того, чтобы на ней поместилось не менее трёх больших автобусов подряд. Однако водители астанинского общественного транспорта, пребывая в непонятном мне экстазе, предпочитали сгрудиться в самом начале остановки аж в три ряда, и чуть ли не друг у друга на крыше. Люди в ожидании своего транспорта торчали на палящем солнце там же, ибо бежать к автобусу из-под пластикового козырька с киоском и лавочками, который специально был сооружён на остановке для ожидающих, было уже далековастенько…

Наконец подошёл шедший на Левобережье автобус 21-го маршрута, кондукторша оторвала нам за «взрослую» цену дешёвые «детские» красновастенькие билетики номиналом за полцены, и мы кое-как поехали. До «Рамстора» телепались минут сорок. Ладно бы были пробки – водила, как и подавляющее большинство астанинских шоферов, просто стоял на каждой остановке минут по пять-восемь, надеясь, что в салон набьётся побольше народу. Но машина так и шла полупустой…

Мы вышли из автобуса недалеко от зданий Парламента и Правительства нашей страны. Эти здания были сданы около полугода назад, но остальные стройки вокруг них ещё не были завершены. По пропылённой улице, покрытой бетонными плитами, грохотали вереницы цементовозов-миксеров и другой строительной техники, а на самой остановке, возле одинокой таблички на отдельном столбике притулилась бочка с квасом «Столичный», густо облепленная умотавшимися на жаре строителями.

Нырнув направо, под огромный пандус, на котором располагались трибуны, построенные между многоэтажными башнями зданий Парламента и Правительства, прямо напротив Президентского Дворца «Ак-Орда», мы попали на главную площадь. Там было пустынно. Лишь на самой середине её, перед сверкавшим на ярком солнце Президентским Дворцом, торчало две легковых машины с иногородними туристами, да дремал в стеклянной будочке нахохлившийся дежурный полисмен.

Я вспомнил, как припёрся однажды на эту площадь в январе при минус пятнадцати с ветерком, и поёжился. Захотев как-то сфотографировать шикарно подсвечивающуюся в тёмное время «Ак-Орду», я дождался такого дня, когда после обеда вдруг пошёл небольшой снежок, и рванул с работы на Левобережье. Но пока я туда в тот вечер добрался, снежок вдруг прекратился, вызвездило, резко похолодало и начался конкретный астанинский ветрюган! «Ак-Орду» я тогда снял, конечно, но подхватил бронхит, правда, не очень сильный…

Я снял Владимирыча на фоне Президентского Дворца. Мы вновь нырнули под пандус и, пробравшись через стройплощадку вокруг одной из будущих «министерских» башен, выбрались на Водно-Зелёный бульвар – «главную улицу» Левобережья. Впереди был «поющий» фонтан. Его струи, то прямые, то какие-то витиевато-спиральные, выбрызгивались из форсунок с постоянно менявшейся высотой и напором, в такт музыке, звучавшей из четырёх огромных колонок по краям этого фонтана. Какой специальной непромокаемой марки были динамики в этих колонках – не знаю, но звук по качеству был отвратный, как из консервной банки.

В тёмное время суток этот шедевр фонтанного зодчества, как и многие другие в столице, подсвечивался самыми разноцветненькими огонёчками, так же перемигивающимися под музыку, но сейчас светило яркое солнце, и огоньки не горели.

Постояв немного у приятной влажной прохлады, мы двинули дальше, к Байтереку, на который Владимирыч очень сильно хотел подняться. Бульвар за фонтаном уже имел какой-то полузапущенный вид: несколько красивых каменных лавочек было разбито, то тут, то там попадались провалившиеся в грунт или вывороченные тротуарные плитки. Несколько рабочих в красивых спецовочках пытались всё это скоренько починить – надвигался День Города.

Форсунки полива газонов были включены «на полную», отчего по тротуарам уже образовались огромные лужи. Невдалеке бригада из нескольких женщин-цветочниц корпела над очередной огромной клумбой, подсаживая в неё из пластиковых лотков разноцветные растеньица. А ещё большая армада ящиков с цветочной рассадой, ждущей своей очереди, сто яла чуть поодаль, обильно поливаемая сверху из шланга водителем огромной машины с цистерной…

Шар Байтерека сверкал на солнце серебристо-желтоватым отливом. В былые времена вокруг этого комплекса в тёмное время светилось колечко из огоньков, вделанных прямо в тротуары наподобие аэродромных. Эти светильнички вдруг решили убрать, и ещё одна бригада рабочих заделывала места их бывшего расположения тротуарной плиткой. Вход в Байтерек находился с южной стороны комплекса, со стороны Министерства Обороны.

Перед спуском в полуподвал стояли плакаты, объясняющие легенду Байтерека: комплекс обозначал священное дерево, подразумевавшее генеалогическое древо всей казахской нации. Его корни символизировали прошлое, ствол – настоящее, а крона – будущее. По легенде, в крону этого дерева регулярно откладывала своё яйцо священная птица Самрук, а потом появлялся злой и страшный дракон и съедал его – это символизировало постоянную смену времён года и времени суток…

В полуподвальном помещении комплекса, выкрашенном в голубой цвет, было сравнительно прохладно. В центре почти круглого пространства находились шахты двух полустеклянных лифтов. По краям вестибюля притулилось несколько киосков с сувенирами, а у самого входа оказалась и касса. Билет на лифт стоил около четрёх с половиной долларов США. Купив по билетику, мы с Владимирычем подошли к молоденькой контролёрше, крутившейся у лифтов. Оторвав контрольные талончики, барышня в тёмно-красной, стилизованной под национальные наряды, униформе нажала кнопочку вызова кабины. Пока стеклянная призма спускалась с верхотуры, компанию нам со Степановым успели составить ещё человек пять.

Мы расположились в кабине лифта, три четверти стен которого оказались застеклены. Ажурная металлическая конструкция полупрозрачной (с видом на улицу) шахты лифта моментально провалилась вслед за нашими печёнками и селезёнками куда-то далеко вниз, и буквально через какую-то пару минут мы уже были в самом верху. Первая смотровая площадка Байтерека находилась на высоте 95 метров, но была предназначена для каких-то особо «крутых» – обычных туристов туда не пускали, высаживая «этажом выше», на отметке в 97 метров.

«Стенами» смотровой площадки оказались плотные тёмно-жёлтые стёкла, за которыми в мареве ярчайшего полуденного солнца колыхалась Новая Столица Евразии. Мне доводилось увидеть до этого многие города бывшего СССР, причём с самых разных высот – Алматы, Душанбе, Тбилиси, Киев, Новосибирск, Ташкент – Астана никакого впечатления на меня не произвела. Тем не менее, Владимирыч попросил сфотографировать его на этой площадке.

Вокруг шахты лифтов шла винтовая лестница, которая вела с этой площадки вверх, на следующий этаж. Мы поднялись туда. Там была оборудована такая же смотровая площадка, с одного краю которой даже оказалась небольшая кафешечка, каким-то образом прилепленная к помещению с лифтовыми механизмами. Вдоль стеклянных стен стояли застеклённые макеты архитектурных застроек разных районов Новой Столицы Евразии. А на крыше технического помещения лифтов была сооружена ещё одна площадка, тоже с винтовой лестницей – там на специальных подставках располагались бронзовый глобус и отпечаток растопыренной человеческой ладони, так же отлитый в желтоватом металле.

Уверяли, что этот отпечаток сделан с ладони самого Президента нашей страны Нурсултана Назарбаева. Целая толпа сельских жителей, приехавших откуда-то с юга, облепила эту «ладонь», вставляя туда свои ладошки и беззвучно шевеля губами: народ загадывал желания! Но мы-то с Владимирычем были уже давным-давно не маленькие – не став прикладываться к «святым мощам», мы спустились назад на «97-й этаж», дождались лифта и поехали обратно вниз…

Водно-Зелёный бульвар от Байтерека шёл дальше, упираясь в круглую площадь с фонтаном, расположенную под мостом трассы в аэропорт. Вокруг фонтана стояли здания «КазМунайГаза» с огромной аркой, 37-этажное здание Министерства транспорта и коммуникаций, банк, супермаркет и три-четыре крутых ресторана. Здание Минтранскома местные прозвали «Зажигалкой» – во-первых, за оригинальную архитектурную форму, а во-вторых, за не то два, не то три пожара, произошедших в нём. Музыка возле этого фонтана не играла, однако он тоже постоянно менял высоту своих струй и подсвечивался по ночам.

По контуру этой площади в былые времена тоже горели вмонтированные прямо в тротуарную плитку светильники, однако теперь большинство из них оказалось разбито. Оно и неудивительно: вокруг фонтана в абсолютнейшем беспорядке были натыканы автомобили со сплошными номерами жителей Южно-Казахстанской области. Причём несмотря на то, что совсем рядом, прямо под мостом аэропортовской трассы, была оборудована вполне цивильная автостоянка. Стёкла «подземных лампочек» хоть и были достаточно толстыми, чтобы по ним можно было ходить пешком, веса автомобильных колёс не выдержали…

Побродив вокруг фонтана, мы двинули пешком вдоль аэропортовской трассы, ставшей теперь проспектом Кабанбая, в сторону океанариума «Думан». По дороге мы прошли мимо огроменного дома, называвшегося «Жилой комплекс «Триумф Астаны». Здание точь в точь повторяло такую же «сталинскую высотку», семь или восемь штук которых было построено в разных местах города Лужкова – типа МГУ и МИДа.

Строительная компания, построившая этот дом, в каждой своей рекламе «разводила» лохов на слове «престиж». По городу ходили упорные слухи о том, что пока это здание строилось, в нём что-то треснуло. Действительно, практически готовая махина простояла почти год без ночной подсветки и малейшего шевеления рабочих на ней. Потом, когда этот дом всё же стали заселять, одна моя сослуживица зашла туда к своим знакомым, купившим двухкомнатную квартиру на тринадцатом этаже.

Квартира, не дотягивавшая по общей площади до восьмидесяти метров, начиналась с длинного входного коридора, переламывавшегося где-то в самой середине под прямым углом. «За углом» с одной стороны были две одинаковые комнатки подряд друг за другом, с другой стороны были ванная и туалет. Коридор упирался в масенькую восьмиметровую кухню. Всё это «великолепие» в «черновой» отделке стоило чуть больше ста тысяч долларов, плюс ещё почти сорок тысяч люди потратили не её отделку… Простите, господа, но уж за полторы сотни тысяч долларов даже в Астане на тот момент легко можно было взять четырёхкомнатную квартиру, причём с готовой отделкой…

Пройдя мимо новенького астанинского цирка, похожего на инопланетную летающую тарелку, который был сразу за «Триумфом», мы с Владимирычем свернули к «Думану». Реклама гласила о том, что этот океанариум является самым удалённым от берега мирового океана. Так, скорее всего, оно и было: лететь от нас до ближайшего моря нужно было не менее четырёх часов в любую сторону. Входной билет в «Думан» стоил около семи с половиной долларов и мы, взяв по билетику, пошли смотреть «аквариум».

«Подводный» маршрут начался с нескольких аквариумов, расположенных почти по кругу в тёмно-синем зале. Стенки аквариумов со стороны «зрительного зала» представляли собою стекло толщиной не то в сантиметр, не то в полтора. Внутри в ярко подсвечиваемой воде плавали самые разные разноцветненькие тропические рыбёшки, а висевшие по стенам плакаты давали объяснения на нескольких языках, что это за рыбки, где они живут и как правильно называются.

Дальше начался подводный тоннель. Прямо сверху над тобой плавало несколько настоящих акул, но каких-то масеньких. Наверное, это были черноморские катраны? Между акулами сновали рыбёшки поменьше. Мне показывали фотку, как между акулами ещё и плавает аквалангист, который их кормит, но в этот раз аквалангиста мы не застали.

Тоннель вывел нас в ещё один круглый зал, где был построен открытый каменно-стеклянный бассейн, в котором бурлила какая-то рыба, чем-то напоминавшая форель. Экскурсанты толпились с одного края бассейна, а с другой его стороны стоял мужик в прорезиненной спецовке, кидавший туда какой-то корм. Выход из этого зала снова вёл в подводный стеклянный тоннель.

Владимирыч встал у стекла, когда прямо над его головой появился огромный скат – наверное, самая красивая рыба во всём этом аквариуме. Морское чудище величаво огибало верхушку тоннеля, лишь слегка шевеля самыми кончиками своих «крыльев». Я попытался снять Степанова со скатом над головой (фотка потом не получилась из-за бликов стёкол), как к нам подскочил «гоблин» из какой-то местной «секьюрити», и начал вопить по поводу фотоаппарата. Кое-как отвязавшись от этого чудака, мы вышли из «аквариума» в основное здание «Думана».

В огромном круглом зале, в котором, кстати, было тоже много открытых бассейнов с плававшими в них рыбёшками, были стилизованные макеты архитектурных памятников самых разных эпох. По краям зала расположились детские аттракционы и несколько кафешников. Мы с Владимирычем с трудом нашли один из них, где пиво было действительно разливным, а не перелитым в кружки из бутылок.

Умотавшись на жаре, мы наслаждались ледяным «Карагандинским», а Владимирыч, бывший машинист электровоза в Джамбуле, рассказывал разные истории…

«От этого пацана мой электровоз встал в двадцати сантиметрах! Иду со скорым Ташкент—Свердловск почти под сотню. День, солнце, далеко на неохраняемом переезде возле какого-то аула замечаю людей на путях и начинаю тормозить. Ближе-ближе-ближе… На переезде мечется старая бабка с пацанёнком лет полутора-двух на руках. Видя, что электровоз уже совсем близко, она вдруг бросает ребёнка прямо на междупутье и бежит прочь!

А от аула уже летит к переезду толпа человек в двадцать. Остановился, кое-как нашёл в себе силы выглянуть в окошко – пацанчик спокойно стоял у «метельника» и с восторгом рассматривал локомотив. Закрыли окна и подумали, что нам сейчас начнут все стёкла бить… Но нет: озверевшая толпа начала пинать эту бабку, а нам через буквально какую-то пару минут уже притащили живого барана – «Спасибо, брат!»

Экскурсия по Левобережью на такой жаре крепко умотала нас обоих: выйдя из «Думана», мы поехали домой на такси. Через магазин, естественно…

123. Пятнадцать лет спустя…

В Жезказган я попадал последний раз ровно пятнадцать лет назад. И посетить снова этот классный город мне захотелось в январе 2006 года, когда побывавший в нём незадолго до этого сотрудник нашей фирмы Игорь Владимирович Неронов рассказал мне, что жезказганские паровозы так и стоят возле локомотивного депо этого города в самом своём лучшем виде.

За годы, прошедшие после развала СССР, в Казахстане непонятным образом исчезли почти все локомотивные запасники со старой техникой – огромные такие отстойники были когда-то возле Кушмуруна, Туркестана, Чарской… Я думал, что исчез и жезказганский, и вдруг мне говорят, что он уцелел!

Я сразу же вспомнил 1983 год… Ходить с железнодорожного вокзала в мехколонну ПКМК-6 треста «Казсвязьстрой-2», куда мы попали в студенческий строительный отряд, или обратно, приходилось между множества старых паровозов, раскиданных в беспорядке сразу за станцией на заросших степной травой путях. «Монстров» советских стальных магистралей тогда никто не охранял – охотников за цветметом в те времена ещё не было.

Эх – нет бы, дурачку, перефотографировать их тем весёлым студенческим летом все подряд! Пусть и не на цветную слайдовую, но хотя бы на чёрно-белую плёнку?!! Но я тогда, помнится, сделал себе на память только один цветной слайд: американский паровоз марки «Еа» с номером 3810 – из той серии локомотивов, которую США предоставили нам во время Великой Отечественной Войны по ленд-лизу. Зато рабочий и использовавшийся на маневровых работах по станции!

Командировку в Жезказган мне на работе никто бы не дал – приходилось рассчитывать только на свои крайне скудные госслужбовские финансовые возможности. Поэтому на экскурсию я собирался долго, больше полугода… Но всё же собрался. И зная, что в нынешние времена сплошных «металлистов» эти паровозы обязательно будут охраняться, я попросил железнодорожного профсоюзного босса Бахыта Каппаровича Каппарова организовать мне разрешение на вход в локомотивный запасник.

Баке Каппарыч очень сильно уважал меня за моё почти фанатичное увлечение железной дорогой, поэтому немедленно созвонился с шефами «Локомотивно-Сервисного Центра», которым подчинялось оборотное депо Жезказгана, и те пообещали, что меня туда пустят. Тихим ярко-солнечным пятничным днём я наконец-то отправился в дорогу…

Рейсом из Астаны в Караганду на 16—00, больше всего подходившим мне по времени для пересадки в Караганде на поезд, оказался не большой автобус, а маршрутка. Триста восьмого прямого поезда тогда ещё не существовало. Кассиры астанинского автовокзала «Сапаржай» предупредили сразу: «Этим рейсом идёт „ГАЗель“. Будете брать билет?»

Буду.

У всех надолго осталась в памяти жуткая катастрофа «ГАЗели» возле посёлка Батпак, произошедшая месяца три назад. Солнечным июльским субботним утром, когда и асфальт на трассе абсолютно сухой, и видимость «миллион на миллион», маршрутка рейса Караганда – Астана, пытаясь обогнать грузовую машину, врезалась на встречной полосе в автобус. При этом в ней остались живы только те четверо человек, которые сидели на самом заднем сиденье, и их увезли в Осакаровскую райбольницу в самом тяжёлом состоянии. Трое пострадавших было и в автобусе.

Но «ГАЗель» и автобус (рейса Астана – Чимкент), попавшие в эту аварию, оказались не официально-автовокзальскими, а каких-то «левых» частников. Покорёженный микроавтобус потом месяца полтора или два простоял возле поста ГАИ в Осакаровке, пугая проезжавший мимо народ…

Салон маршрутки, снятой с карагандинского пригородного рейса с гордым номером 100 «Майкудук – Пришахтинск – Темиртау», тем не менее оказался забитым на все те же сто. Автовокзальский «газельщик», в отличие от частников, на педальку давил не особо, и мы ехали не три часа, как большие автобусы, а три с половиной. В результате я оказался в Караганде всего лишь за час до отправления своего поезда: быстренько – магазинчик – бутылка минералки, газета, чай, лепёшка – перрон…

Купейный вагон жезказганского поезда оказался полон – пятница же. Нас повёз электровоз. В былые советские времена, когда поезд в Жезказган ходил не из Караганды, а из Петропавловска, к нему, несмотря на то, что по «главной» трассе до Жарыка уже было электрифицировано, от Караганды-Сортировочной цепляли тепловоз. В Жарыке этот поезд стоял тогда максимум минут пять – смены локомотивной бригады не было.

Теперь оказалось не так: мы заехали в Жарык вообще на зелёный выходной сигнал, машинисты электровоза быстренько отцепились от нашего поезда, сунули в правый задний буферный фонарь старенького «ВЛ60ПК» какой-то огрызок даже не красного, а коричневого пластика (видимо от бывшего солнцезащитного козырька), и, не прошло и пяти минут, как они порожняком ускакали дальше, в Акадыр.

Перед самым Жарыком мы ещё и простояли почти сорок минут в Дарье – естественно, пропуская вперёд «испанца». Это «Тальго», честно говоря, уже начало надоедать этими длинными стоянками из-за него всех остальных поездов. Зато все проводники нашего состава в это время быстро поснимали с вагонов маршрутные трафареты – оказалось, что на жезказганских разъездах их могли украсть! Казалось бы – для чего?!! Но наш народ же горазд на выдумки – трафареты передавали затем на какую-нибудь другую станцию, где… продавали этим же проводникам обратно, но чуть дешевле, чем им грозил деповский штраф за некомплект при сдаче вагона!

К нашему поезду прицепился тепловоз, и вскоре мы покатили дальше. На жезказганской однопутке за двадцать три года почти ничего не изменилось – лишь исчезли почти все старенькие прожекторные светофоры, которые заменили более современными линзовыми. Но один всё же остался: такой милый сердцу старенький одноламповый «кругляшок» печально мерцал жёлтеньким огонёчком вслед нашему поезду сразу за Кызылжаром, а рядом с ним на свежевыкрашенной мачте уже красовался современный прямоугольный светофорище, который пока не работал.

Звеньевой путь, местами уложенный ещё 12-метровыми рельсами, на которых колёса несчастного вагончика начинали стучать в два раза чаще, периодически начинал напоминать «американские горки». Тем не менее наш локомотив героически бежал по этим ухабам со скоростью между 60 и 70, лишь очень изредка сбрасывая газ до скоростей меньше сорока. На «Разъезде 96 км» сверкала миллионами огней не хуже центральных улиц Астаны знаменитая новенькая экспортная нефтебаза с наливным терминалом – все остальные полустаночки подсвечивались еле-еле…

Километров за двадцать до Джезказгана наш поезд клюнул носом и начал затяжной пологий спуск в город. Дорога широкими петлями огибала отвалы породы с медного комбината. Затем справа показался посёлок Аварийный: от былого кирпичного завода с двумя шикарными иностранными туннельными печами и майонезными баночками в столовой вместо стаканов, на который я приезжал в командировку пятнадцать лет назад, теперь остались лишь бесформенные руины. Шикарный строительный кирпич Джезказгану и окрестностям оказался не нужен. Через несколько минут наш состав «приземлился» у одноэтажного здания местного вокзала.

По случаю наступавших выходных в этот поезд был добавлен специальный «детский» вагон, предназначенный для бесплатного подвоза детей железнодорожников с крохотных степных разъездиков в школы-интернаты Караганды и Жезказгана. Из этого вагона вывалила целая толпа школьников, приезд которых по какому-то случаю снимала местная телекомпания. Обойдя толпу телевизионных деятелей искусств, я посмотрел, куда поедет привёзший нас тепловоз, и почапал в ту же сторону.

Парочка прокопчёных тепловозным дымом ангаров оказалась в десяти минутах ходьбы от перрона. Табличка на одном из них гласила о том, что это оборотный филиал «ТД-7 Жезказган» жанааркинского локомотивного депо. На путях между ангарами притулились две «половинки» тепловозов – только что пришедшая с нашим поездом и ещё одна такая же. Бригада, приведшая наш поезд, бегала с тряпками вокруг локомотива, протирая и осматривая его перед сдачей. Дежурный начальник смены «ТД-7» по имени Сан Саныч, оформлявший документы другой локомотивной бригаде, уходившей через час в рейс, оказался в курсе насчёт приезда столичного гостя. И минут через пятнадцать, дописав какую-то очередную бумагу, он повёл меня на базу запаса.

От былого жезказганского паровозного величия остались лишь жалкие крохи… Паровозиков в запаснике едва набралось с три десятка, причём там остались только «Л» самых последних их лет выпуска. Ни «Э», ни американских «Еа» уже ни одного не было. Запасник был обнесён проволочным забором, по краям виднелись две сторожевые вышки, а у въезда стояла «будка» охраны – старый довоенный пассажирский вагон без колёс.

Едва мы подошли к воротам, как навстречу немедленно выползли «гоблины»: двое огромных мордоворотов в форме военизированной охраны «ВЖДО». Сан Саныч представил им меня, как столичного корреспондента, интересующегося старой техникой, и попросил пропустить меня на часок внутрь к паровозикам. Двое «гоблинов» как-то сразу потускнели лицами, пошушукались между собой и вызвали из вагона третьего мордоворота – видимо, самого главного из них.

Начальник охраны тут же стал вопить, что никуда меня не пустит! Даже несмотря на просьбу астанинских «локомотивных» агашек! Саныч недоумённо вскинул бровь… Вполне возможно, что бумажка в одну-две тысячи тенге, сунутая в карман главного «гоблина», и решила бы исход дела – дала же мне в конце концов охрана снять в своё время два старых паровоза в Анаре за пятьсот тенге! Но у меня её попросту не было – денюжков едва хватало на обратную дорогу. Но, видимо всё же поняв, что начальник смены тоже пришёл туда со мною не просто так, «гоблины» разрешили сделать три-четыре кадрика через забор, при этом один из них неотступно шагал за мной по пятам…

Через три года все эти паровозы окажутся порезанными в лапшу и проданными китайцам на лезвия…

Я не стал дёргаться, решив, что звонить в субботу в Астану людям, занимавшим немалые должности в экс-«ЦТ» (типа начальника топливного отдела «Локомотива»), и жаловаться, что бригадир жезказганской «ВЖДО» положил на них всё, что только мог положить, всё равно окажется делом бесполезным – это терпело и до понедельника. Плюнул на мерзких «гоблинов» и побрёл обратно к станции…

Маневрушка тащила на первый путь к вокзалу два пассажирских вагончика: поезд номер 629 Жезказган—Жарык. Но когда эти вагоны проезжали мимо, на их маршрутных трафаретах вдруг оказались надписи «Джезказган – Балхаш»! «Самый маленький поезд», исчезнув из расписаний, на самом деле был ещё жив! Только теперь он стал совсем масеньким: вагонов-«лавок» на этой линии не стало, алматинской «прицепки» тоже (в Алматы дважды в неделю стал ходить «большой» поезд), а сам балхашский состав лишился купейного вагона, оставшись только с одним плацкартным и одним общим.

И правильно! А нечего вам между двумя самым крупными городами бывшей Джезказганской области по-человечески ездить!

Я сделал кадрик. Меня окликнул молодой парнишка – дежурный стрелочного поста (все стрелки переводились вручную). Я подошёл к нему покурить, и мы разговорились, мило поболтав почти полчаса. Мне рассказали, что локомотивное депо корпорации «Казахмыс», находившееся в девятом микрорайоне города, совсем недавно прибарахлилось четырьмя новенькими китайскими тепловозами – двумя большими и двумя маленькими, и что перед этим депо стоит памятником… маленький паровозик! Мы тепло попрощались, и я побрёл в сторону «трикотажки».

Линия подвоза руды на медный комбинат, на которой я 23 года назад снял ещё «Зенитом-Е» ещё на цветную слайдовую плёнку «ORWOCHROM UT-18» редкий для СССР тепловоз марки «ТЭ-114», теперь оказалась электрифицирована. Да и «сто четырнадцатых», вообще-то изготовлявшихся Советским Союзом «for export only» для разных Африк и Латинских Америк, тоже больше не было: Сан Саныч ещё в депо рассказал мне, что четыре штуки их, невесть как оказавшихся тогда в Джезказгане, быстро списали и порезали на металлолом. Ибо завод-изготовитель с развалом СССР отказался взять их у Казахстана на капитальный ремонт…

Не успел я дойти до рельс, как наверх в сторону комбината проскочила «вертушка» из «самосвалов» с медной рудой, которую тащила, изрядно пыхтя… одиночная секция от тепловоза «2ТЭ116»! Я уже знал, что с Украины в Казахстан тепловозы этой марки поставляются, но у АО «Локомотив» -то на магистральных линиях «Казахстан темир жолы» таких отродясь не водилось!

Снять её я не успел, но когда добрался до самой линии, почти сразу же оказался достойно вознаграждён за всё. За безголовых «гоблинов», за пыльную жару на улице и свою почти зимнюю одежду, за «вытребеньки» всех тех людей, которым фотограф возле рельс маячит бельмом в глазу… Сверху с комбината аккуратно спускался обалденно красивый жёлто-бело-синий шестиосный тепловозище, чем-то похожий на американские «C36—7i», купленные для своих стальных магистралей Эстонией.

Чудо китайского тепловозостроения выступало в роли «эвакуатора»: оно везло за собою неисправную порожнюю «вертушку» для медной руды. Сразу за тепловозом шёл «привет из ГДР» – выкрашенный в защитный цвет электровоз марки «EL-21», чем-то напоминавший лучшие образцы мировой бронетанковой техники. Его пантографы были опущены, но машинисты в кабине сидели. Дальше тянулся состав из пары десятков порожних шестиосных «самосвалов».

Вскоре в обратную сторону, на подъём, попёр такой же электровоз, на борту которого красовался цветной герб СССР, с такой же «вертушкой», но гружёной. Сделав пару кадриков, я засёк место, где остановился «китаец», и пошёл вдоль комбинатовской линии вниз, к депо промышленного предприятия железнодорожного транспорта медного комбината.

«Маленьким паровозиком» перед входом с улицы Абая в депо ППЖТ корпорации «Казахмыс» оказался стоявший на небольшом кирпичном постаменте маневровый тепловозик марки «ТГМ-40». Зато на обратной стороне улицы нашёлся продуктовый магазинчик, и покрытая инеем полулитровая бутылочка сладкого чая с лимоном вернула меня к жизни. Трасса, шедшая вдоль локомотивного депо параллельно рельсам, вела на запад, в город-спутник Сатпаев, называвшийся когда-то Никольским. Идя по ней, я пытался найти место, где успел спрятаться китайский тепловоз. Забор ППЖТ кончился, я завернул за угол и обомлел…

В отдельном двухпутном тупике, вообще не огороженном никакими заборами, стояли мордами друг к другу две секции от какого-то круто-иноземного магистрального тепловоза, а рядом с ними уже виденный мною жёлто-бело-синий. Подойдя поближе, я увидел его номер: это оказался не «эвакуатор», а его родной брат! Подвеска шасси жёлто-бело-синего и магистральника выглядела абсолютно одинаково, более того – при ближайшем рассмотрении на них оказались одни и те же заводские таблички: «Южная корпорация подвижного состава Китая. Сделано на Цзыяньском локомотивостроительном заводе. 2006».

Секции магистрального тепловоза CKD9C-0002 были сине-бело-голубыми с почти чёрными мордашками впереди – ну прямо сиамские котята какие-то! Уже сняв все эти цзыяньские штучки со всех сторон и обойдя путь, на котором они стояли, я увидел трёх мужиков в серых спецовках, которые открыли несколько вертикальных дверец в капоте жёлто-бело-синего и копались в его внутренностях. Орлы проводили меня косыми взглядами, но ничего не сказали – тем не менее я, не став рисковать только что сделанными кадрами, резво поскакал обратно к шоссе…