Текст книги "Тайны пропавших экспедиций"

Еще через неделю в залив Грин-Харбур им на помощь прибыл ледокол «Красин».

Новый выход был назначен на 24 апреля. «Малыгин» пошел самостоятельно. «Красин» же должен был взять на буксир «Руслана» и вести его в Мурманск. Однако по просьбе губернатора Шпицбергена советский ледокол сначала вышел для прокладки во льдах Айс-фиорда дороги к норвежскому руднику Адвент-Бей.

Поэтому «Руслан» с 23 моряками экипажа на борту вышел из залива первым и самостоятельно направился в море, рассчитывая у кромки льда встретить «Красина». Недалеко от выхода из Айс-фиорда он исчез в сильнейшей метели, и, как выяснилось позже, навсегда. От немногих выживших моряков удалось узнать следующее.

В открытом море слабосильного «Руслана» сразу же подхватило сильное волнение; волны перекатывались через маленькое судно, буксир стал быстро покрываться льдом. Но ни на ледоколе, ни на ледокольном пароходе об этом еще не знали.

А тут еще сильнейшим порывом ветра на «Малыгине» оборвало радиоантенну, и связь между судами отряда прекратилась. Руководство экспедиции полагало, что «Красин» и «Руслан» встретились и благополучно идут назначенным маршрутом.

Меж тем на «Руслане» открылась течь, и помпы не могли с нею справиться. Вскоре буксир стал заметно погружаться в воду. Единственным средством спасения для его моряков оставались шлюпки. Но в возможность спасения во время свирепого полярного шторма и сильных морозов мало кто верил. Пока спускали шлюпки, радист посылал в эфир последние приветствия от гибнущих моряков. Но вскоре (в 23.50) связь «Русланом» оборвалась…

Через 6 дней одна из двух его шлюпок была замечена и подобрана норвежским моторно-парусным ботом «Рингсаль» («Ringsael») в сотне миль от Шпицбергена (по другим данным – в районе Гренландии). Из 13 человек, севших в шлюпку, живыми оказались только 3 (штурман Точилов, сигнальщик Бекусов и матрос Попов). Оставшиеся в живых моряки были сплошь покрыты льдом, и чтобы снять с них одежду, пришлось разрезать ее ножами. Они и рассказали, что члены команды, обессиленные до крайних пределов, один за другим погибали, замерзая во время сна. Чтобы облегчить обледеневшую шлюпку, тела погибших приходилось выбрасывать в море.

Спасшиеся были доставлены в госпиталь в Тромсе, где двоим из них пришлось ампутировать обмороженные ноги. Судьба второй шлюпки с «Руслана» не выяснена, но не подлежит сомнению, что все находившиеся в ней погибли. Вот как вспомнил о той катастрофе сигнальщик Бекусов: «Я вскочил от неожиданного шума – в кубрик хлынула забортная вода. Когда выскочили наверх, увидели, что судно покрыто льдом, палубу заливает и “Руслан” лежит на борту. А матросы по колено в воде, цепляясь за иллюминаторы, ходили по борту, скалывая лед. Судно выправилось, но постепенно стало заваливаться уже на правый борт.

Штурман Точилов спустился в кочегарку. Его глазам открылось страшное зрелище. Кочегарка была залита водой. Из-под котла бил фонтан – волны сделали свое дело. Помпы не работали. Вторая течь открылась в машинном отделении. Матросы самоотверженно откачивали воду ведрами, но течь все усиливалась. К ночи затопило всю кочегарку и машинное отделение. “Руслан” кренился все сильнее, опускаясь бортом на волну. Буксир погибал.

Капитан Клюев отправился в радиорубку – давать прощальные радиограммы. “Руслан” вздымался на волнах, лежа на боку, все более погружаясь в воду. Тогда штурман отдал команду готовить шлюпки.

Спустив на воду первую шлюпку и разместив там большую часть команды, Точилов принялся за вторую. Штурман сложил в шлюпку одеяла, хлеб, сухари, компас и часы из салона. 13 моряков с трудом столкнули ее в воду. Волна захлестнула их, залила все, а сухари и хлеб поплыли.

Как раз в это время началась агония “Руслана”, и огромный водоворот от быстро затонувшего буксира чуть было не увлек следом и шлюпки. Однако морякам удалось отойти в сторону.

Волны заливали нашу шлюпку до краев. Если бы не герметичные воздушные ящики, которыми она была оборудована, все бы мы немедленно пошли ко дну». А вот что о спасении вспомнил штурман Точилов:

«Шторм был 8 баллов, видимости никакой. Я встал на носу, чтобы наблюдать, как идет волна. Матросы бешено работали: кто греб, кто вычерпывал воду, а кто помогал гребцам. Мокрые насквозь, пронизанные ветром, ребята леденели, но паники не было. Вместе со мной в нашей шлюпке находились: капитан “Руслана” В. Клюев, третий механик Бобонский, Павел Меньшиков, матрос Михаил Попов, матрос Николай Антуфьев, матрос Павел Семенов, матрос Иван Нетленный, машинист Сергей Воронцов, электрик Гриша (фамилию не помню), кочегар Жорж и еще два моряка, чьи фамилии не помню.

Шторм не стихал, волны заливали шлюпку, и вскоре моряки стали замерзать. Затем к нам подступил голод. Продовольствия в шлюпке не осталось – все смыл шторм. Только у третьего механика нашлись 2 банки консервированного молока. Моряки пробили дырки в банках и по очереди пили».

Утром море стало успокаиваться. Шторм уже выдыхался. Небо прояснилось, туман, расползаясь, открывал море. Многие отморозили руки, заледеневшая панцирем одежда мешала сгибаться. Невыносимая жажда мучила руслановцев. Ножом соскабливали они лед с одежды, собирали льдинки с сапог, отдирали сосульки с усов и глотали.

На третий день из-за голода и жажды оставшиеся в живых стали терять последние силы. Скончались: капитан, Антуфьев, Семенов, Меньшиков, Бобонский, Жорж, еще один матрос. Силы покидали выживших. Грести уже не мог никто. Под банкой Попов нашел среди одеял простыню и решил соорудить парус. Не гнулись окоченевшие пальцы. Но матрос прорубил в банке дыру и, вставив в нее весло, установил парус. Ветер заполоскал простыней и потащил шлюпку. Итак, «Руслан» домой не вернулся, но его гибель показала, что в борьбе за жизнь человек способен на многое.

Тайны «Челюскина»

Успешное сквозное арктическое плавание ледокольного парохода «Сибиряков» в 1932 году стало реальным ускорителем в создании Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУ СМП) и в освоении Севморпути. Главсевморпуть с первых дней своего существования активно взялся за окончательное «проложение морского пути от Белого моря до Берингова пролива».

Однако ледокол или ледокольный пароход всегда имели недостаточные возможности для перевозки грузов в арктических морях. Возможности же Севморпути открывали новые горизонты для грузовых или коммерческих перевозок Союза ССР между Атлантикой и Тихим океаном и обратно. Но для таких перевозок нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях Арктики. Это привело советское руководство к идее использования нового парохода, только что построенного на верфи датской фирмы «Burmeister and Wain, Copenhagen» – «Лена», для реализации этого стратегически важного национального проекта. Уже в следующем году после похода «Сибирякова» первое опытное плавание по Севморпути неледокольного парохода началось. При этом пароход «Лена» по прибытии в Ленинград в память о знаменитом русском полярном первопроходце был переименован в «Челюскин».

Во время выбора судна ГУ СМП все же несколько подстраховалось. Так как оно во многом уступало уже испытанным Арктикой ледокольным пароходам, например «Седову» и «Сибирякову», предполагалось, что в ледовом плавании его будет сопровождать современный ледокол «Красин». Отдельные части корпусного набора «Челюскина» были специально подкреплены на судостроительном заводе и позволяли ему идти среди льдов (the ice breaking type). Однако это усиление не сильно защищало судно в ледовых условиях: судовые шпангоуты были редки и слабы, а широкие корпус и его скуловая часть только способствовали мощному зажатию их льдами.

Кроме плавания по Севморпути за одну навигацию «челюскинцы» должны были доставить грузы в колонию на острове Врангеля, которая не снабжалась уже четыре года, и доставить сюда же научно-исследовательскую партию. Во главе экспедиции был поставлен профессор Отто Шмидт, а командовать судном – капитан Владимир Воронин.

Уже в те годы академик АН СССР Отто Шмидт был широко известен среди полярных исследователей. После окончания в 1913 году Киевского университета он работал тут же приват-доцентом. В 1921 году возглавил государственное книжное издательство, где через три года начал издание Большой Советской энциклопедии. В 1929 году он стал руководителем экспедиции на Землю Франца-Иосифа, а в 1930 году на ледокольном пароходе «Георгий Седов» совершил вторую арктическую экспедицию. В 1932 году стал первым руководителем Главного управления Северного морского пути и совершил сквозное плавание по Севморпути на ледокольном пароходе «А. Сибиряков». Столь же хорошо был известен и капитан Воронин, который родился в 1890 году. В 1916 году он окончил Архангельское мореходное училище. Через два года встал на капитанский мостик и участвовал в Первой и Второй Карских экспедициях. В 1932 году, как капитан ледокольного парохода «А. Сибиряков», успешно совершил сквозное плавание по Севморпути за одну навигацию.

«Челюскин» вышел из Ленинграда 16 июля 1933 года. По дороге он зашел в Копенгаген, а 2 августа прибыл в Мурманск. Через неделю, приняв здесь полный запас угля и добавочный экспедиционный груз, судно направилось на восток.

Пройдя Маточкин Шар, «Челюскин» встретился со льдами Карского моря. И хотя они были небольшой сплоченности, но уже 15 августа были обнаружены существенные повреждения: началась течь в носовой части судового корпуса, в форпике и в носовом трюме были повреждены 12 шпангоутов и срезаны 33 заклепки. Уже во время плавания выяснилось, что судно плохо слушается руля, а для ледового плавания это является существенным недостатком. И все же «Челюскин» продолжал свой путь на север-северо-восток, чтобы пройти в море Лаптевых вокруг северной оконечности архипелага Северная Земля.

Чтобы поднять поврежденные о лед места, пришлось часть угля перегрузить на ледокол «Красин», а затем – у острова Уединения – на ледокольный пароход «Седов».

Продолжая двигаться вдоль ледовой кромки на север, 27 августа «Челюскин» достиг северной широты 79 градусов 49 минут, но авиаразведка обнаружила впереди непроходимые торосистые поля. Путь на Северную Землю был закрыт. Советским исследователям не оставалось иного, как повернуть на юг, к берегу Харитона Лаптева, вдоль которого ранее из Архангельска успешно прошли на восток суда Ленской экспедиции (лесовозы «Товарищ Сталин», «Володарский», «Правда» под проводкой ледокола «Красин»), а также ледокольные пароходы «Сибиряков» и «Русанов». И 2 сентября «Челюскин» вместе с судами Ленской экспедиции вышел в море Лаптевых.

Здесь море было относительно чистым, но зато и штормовым. За четверо суток плавания морякам пришлось пережить сильнейший шторм, когда судно более чем на 50 градусов бросало с борта на борт. Интересно, что вслед за лесовозами «Красин» провел через пролив Вилькицкого еще и речной пароход «Первая пятилетка», который успешно достиг устья реки Лены. Зачем в штормовую пору из устья Оби в устье Лены повели речной пароход? Установить пока не удалось, но ведь зачем-то повели! Дело в том, что по данным еще одного именитого полярного историка, Иосифа Сендика, только в 1934 году здесь начались портостроительные работы. Вверх по реке Лене поселков и зимовий не было. Так зачем же здесь понадобился небольшой пароходик? Хорошо бы отыскать информацию о его дальнейшей судьбе. Но вернемся на борт «Челюскина».

Самые тяжелые испытания ожидали советских моряков в Чукотском море. Судовая воздушная разведка показала, что оно практически везде забито тяжелыми льдами. И все дальнейшее плавание представляло собой отчаянную борьбу «Челюскина» с непосильным для него врагом. В судовой журнал почти ежедневно стали заносить новые записи о повреждениях корпуса, лопнувших шпангоутах, сломанных лопастях, срезанных заклепках. А к 22 сентября судно было окончательно зажато в тяжелых льдах и медленно дрейфовало по направлению к острову Колючина. Меж тем совсем недалеко от «Челюскина» лед непрерывно и с большой скоростью несло в направлении к Беринговому проливу. В течение 6 суток, чтобы вырваться из неподвижных ледовых полей, вся команда и все полярники день и ночь рвали лед вокруг корпуса аммоналом, однако все их труды были безуспешны.

4 октября около «Челюскина» льды внезапно пришли в движение, и на следующий день впереди образовалась большая полынья. И вскоре судно получило долгожданную свободу, да столь быстро, что со льда не успели собрать находившиеся там инструмент и оборудование. До мыса Сердце-Камень пароход прошел без особых затруднений, однако здесь судно вновь окружили ледовые поля. До Берингова пролива оставалось уже недалеко, но льды снова были непроходимыми.

К 5 ноября дрейфующее советское судно достигло островов Диомида, до чистой воды Берингова пролива осталось не более полумили. На его борту уже праздновали победу, однако утро новых суток принесло страшное открытие: берингоморское течение быстро несло «Челюскина» обратно в Чукотское море, и через два дня экспедиционное судно находилось уже в 70 милях к северу от Берингова пролива.

2 января 1934 года «Челюскин» находился в координатах 69 градусов 14 минут северной широты и 174 градуса 32 минуты западной долготы. Они стали самой северной точкой за время дрейфа в Чукотском море. Сжатие льдов к этому времени заметно усилилось: «Были слышны удары, как пушечные выстрелы, – запишет в своем дневнике капитан В. Воронин, – и сильный скрип льда вдали от судна. Шум производил неприятное впечатление. Я чувствовал в нем опасность, и поэтому эти концерты возбуждали мои нервы».

Поздним вечером 12 февраля начались сильные толчки льда по корпусу, сопровождавшиеся глухими звуками. Под форштевнем и ахтерштевнем образовались трещины. А на следующий день началось сильнейшее сжатие – последнее, которое испытал «Челюскин». Днем, возвращаясь после осмотра внешнего состояния судна, капитан Воронин увидел двигавшийся прямо на него огромный торосистый вал. Вот как об этих часах рассказали моряки парохода «Челюскин»: «В 12 часов раздался первый удар. Он был настолько силен, что весь корабль вздрогнул… Грозно грянул второй удар, корабль вздрогнул, заскрежетал. Гул пошел по всему судну. Таких ударов мы не слыхали…»

А далее – катастрофа: «Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала достигла 8 метров над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса. С привычной организованностью и дисциплиной люди стали на места. Не успела еще работа начаться, как трещина слева от судна расширилась, и вдоль нее, нажимая на бок парохода, задвигалась одна половина ледяного поля, подгоняемая сзади упомянутым выше валом. Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Видно было, как льдина вдавливается в борт, а над нею листы обшивки пучатся, выбиваясь наружу». И снова воспоминания одного из челюскинцев: «Проходя по коридору, в разверстые пасти дверей увидел в каютах зияющие проломы стены и лед, напиравший внутрь. Что это – конец корабля? Холод побежал по телу. Лед сдвинул, сломал деревянные диваны…»

Ледовый вал продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву. С треском летели заклепки. В одно мгновение левый борт парохода был оторван от носового трюма до кормового конца палубы… Вода хлынула в машинное и котельное отделения… Продрав борт, напор льда сдвинул котел с места. Сорвал трубопровод, идущий к спасательной насосной системе, перекосил и зажал клапаны. К счастью, не произошло взрыва, так как пар сам быстро вышел через многочисленные разрывы.

Пароход был обречен. Его жизнь измерялась часами».

Большая часть моряков и зимовщиков перебрались на лед. Они оттаскивали выгруженные запасы подальше от судна, которое могло бы их увлечь с собой на дно. На пароходе оставалось 15 человек, в том числе руководители, продолжавшие сбрасывать грузы.

В 15 часов 50 минут 18 февраля 1934 года «Челюскин», освободившись из окружающего льда, стремительным рывком вперед пошел в свое последнее самостоятельное плавание. Правда, уже форштевнем вниз. На гибнущем судне оставались капитан В. Воронин и завхоз Б. Могилевич. Люди, стоявшие на льду, кричали завхозу, стоящему на планшире: «Могилевич, прыгай на лед!» Но завхоз, прыгнул не на лед, а обратно на палубу. Тут его и настигли сдвинувшиеся бочки с бензином.

«Руль и винт темными громадами взметнулись на белой простыне пурги. Нас обдало гарью и сажей, выброшенными воздухом парохода. Это было последним вздохом “Челюскина”. Корабль стремительно пошел ко дну. Воронин, взмахнув, как огромная летучая мышь, полами тулупа, сорвался вниз на лед…» А через секунду «Челюскин» ушел на дно в точке с координатами 68 градусов 18 минут северной широты и 172 градуса 50,9 минут западной долготы.

Дальнейшая героическая эпопея челюскинцев хорошо известна и всемерно освещена в советской и мировой печати. Она закончилась успехом – к 13 апреля 1934 года все моряки и зимовщики были спасены и вывезены советскими самолетами на Аляску и в Ванкарем. В первые же дни после успешного окончания эпопеи была учреждена высшая степень отличия в СССР – звание Героя Советского Союза.

Оно было присвоено летчикам, вывезшим челюскинцев со льдины: Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Маврикию Слепневу, Василию Молокову, Николаю Каманину, Михаилу Водопьянову, Ивану Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Были награждены также все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красной Звезды.

Челюскинская эпопея стала одной из первых кампаний сталинской пропаганды, подчеркивающей советский героизм народных масс. Пусть и в ситуации провала задуманной экспедиции. Но так казалось до конца 1990‑х годов. Потом появились новые гипотезы! Порой вполне реалистичные, а порой – совершенно наивные.

В 1997 году в газете «Известия» появилось первое публичное упоминание о некой тайне экспедиции «Челюскина». Его автором стал историк Анатолий Прокопенко, ранее руководивший знаменитым Особым архивом (ныне Центр хранения историко-документальных коллекций), где хранились многие закрытые трофейные документы, работавший заместителем председателя Комитета по делам архивов правительства РФ. Одновременно он был консультантом Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте России. В своей статье он рассказал о знакомстве с личным архивом знаменитого полярного летчика Василия Молокова, откуда и удалось узнать, почему Сталин не захотел воспользоваться иностранной помощью при спасении экипажа и зимовщиков с «Челюскина», хотя большую их часть вывезли на Аляску. Якобы – потому что поблизости находилась вмерзшая в лед баржа с заключенными. Любопытно, что поблизости от Чаунской губы и Анадырского залива, мимо которых должен был пройти «Челюскин», действительно находились рудники для добычи оловянной руды – «Валькумей» и «Ильтинский» (из состава «Чаунчукотлага»), куда можно было добраться лишь по морю. Поэтому нет ничего удивительного, что вслед за «Челюскиным» могли вести баржу с заключенными. При одном «но»! Они были обнаружены после 1935 года. В нынешнем веке эта информация получила некое продолжение.

Так, в изданном в Новосибирске еженедельнике «Новая Сибирь» № 10 (391) от 9 марта 2000 года был опубликован очерк кандидата филологических наук Эдуарда Белимова «Тайна экспедиции “Челюскина”». Здесь с легкой руки автора был введен в обращение миф о существовании судна «Пижма», построенного по тому же проекту, что и «Челюскин», и шедшего вместе с ним в составе экспедиции. На его борту якобы находилось 2 тысячи заключенных для работы на оловянных рудниках. И после гибели «Челюскина» это второе судно было якобы потоплено. В короткое время эта информация была перепечатана многими изданиями и Интернет-сайтами, а благодаря усилиям не слишком ответственных за свои слова журналистов версия получила свидетелей, а то и участников, в памяти которых якобы сохранились события тех далеких лет. Позже в питерской газете «Версты» появилась схожая версия, на этот раз – от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, который утверждал, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина было взорвано судно «Пижма», сопровождавшее легендарного «Челюскина».

По словам Закса, на его борту находились 2 тысячи заключенных, которых везли на рудники Чукотки. Среди них находилось несколько классных радиолюбителей-коротковолновиков, которые после взрыва не только уцелели, но еще и сумели добраться до запасного судового радиопередатчика, а с его помощью передать сигналы о помощи. Их услышали на базе американской авиации Фербенкс (на Аляске), чьи пилоты спасли несколько заключенных. Позже все они, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Версия любопытная, но после ее прочтения любой здравомыслящий историк повторит слова нашего классика: «Не верю!» Тем более что вскоре журналисты, словно сговорившись, стали приводить самые невероятные подробности. И главное – ничем не подкрепленные, а порой – настолько перепутанные, что к первому недоверию можно добавить откровенное сомнение в знакомстве авторов новых «сенсаций» с иными источниками информации о плавании «Челюскина» и с документами той поры.

Все началось с публикации в казанской версии газеты «Труд», которая через год после питерских «Верст» привела рассказ казанского радиолюбителя В. Гурьянова о перехваченных в феврале 1934 года радистом Полярной авиации СССР радиопереговорах американских летчиков с Аляски. Речь там шла о спасении неких русских неподалеку от района гибели «Челюскина», которые не были членами его команды и не участвовали в научной экспедиции Отто Шмидта. 30 августа 2001 года один из российских телевизионных каналов показал сюжет про «Пижму» и, в общем, повторил предыдущие версии с незначительными огрехами. Но с той поры – ни одной более или менее правдоподобной версии или гипотезы.

Итак, перед нами прекрасный пример противостояния советской «закрытости» информации и совершенно «безоглядных» устремлений в гонке за сенсацией средней руки «исследователей», характерный для новой России конца 1990‑х – начала 2000‑х годов. При этом последние могли «уцепиться» за словосочетание «снабдить колонию», которое было указано среди задач «Челюскина» Владимиром Визе в вышеупомянутой книге «Моря советской Арктики». В своих устремлениях так называемые «исследователи» могли и не знать, что «колония» – это не только исправительно-трудовое учреждение общего, усиленного или строгого режима в СССР, но еще и поселение совершенно вольных людей, которые пришли осваивать окраинные земли, в нашем случае тогда еще Союза ССР. Или, ради сенсации, могли об этом просто забыть. Хотя, конечно, вполне реально могло быть и некое судно с заключенными из прибрежных сибирских лагерей ГУЛАГа, которое шло вслед за «Челюскиным» и затонуло на переходе к месту выгрузки, допустим, в Чаунской губе или в Анадырском заливе. И документов об этом можно и не увидеть: их могло не быть вовсе, или они были уничтожены.

Жестокость сталинского режима и методов обращения с заключенными сотрудников НКВД уже давно не тайна. Были неоднократно документально подтверждены случаи казни и убийств заключенных, в том числе и путем затопления их в старых баржах или судах. Но самой известной трагедией с участием узников ГУЛАГа стала гибель парохода «Индигирка» в декабре 1939 года в проливе Лаперуза. Правда, это не было преднамеренным убийством: официально считается, из-за ошибки капитана и штурмана. Однако и в этом случае до конца 1990‑х годов их гибель оставалось закрытой в СССР информацией. Даже несмотря на то, что еще в 1971 году японцы установили на берегу пролива, рядом с японским селением Сарафуцу, памятник более чем 700 русским морякам и политзаключенным. Поэтому о существовании и гибели «Пижмы», может быть, мы еще узнаем!

В 1932 году в структуре Главного управления строительства Дальнего Севера (Дальстроя) была создана Особая северо-восточная полярная экспедиция Наркомвода. Кроме «Индигирки» в разные годы в ее составе состояли: грузо-пассажирские пароходы «Анадырь», «Колыма», «Красный партизан», «Микоян», «Север», «Ставрополь», «Сучан», «Томск», «Урицкий», ледокол «Казак Хабаров», ледорез «Литке» и парусно-моторная шхуна «Темп». По планам Дальстроя особая экспедиция обслуживала приморские лагеря ГУЛАГа, перевозила людей и грузы из Владивостока и Ванино на Колыму и в устье Лены для развития местной «промышленности». Иногда за одну навигацию они не успевали пройти до Лены и вернуться обратно, в этом случае зимовали во льдах. Документы, касающиеся деятельности Особой экспедиции, до последнего времени хранились в закрытых фондах ЦА ФСБ. И возможно, что там когда-либо найдутся сведения и о затонувшем пароходе. Но к челюскинской эпопее они вряд ли имеют отношение. Выходит – попали в «тупик»? Однако попробуем зайти с иной стороны.

Для этого пришлось порыться в в различных российских архивах: от Центрального государственного архива народного хозяйства до архивов Мурманского и Архангельского морских пароходств. И вот что здесь удалось отыскать.

В 1933 году для Совторгфлота «Burmeister and Wain, Copenhagen» построила 2 судна-рефрижератора, 2 грузовых судна и 1 пароход, предназначенный для плавания в арктических морях (the ice breaking type) – это была «Лена». В соответствии с регистрационным журналом Lloyd Register за 1933–1934 годы, пароход «Лена» имел характеристики «+100 A1 strengthened for navigation in ice», которые прямо указывали на то, что он был построен для специального торгового мореплавания под надзором и по правилам Ллойда с усилением для навигации во льдах. После переименования в «Челюскин» в регистре была сделана новая запись под номером 39034, но все основные характеристики были повторены.

В ведомости погибщих судов регистра Ллойда «Челюскин» за вышеназванным регистрационным номером занесен с указанием следующей причины гибели: «Разрушен льдами на северном побережье Сибири 13 февраля 1934 г.». Других записей, относящихся к этому периоду, в регистре нет. Но главное!

В 1933 году других пароходов для ледового плавания фирма не строила, не строила она их и позднее. Правда, среди прочих, построенных тогда, был пароход «Sonja», внешне напоминающий «Лену». Но при строительстве здесь не применялось ледовые подкрепления, а следовательно, для плавания среди льдов «Sonja» не предназначалась. Новая передача судов советской стороне произошла только в 1936 году, когда «Burmeister and Wain» построила для СССР 3 судна-лесовоза.

Особый интерес представляет вопрос о координатах гибели «Челюскина». Казалось бы, ответ на этот вопрос должен был быть ясен. Эти координаты были занесены в судовой журнал, сообщены на Большую землю для обеспечения скорейшего поиска и спасения людей с льдины и стали известны каждому экипажу самолета, участвовавшему в спасении полярников.

Однако в августе 2004 года экспедиция по поиску «Челюскина» с борта научного судна «Академик Лаврентьев» закончилась неудачей. А ведь за исходные данные была взята запись в штурманском журнале от 18 февраля 1934 года. Именно эти данные руководитель экспедиции Отто Шмидт сообщил в последней радиограмме с борта погибающего «Челюскина». Затем были проверены все известные в архивах координаты, оставленные экспедициями 1974 и 1979 годов. И здесь поисковиков-исследователей ждали неудачи. Раздосадованный руководитель экспедиции Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода. Естественно, возник вопрос: «По каким причинам произошло засекречивание или искажение информации в открытой печати о координатах гибели “Челюскина”?» Но ответ на него сложно найти даже в наши дни.

Координаты, приведенные известным советским полярным исследователем и историком Владимиром Визе, нам уже известны. В газете «Los-Angeles Times» от 12 апреля 1934 года были приведены координаты: 68 градусов 20 минут северной широты и 173 градуса 04 минуты западной долготы. В навигационных картах Дальневосточного морского пароходства отмечено, что «Челюскин» затонул в координатах 68 градусов 17 минут северной широты и 172 градуса 50 минут западной долготы.

Если эти точки нанести на навигационную карту и проложить по ним линию, то несложно определить, что между крайними точками – расстояние в… 11 морских миль или около 20 километров в направлении 115 градусов. Средняя из них – это точка, указанная В. Визе, находится в 64 милях от мыса Ванкарем, рядом с которым расположен поселок с таким же названием. Досаду Алексея Михайлова можно понять, ведь поисковые возможности современных исследовательских судов реально позволяли за несколько суток неоднократно осмотреть район предполагаемого залегания «Челюскина» и найти местоположение затонувшего судна. Тем более что 15‑ю годами ранее, в сентябре 1989 года, легендарное судно, лежащим на глубине 50 метров, уже нашло советское гидрографическое судно «Дмитрий Лаптев», имевшее современные системы спутниковой навигации. Эта находка практически подтвердила точку с координатами, указанными В. Визе. Однако и в 2004 году затонувшее судно найти не удалось.

Через два года, в 2006 году, в российских СМИ появилась информация, что «Челюскин» найден. Более того, кое-кто из «приближенных» к этому поиску поспешил заявить, что одну из поднятых с него металлических деталей подарит верфи «Burmeister and Wain, Copenhagen», где была построена «Лена» («Челюскин»). И только известный полярный исследователь Герой РФ Артур Чилингаров, вероятно получивший какую-то свою, отличную от озвученной информацию, предложил не спешить с выводами. И, скорее всего, оказался прав.

Но ведь иных транспортов в этом районе СССР не терял, так может, версия о существовании «Пижмы» (или парохода под иным именем) не является литературным вымыслом? А ведь этот «призрачный» пароход мог следовать, допустим, в Чаунскую губу, не с запада, а с востока. А может действительно некое судно шло оттуда? Дело в том, что до похода «Сибирякова» в 1932 году снабжение спецстроек до Лены включительно проводилось со стороны Тихого океана, так как пролив Вилькицкого считался непроходимым для неледовых судов.

Начало восточноленским операциям в 1927 году положило плавание парохода «Колыма» (капитан П. Миловзоров). После неудач, постигших «Колыму» в следующем году, временно (до 1936 года) прекратили плавания из Владивостока в Лену. Но продолжались колымские экспедиции, перевозившие грузы и людей для нужд треста «Дальстрой» и Северо-Восточных (Колымских) лагерей.