Текст книги "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля"

ГТФ предоставил сумму в размере 480 000 рейхсмарок в качестве уставного капитала ОПННА. Деньги, которые с 1933 года были конфискованы у немецких профсоюзов, в принудительном порядке пошли в ГТФ. Свою работу ОПННА начала в деревянном бараке на участке земли в Цуффенхаузене под Штутгартом, который Порше до этого купил для организации собственного производственного цеха. Это был участок, на котором после войны возник завод Porsche и где по сей день находится штаб-квартира компании.

«Фактически, – рассуждают Ганс Моммсен и Манфред Григер, – сферы ответственности конструкторских бюро ОПННА и Porsche GmbH оказались неразделимы, и две компании в значительной степени были связаны финансово». Таким образом, конструкторское бюро стало отделом планирования и строительства будущего завода Volkswagen, хотя и не ограничивалось этими задачами. За несколько месяцев до этого Порше заключил с Daimler-Benz AG договор с ежемесячной оплатой в размере 20 000 рейхсмарок, в рамках которого занимался разработкой Т80. Кроме того, вместе с Типом 110 Порше сконструировал предшественника так называемого Народного трактора, а также занимался созданием ветряных турбин. Еще в 1937 году Porsche GmbH стало коммандитным товариществом. Кроме руководителя Фердинанда Порше, участниками общества также были его сын Ферри Порше, дочь Луиза Пиех, зять Антон Пиех и Барон фон Вайдер-Мальберг.

Уже тогда под одной крышей: территория компаний Porsche и Volkswagen в Цуффенхаузене под Штутгартом, 1937 год.

Испытания прототипа W30 начались в мае 1937 под руководством сына Порше Ферри. При больших испытаниях 30 изготовленных Daimler-Benz опытных экземпляров за год было преодолено расстояние в 2,4 миллиона километров, а отдельные модели показали возможность выдерживать пробеги более 100 000 километров. В каждом из испытываемых образцов находилось по два человека, которые ездили в две дневные смены по автомагистралям и шоссе в Шварцвальде и Альпах. Пробег переключателя скоростей, сцепления и тормозов точно записывался при помощи специально разработанного регистратора.

Порше делал ставку прежде всего на опытных водителей, которые придерживались указаний и аккуратно вели протоколы испытаний. Дневной оклад водителей из СС составлял 12 рейхсмарок, что тогда было больше среднего размера оплаты на производствах. Все же многим водителям-испытателям не хватало практики, что приводило к тяжелым авариям с большими материальными потерями, и Порше пришлось в принудительном порядке уволить около 30 водителей. Однако для благоприятного исхода испытаний это не было решающим фактом, и Народный автомобиль Порше доказал свою практическую пригодность. На большие испытания потрачено около полумиллиона рейхсмарок.

Летом 1937 года Фердинанд Порше совершил вторую поездку в США. Помимо сына Ферри, его сопровождали соруководители Верлин и Лафференц, а также гонщики Эрнст фон Делиус и Бернд Роземайер. Они ехали на Кубок Вандербильта, который проходил на Лонг-Айленде. Гонка стала чисто немецкой, победителем стал Роземайер. Целью делегации из Volkswagen, как и год назад, был Детройт, автомобильная столица с самыми большими в мире заводами по производству автомобилей. В этот раз у них была специальная миссия: закупить специальное производственное оборудование для изготовления кузовов и двигателей. «Помимо прочего, мы посетили Cincinnati Milling Machine Company в Гидинге (Огайо), Fisher Body Corporation в Лэнсинге (Мичиган), а также Ambi-Budd в Филадельфии, – рассказывал Ферри Порше в 1978 году. – То, что мы увидели в компании Fisher, поразило настолько, что мы стояли с секундомером, замеряя, сколько времени понадобится для штамповки крыла, двери или какой-либо другой части».

Такие методы производства были практически неизвестны немецкой автомобильной промышленности. Поэтому командировочная группа Порше решила репатриировать производственных специалистов немецкого происхождения. «Порше выдал прагматичный лозунг: “Если вы не хотите работать на нас, тогда я предложу вам райские условия. У меня есть огромная задача, а у вас – нужные мне знания”, – говорил бывший председатель правления концерна Volkswagen Карл Х. Хан. – Тогда, за несколько недель на это согласились 20 человек».

Специалисты с немецкими корнями были основой проекта Volkswagen. Американские профессиональные знания были применены для мобилизации немецкого народа. «Фактически репатриация американских немцев обозначала трансфер технологий», – говорит историк Volkswagen Манфред Григер, при котором экспертов из Ford просили вернуться в Германию, чтобы принять участие в основании данного производства. Это было важным шагом для переноса «Фордизма» на пике его развития в Германию.

Путешествие в автомобильное будущее: Фердинанд Порше, прибытие в Нью-Йорк, 1937 год.

Началось конкретное планирование строительства завода Volkswagen. В сентябре 1937 года Бодо Лафференц представил своим коллегам из руководства неотложную программу строительства завода Volkswagen, несмотря на то, что, согласно учредительному договору, она не подпадала под перечень задач ОПННА. Программа предусматривала три важнейших шага: покупку участка, выбор и предоставление необходимого оборудования и строительство так называемого хутора, где будут проходить обучение будущие работники нового предприятия. Завод должен был производить сначала 150 000, затем 300 000, а по достижении полной нагрузки 450 000 Народных автомобилей в год. Лафференц считал возможным в будущем производить до 1,5 миллиона автомобилей в год. К слову сказать, этого показателя на заводе в Вольфсбурге не добились до сих пор.

Уже летом 1937 года для постройки завода нашли подходящий участок под Фаллерслебеном. Партийный деятель Бодо Лафференц лично осмотрел его с борта самолета. Один из его сотрудников написал позже: «Выбор участка для строительства завода Volkswagen пал на Фаллерслебен не из каких-либо экономических соображений, а лишь на основе случайного осмотра». В ОПННА держали свои планы в тайне, опасаясь сопротивления на местах. Ни бургомистр Фаллерслебена, ни местные землевладельцы долгое время не знали, что в их местности полным ходом идет подготовка к «большой стройке».

Основной владелец спорного участка граф Гюнцель фон дер Шуленбург с тревогой наблюдал за событиями на территории своих владений. Не позднее августа 1937 года он узнал лидера ГТФ Роберта Лея, который в штатской одежде вместе с другими высокопоставленными нацистскими чиновниками осматривал расположение будущей фабрики настолько незаметно, насколько это возможно. Фон дер Шуленбург признавался другу, что боится не столько потери столетней дубовой рощи, сколько отчуждения своих частных владений в пользу государства. Фамильным поместьем графа был замок под названием Вольфсбург.

От Volkswagen к KdF-Wagen: создание автомобиля

На Среднегерманском канале появился самый большой в мире завод, с точки зрения планировавших его людей, недоступный для вражеской бомбардировочной авиации. «Германия, Германия превыше всего», – написал когда-то первые строки государственного гимна Гофман фон Фаллерслебен. Теперь же в Фаллерслебене появился самый немецкий автомобильный завод, а вместе с ним и целый город, названный в честь замка Вольфсбург. Застройщик: Германский трудовой фронт. Примером послужил завод, находившийся в Ривер Руж в Детройте, хотя официально в этом не признавались. Завод в Фаллерслебене должен был стать практически точной копией основного производства Ford Motor Co. Как его называет историк Манфред Григер – «Ривер Руж на Среднегерманском канале». Даже цель в 1,5 миллиона Народных автомобилей в год ориентирована на превосходство над Ford, поскольку они тогда производили меньше.

Метрополис, утопия национал-социализма. С помощью Порше аполитичные (как многие тогда) технократы хотели связать себя с мировым развитием автомобильной промышленности. Бывший председатель правления концернов Volkswagen и Ford Даниэль Гедеверт проводит следующую параллель: «Я надеюсь, что не делаю ничего предосудительного, ставя рядом два имени: Фердинанд Порше и Альберт Шпеер».

Порше и Шпеер – конструктор и архитектор. Шпеер входил в число доверенных лиц фюрера, он создавал на бумаге циклопические планы столицы. После окончательной победы нацисты хотели перестроить Берлин в «Мировую столицу Германии» – город в формате XXL, который станет центром единого Германского Рейха. Планировалось снести 50 000 жилых домов, а вместо них возвести монументальные сооружения. Гитлер вместе со Шпеером занимался этими планами. В 1937 году Шпеер был назначен Генеральным инспектором по строительству столицы Рейха и наделен широкими полномочиями.

Планировалась пятидесятикилометровая ось Восток-Запад и сорокакилометровая ось Север-Юг, которые в центре города переходили в монументальный проспект. На южном конце города, в Темпельхофе, должен был располагаться огромный вокзал с двадцатью двумя путями и Триумфальная арка 117 метров высотой. Для сравнения, Триумфальная арка в Париже поднимается примерно на 50 метров. На севере столицы должны располагаться Рейхстаг, дворец фюрера и Зал народа – важнейшее здание новой столицы мира высотой 320 метров, что делало его самым высоким в мире купольным зданием.

Работы были отложены на 1943 год, поскольку строительные материалы в дефиците, а до окончательной победы еще очень далеко. Осталась только кинохроника архитектурной модели планировавшегося центра города. Камера пролетает по широким бульварам, сквозь Триумфальную арку и Зал народа. На улицах стоят модели автомобилей, которые должны составлять поток движения будущей мировой столицы. Это были Народные автомобили, уменьшенные в соответствии с масштабом. «Что мотивировало тогда Шпеера? Архитектура, – говорит Даниэль Гедеверт. – А что мотивировало Фердинанда Порше? Власть была в руках Гитлера и его людей. Не знаю, что происходило в душе Фердинанда Порше, но могу представить только один мотив: он хотел произвести лучший продукт на колесах».

Не так важно, кто заказчик. Многие тогда думали так же, как Порше. «Он был одержим технологиями, историей Ford и их производственными методами. Он был одержим идеей создавать что-то новое», – рассуждает Гедеверт. Это была сделка с дьяволом: конструктор и диктатор. На фото Порше преподносит своему заказчику на пятидесятилетие модель Народного автомобиля. Гитлер воодушевлен.

Сам Порше, по словам его внука Эрнста Пиеха, не был в таком восторге от Народного автомобиля: «Дедушка обожал большие автомобили. Он не любил водить маленькие. Его любимым автомобилем была модель с восьмицилиндровым двигателем». На большом седане Порше вместе с дочерью Луизой, в замужестве взявшей фамилию Пиех, и своим шофером Йозефом Гольдингером приехал осматривать место стройки под Фаллерслебеном. Личная кинохроника запечатлела это событие: Порше, как и всегда, одет в темное пальто и шляпу, его дочь – в дорогую шубу, возможно, из оцелота.

Идут вдоль: Фердинанд Порше, водитель Йозеф Гольдингер и Луиза Пиех на стройке в Фаллерслебене.

Там стояла всего пара деревянных бараков, и ничто не указывало, что через несколько месяцев здесь будет находиться самый большой в мире завод. Рабочие валят деревья, грузовик проезжает мимо. Луиза улыбается на камеру, однако этот огромный проект не мог заманить ее в строящийся автомобильный город. «Сначала Луиза совершенно не хотела переезжать в Вольфсбург. Она была там, может, один раз», – говорит историк Моммсен. Отвращение Луизы Пиех к Вольфсбургу еще оправдает себя.

Новый завод должен стать раем для трудящихся. Немецкая кинохроника в 1938 году уже воодушевляет соотечественников: «Процесс строительства завода Volkswagen подходит к завершению. Работникам предоставят прекрасные комнаты отдыха, душевые и спортивные площадки, не только техническое оборудование, но и удобства для рабочего коллектива созданы на высшем уровне».

Экономическая целесообразность играла для образцово-показательного проекта национал-социалистической партии второстепенную роль. «Было понятно, что расходы на производство при отпускной цене в 990 рейхсмарок не покрыть, – говорит историк Volkswagen Григер. – Но так как Гитлер дал сомнительное обещание восполнить недостающую сумму из собственного кармана, то к этому вопросу больше никто не возвращался. Проект был запущен без соответствующего экономического обоснования». Выходом стал договор о вкладе. Национал-социалистическая организация «Сила через радость» должна была помочь немцам обрести настоящий Народный автомобиль. Руководитель ГТФ Роберт Лей, которому подчинялась организация KdF, превозносил в своих взглядах систему вкладов, считая ее исключительным достижением «немецкого социализма».

Уже в апреле 1937 года коллега Порше по руководству ОПННА, деятель KdF Бодо Лафференц представил меморандум о финансировании проекта Народного автомобиля, который, согласно этому документу, должен был реализовываться не через свободную продажу, а выделяться по строго регулируемой системе вкладов. Идея состояла в том, чтобы накопить стоимость автомобиля при помощи специальных марок, которые еженедельно выдавались в отделениях ГТФ и филиалах Немецкого рабочего банка, а позднее в Банке Дрездена как минимум за пять рейхсмарок. Они наклеивались на карты вкладов KdF, и предоставление трех таких карт вкладов, каждая из которых имела ценность в 250 рейхсмарок, обеспечивало право на приобретение Народного автомобиля.

Цена закрытого седана составляла 990 марок, что соответствовало требованиям Гитлера, а за кабриолет, седан со складывающейся крышей, просили 1050 рейхсмарок. За дополнительные опции нужно было доплачивать, на что также были нужны накопления, дополнительно взимались 200 рейхсмарок за гарантийное и частичное КАСКО-страхование. Договор вклада не мог быть передан другому лицу, если только не по наследству. С минимальным взносом в 5 рейхсмарок простой гражданин, чтобы осуществить мечту о собственном Народном автомобиле, учитывая все дополнительные расходы, должен был копить пять лет. Вкладчики не получали проценты на вклад «из соображений дальнейшего технического развития и удешевления» автомобиля, как говорилось в официальной памятке при подаче заявки. ГТФ получала примерно 130 рейхсмарок процентами от каждого договора. По подсчетам историков Моммсена и Григера, в общей сложности данная акция принесла ГТФ 275 миллионов рейхсмарок.

Сначала Лафференц беспокоился, что подчиненному ему отделению KdF «Путешествий, прогулок и отпусков» придется справляться с натиском, «когда миллионы граждан поедут в отпуск на собственных автомобилях». Опасения были напрасны, потому что интерес к Народному автомобилю не зашкаливал. Автомобиль все еще оставался недоступным среднему рабочему классу, для которого в первую очередь и задумывался. «Для массового населения Германии автомобиль не играл совершенно никакой роли, – говорит историк Моммсен. – Потребности обычной семьи, конечно же, не были нацелены на приобретение автомобиля. Один из инженеров Порше говорил, что, возможно, куда полезнее было бы производить холодильники». По словам Моммсена, «мифология Народного автомобиля» не имела ничего общего с экономическими реалиями. Таким образом, весь проект «был близок к провалу». Лишь некоторые граждане имели возможность завладеть Народным автомобилем, и это практически без исключений была верхушка нацистской диктатуры.

Первый экземпляр, черный кабриолет, 20 апреля 1939 года достался самому могущественному покровителю проекта: Адольфу Гитлеру. Это был подарок на пятидесятилетие. Событие запечатлели цветные фотографии. Второй автомобиль достался Герману Герингу, третий – заместителю Гитлера Рудольфу Гессу.

Министр пропаганды Йозеф Геббельс получил KdF-Wagen, так же как и руководитель ГТФ Роберт Лей, директор ОПННА Бодо Лафференц, японский посол Осима и так далее. К Порше в руки попала копия внутреннего списка под названием «Автомобили, произведенные компанией в 1939 и 1940 годах». Рядом с каждым экземпляром, выданным члену партии, неизвестный оставил саркастическую надпись «1000 рейхсмарок». Она стояла напротив 12 из 40 изготовленных автомобилей. Остальные автомобили использовались в основном компанией Porsche в испытательных и рекламных целях. В Третьем рейхе ни один вкладчик KdF так и не получил автомобиль, а после войны человека, который пообещал дешевый автомобиль, уже нельзя было привлечь к ответу.

К автомобильной выставке 1939 года было заключено уже 200 000, а к концу года 270 000 договоров о вкладе, благодаря массивной пропагандистской кампании ГТФ и подчиненных ему организаций, которая началась в мае 1938 года с серии статей «Автомобиль теперь доступен каждому» в газете ГТФ Arbeiter-tum. Проблема была лишь в том, что автомобиля, за исключением нескольких прототипов, не было.

Радость от вождения: памятные марки Имперской почты к Автомобильной выставке 1939 года.

Поэтому в PR-турне были отправлены служащие автобазы СС из Корнвестхайма, которые принимали участие в больших испытаниях 30 предсерийных автомобилей. Группа превратилась в «Рекламную колонну», говорят Моммсен и Григер, которая представляла новый автомобиль «на предприятиях, городских праздниках, ярмарках, выставках, фестивалях, слетах и спортивных состязаниях, а также на Имперском партийном съезде в Нюрнберге». В июне 1939 года прошел так называемый «Тур Германии» на автомобилях KdF-Wagen, о котором остался небольшой отчет одного из инженеров Porsche Карла Генсбергера: «Нас приветствовали выкриками: “Это мой автомобиль!” “Я заплатил уже три четверти! Вы можете оставить его прямо здесь!“» В общей сложности, согласно направленной Порше документации от 21 сентября 1939 года, в ходе рекламной кампании автомобили KdF-Wagen преодолели расстояние в 498 058 километров.

Однако все это было не нужно. Неудивительно, что в годы войны интерес к накоплению на собственный автомобиль продолжил падать. Даже в штате Volkswagenwerk GmbH между 1939 и 1945 годами продолжали клеить марки лишь 25 % сотрудников. В общей сложности набралось не более 340 000 вкладчиков KdF, что было очень далеко от планировавшейся производственной мощности в 1,5 миллиона автомобилей в год и находилось за пределами реалий сбыта. «Доходов населения Германии все еще совершенно не хватало на покупку автомобиля», – констатирует историк Volkswagen Манфред Григер.

Нацисты не утруждали себя такими соображениями при проведении пропагандистской кампании. 26 мая 1938 года, в день Вознесения, прошла церемония закладки первого камня самого большого автомобильного завода в мире. Мероприятие сопровождалось соответствующим пафосом. Оно было устроено Управлением пропаганды НСДАП округа Восточный Ганновер и Региональным отделением KdF и служило, как отметили Моммсен и Григер, «доказательством передачи Народного автомобиля и завода по его производству ГТФ». Конструкция Порше стала окончательным вариантом для автомобиля нацистской идеологии.

В этот день 50 000 человек впервые увидели Народный автомобиль. Фюрер лично обошел парад. Данное событие снималось для кинохроники. Первым на трибуну с речью вышел Роберт Лей, чтобы поприветствовать участников. Он назвал Народный автомобиль «славной работой фюрера». После него слово взял Бодо Лафференц, руководитель службы KdF, выступив с докладом фюреру. Народный автомобиль был «готов к запуску в серийное производство», а последние сомнения в возможности осуществления проекта преодолены. Автомобиль, по его словам, был «маленьким техническим чудом» и предлагался по цене в 990 рейхсмарок. «Мы дали конструктору доктору Порше самые широкие возможности, – говорил Лафференц в своей речи, – чтобы он безо всякого стеснения смог закончить высококачественную конструкцию и проверить ее в беспрецедентных условиях. Несмотря на трудности, мы движемся к цели – к концу 1939 года выпустить первый Народный автомобиль».

Затем на трибуну вышел сам фюрер и удивил публику. Оригинальный комментарий кинохроники: «В своей речи фюрер заявил, что автомобиль нужно назвать в честь организации, которая больше всего заботилась о его создании. Отныне автомобиль будет называться KdF-Wagen». Внутри национал-социалистической организации это название прижилось, но не у Порше. «Нас очень сильно задело это заявление, поскольку такое название было неприемлемо для экспорта автомобиля, на который мы надеялись», – позже отметил Ферри Порше.

Гитлер продолжал: «Таким образом, я хочу заложить первый камень в строительство завода, который, по моему личному убеждению, станет символом немецкого народного национал-социалистического единства». Так официально началось сооружение, как говорилось на вмурованной в стену табличке, «самого большого в Европе автомобилестроительного завода». Затем Гитлер под восторженные крики участников мероприятия уехал к своему специальному поезду в открытом Народном автомобиле, точнее – в KdF-Wagen. За рулем был Ферри Порше, справа от него – Гитлер, на заднем сидении – Фердинанд Порше и Лафференц.

Сзади на почтительном расстоянии ехал тяжелый Mercedes, в котором фюрер приехал на пропагандистское шоу. Поездка оставила у Ферри Порше неизгладимое впечатление: «После церемонии кто-то должен был отвезти Гитлера назад к его специальному поезду, стоявшему на вокзале Фаллерслебена. Эту задачу, к большому удивлению, доверили мне. Возможно, это было сделано по причине популярности моего отца». Невольно он попал в центр внимания, поскольку был запечатлен на множестве опубликованных позже фотографий. Ферри Порше: «Мне стали приходить бесчисленные письма, даже предложение жениться из Америки. Но к тому времени я уже был счастлив в браке и имел сына, а второй сын Герхард Антон (Герд) родился спустя девять дней, 5 июня 1938 года».

Символом немецкого народного национал-социалистического единства, как сказал Гитлер, завод Volkswagen, к счастью, не стал. Вместо этого он стал символом новой разрушительной войны, которую развязала Германия. В музее Autostadt Wolfsburg сегодня выставлены такие автомобили Порше, как Zündapp Тип 12, NSU Тип 32, а также машины, появившиеся по приказу Гитлера, пережившие войну и падение нацистского режима и сопровождавшие подъем нации из руин и вины. «Я спрашиваю себя: каким был бы сегодняшний мир без того развития? – говорит Даниэль Гедеверт. – Конечно, мы всегда были и останемся эстетами. Пятьдесят, шестьдесят лет спустя можно будет с легкостью сказать: “Как можно объяснить, что Порше, Шпеер и прочие работали при этом режиме?“ Я думаю об этом и каждый день спрашиваю себя: “А что бы сделал я?” И хочу сказать, что я не могу ответить на этот вопрос».

Тогда многие участвовали в этом и получили выгоду: в экономике, производстве, научной и культурной сферах. Технические достижения немцев оправдывали существование режима. Накануне Второй мировой войны KdF-Wagen был имиджевым продуктом нацистского государства. В 1938 году Deutsche Wochenschau рапортовали: «Иностранные журналисты также стали убежденными поклонниками KdF-Wagen. Они поражаются небольшому расходу топлива, всего 6,5 литров на 100 км, разгону до 60 км/ч за 14 секунд, прекрасному поведению на дороге и четырехступенчатой коробке передач».

Механизация стала выходить за границы государства – военным путем. Германия в марте 1938 года захватила Австрию, что в пропагандистском фильме подавалось так: «Куда бы в Австрии не приходили немецкие солдаты – их везде принимали, как братьев. Особенно тепло нас приняли в Штирии и Каринтии». Для семейства Порше насильственное присоединение Австрии прошло немного проще, поскольку они были австрийскими гражданами еще со времен двуединой монархии. «Мой отец, например, мог потратить 100 000 рейхсмарок, которые причитались ему за профессорскую степень и орден Немецкой национальной премии, на дом в Деллахе на Вертерзее», – говорит Ферри Порше.

Очевидцы событий: «Жук» (справа) и его предшественник, также разработанный Порше, в музее Autostadt Wolfsburg.

Многие австрийцы были не меньшими нацистами, чем немцы, и никто, казалось, не догадывался, что прекрасные мечты о счастливых людях в красивых автомобилях закончатся кошмаром. «Уже в наступающем году наши автомобили KdF-Wagen поедут со счастливыми людьми за рулем по общегосударственным автомагистралям, – обещал рекламный фильм национал-социалистов. – С этого момента автомобили KdF-Wagen будут служить счастью немецкого народа, согласно воле фюрера».

Гитлер и его министр пропаганды Геббельс знали, что нужно режиму от технических гениев того времени. В 1938 году Порше получил от Гитлера недавно учрежденную Немецкую национальную премию за достижения в области искусства и науки. Кроме него, эту премию получили Эрнст Хайнкель, Вилли Мессершмидт и Фритц Тодт, генеральный уполномоченный по строительству.

Режим использовал Порше, которому, между прочим, было уже 63 года. Производственные цеха в Фаллерслебене все еще были стройкой, которой занимался Германский трудовой фронт, в то время – принудительный профсоюз.

Хрупкое экономическое чудо, построенное в долг, стоящее на инновациях, экспроприации и эксплуатации, излучало ложный блеск. А техническое развитие автомобиля имело и темную сторону: ни одной инновации, которую нельзя было бы применить в военных целях. Вместо того чтобы ездить на автомобиле KdF-Wagen на отдых, гражданам очень скоро пришлось ехать в армейском автомобиле на фронт.