Текст книги "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля"

Победа по всем фронтам – супероружие на гоночных трассах

То, что для старого Рима было «хлебом и зрелищами», для новой Германии стало «работой и автогонками». За пять лет до начала войны пропаганда объявила триумф немецкого гоночного автомобиля проектом национального масштаба, сравнимого с космической гонкой между США и СССР в эпоху холодной войны. С 1933 года и до начала Второй мировой войны немецкое супероружие призвано было побеждать на гоночных трассах по всему миру. Нацисты устраивали гонки на образцово-показательных трассах АФУС и Нюрбургринг, называя эти представления «Фестивалем немецкого автоспорта».

Главной фигурой на гонках был человек в униформе – Адольф Хюнлайн, Руководитель НСМК, о котором в народе говорили «пьяница, а не воин». В НСМК молодые немцы учились ездить на мотоциклах в команде и обучались езде по пересеченной местности для совершенно иных сражений. Они объявили Манфреда фон Браухича и Ганса Штука своими кумирами, в число которых позднее вошли Бернд Роземайер и Рудольф Караччиола, оправившийся после тяжелой аварии и вернувшийся в гонки с 1935 года.

СМИ Третьего рейха описывали его возвращение как пример решительности и «триумф воли». Караччиола описывал себя в автобиографии 1939 года под названием «Моя жизнь в автогонках» как физически сломанного человека, которому пришлось выработать «железный» способ вернуться к славе. «Если я буду участвовать в гонке, но меня не примут молодые и здоровые? Они причинят мне невыносимую боль, – пишет национальный герой о страхах перед первой гонкой после аварии. – “Караччиола не вернет прежнюю форму… Он слишком стар… В спорт нельзя вернуться”. Но мне нужно было вернуться. Я должен был вновь завладеть своим телом. Иначе моя жизнь стала бы бессмысленной». По воспоминаниям Караччиолы, первый после аварии заезд был чем-то схож с битвой за Сталинград, только на гоночной трассе: «Сороковой круг: Штук первый, Караччиола второй. Расстояние – 35 секунд. Надежды нет. Лидера я ни за что не догоню. Тело лишено чувств. Дымящаяся масса. Я чувствую лишь руку и ногу. Боже, нога! Каждое нажатие на тормоз – как удар ножом в бедро. Сдаться? Поехать в гараж? Нет! Если я выйду из гонки, то от меня ничего не останется. Только давить на газ и ускоряться».

Нацистская идеология делала из пилотов «Серебряных стрел» настоящих сверхлюдей, выражаясь словами Гитлера, «крепких, как крупповская броня, жестких, как кожа, ловких, как борзые», предвестников будущих поколений воинов. Тип героя-гонщика стал основополагающим для ключевых ценностей – «Воля, Сила, Мастерство». Пилоты, большинство из которых имели звание оберштурмфюрера НСМК, стали основоположниками полувоенной мобилизации. «Гран-при на европейских гоночных трассах, – говорит историк автоспорта Уве Дай, – были для нацистов одним из важнейших проектов ментального вооружения».

У гонок была своя структура – увеличение объемов двигателей и мощностей с распределением автомобилей и мотоциклов по классам. Открывали программу и парад мотоциклистов, и отряды барабанщиков и трубачей НСМК. Руководитель НСМК Хюнлайн в кабриолете объезжал трассу, произносил короткую речь, а затем под звуки торжественного марша поднимали флаг со свастикой, чем и завершалась ритуальная церемония открытия.

После этого проводились мотогонки в различных классах, а гвоздем программы была «Битва Титанов» – Mercedes против Auto Union. В газете Angriff от 31 мая 1937 года описано происходившее на старте гонки «Серебряных стрел»: «Тяжелые гиганты выехали на трассу и выстроились друг за другом в колонны по два автомобиля. Затем взревели двигатели, получив электрический впрыск топлива, механики отошли от автомобилей, прозвучал сигнальный выстрел, посылая синий шлейф дыма сквозь сучья деревьев. В следующий миг все вокруг превратилось в бурлящий котел».

Тяжелые аварии, иногда со смертельным исходом, нередко случались в то время, и для кого-то, возможно, они были самым важным зрелищем. Предвкушением грядущего ада войны. Высшей точкой коллективных эмоций был выход на финишную прямую, особенно если побеждал немецкий пилот.

Особенно прочувствовал на своей шкуре идеологический заряд гонок Ганс Штук, звездный пилот команды Auto-Union. Его вторая жена Паула, урожденная Хайманн, успешная теннисистка и журналистка, была еврейского происхождения. Перед горным заездом в Шауинсланде, под Фрайбургом, неизвестный написал на асфальте: «Ганс Штук – прислужник евреев! Освистать его!» На заводе Auto Union все чаще стали звучать антисемитские лозунги против Штука и его жены.

Штук продолжал выступать в гонках за нацистскую Германию, а его жена Паула фактически получила запрет на работу. Она продолжала провожать мужа на гонки, но должна была оставаться в тени. Перед Гран-при Германии 1935 года министр пропаганды Йозеф Геббельс дал прессе указания, как освещать эту тему: «Министерство пропаганды просит в будущем не печатать развернутые отчеты о тренировках гонщика Штука. Напротив, нужно уделить все внимание отчетам о самих гонках, когда та или иная заслуга может быть оценена по достоинству».

Однако оценивать по достоинству было особо нечего. В 1935 году Штука настиг спортивный кризис: успехов не было, чемпионом Европы стал вернувшийся в гонки Рудольф Караччиола из Mercedes. В 1936 году Штук ушел из Auto Union, чтобы вернуться через год, однако ему уже не предлагали старых условий. Он подключил своего могущественного союзника из СС, чтобы во время обсуждения контракта оказать давление на работодателя. Начальник штаба Гиммлера Карл Вольф попросил пресс-секретаря Рихарда Вельтера, непреклонного соратника по партии, написать служебный доклад. Последний попытался представить Штука в неблагоприятном свете, жаловался на его «нетоварищеское поведение и различные дрязги в отношении коллег по команде, в которых, конечно же, виновата его жена – опасность для любой команды».

До 1939 года Штук оставался в Auto Union, но не мог опираться на свои ранние успехи.

Внутри компании с ним серьезно конкурировал Бернд Роземайер 1909 года рождения, который очень быстро стал звездой среди пилотов «Серебряных стрел», сделав стремительную карьеру.

Стремительное восхождение сопровождал отцовский друг и спонсор Роземайера – Фердинанд Порше. С самим Берндом они стали друзьями в 1934 году, когда Роземайер пересел с мотоцикла на гоночный автомобиль DKW. Порше охотился за молодыми талантливыми гонщиками в Лингене в Эмсланде. Осенью 1934 года, когда Auto Union искала молодых гонщиков для формулы в 750 килограммов, на Нюрбургринг для тестовой поездки пригласили и Роземайера. Кандидат показал прекрасное время круга, и его тут же взяли в команду. Немногим позже Порше стал свидетелем, как молодой гонщик команды Auto Union чуть не попал в тяжелую аварию. Во время гонки на Нюрбургринге на скорости в 180 км/ч у него взорвалась шина. Лишь благодаря грамотному управлению Роземайер смог удержать автомобиль на трассе и вернуться в гараж живым и здоровым.

Звезда Auto Union Роземайер стал любимым гонщиком Порше, поскольку лучше других справился с этим плохо управляемым гоночным автомобилем со среднемоторной композицией. Поединок с Рудольфом Караччиолой, стартовавшим в 1935 году за команду Mercedes, представлялся как битва титанов. Репортаж Новостей недели о Гран-при Германии больше походил на сводки с поля боя: «Нюрбургринг, Айфельреннен-1937. Гонка, всенародный праздник. Открытие гонки: Парад почетного караула НСМК.

Внимание! Внимание! Здесь старт и финиш. Начало гонки Айфельреннен 1937. (…) Внимание! Внимание! Мы ждем лидирующую группу. Караччиола ведет, ему в спину дышат Роземайер, Браухич, а за ними едут остальные гонщики. Второй круг, Роземайер атакует. Он показывает на Нюрбургринге все свое мастерство, ставя рекорд по времени круга. Его рекордный круг помогает выйти в лидеры. (…) Внимание! Внимание! Роземайер задержался в гараже, чем дал преимущество Караччиоле. (…) Все переживают, придет ли он к финишу первым? Да! У него получилось! Бернд Роземайер из команды Auto Union – победитель гонки Айфельреннен 1937».

Немецкие гонщики, немецкая техника, немецкие победы. Среди толпы стоял неуклюжий господин в гражданской одежде, шляпе и пальто – Фердинанд Порше. Конструктор выглядел как реликт ушедших времен, которым и был на самом деле.

Кадры кинохроники подтверждают то, что его внук Фердинанд Пиех описывал десятилетия спустя: «В гражданской одежде он выглядел очень вызывающе во всем этом пышном буйстве нацистской униформы. Фердинанд Порше никогда не носил униформу. Того же правила он придерживался и во времена Кайзеровской империи». В 60 лет он стал упрямым и резким, как описывает его внук в книге «Авто. Биография»: «был не от мира сего во всем, что не касалось технологий. Возможно, он счел достаточным сохранить свою независимость в относительно свободном выражении мнения о Гитлере».

Историки Ганс Моммсен и Манфред Григер описывают роль Порше в Третьем рейхе: «Обладая призрачной безопасностью, Порше держался подальше от постоянной борьбы за власть среди национал-социалистических сатрапов. Его нестандартное поведение, свободное и непокорное обращение с партийной верхушкой, а также международная репутация конструктора и выдающиеся успехи в автомобилестроении обеспечивали исключительное положение, которое иногда позволяло ему выходить за рамки режима».

Auto Union не продлила дорогой конструкторский контракт с Порше в июне 1936 года. В мае 1936 года директор Бранденбург из Министерства транспорта опротестовал договор от 1933 года, поскольку доля компании Porsche в государственных субсидиях показалась ему несправедливой. В течение всего трех лет они выделили конструктору сумму около полумиллиона рейхсмарок.

«Не могу согласиться с договоренностью, которая была принята до нашего прихода к власти, – писал Бранденбург. – Я одобрю выделение средств для обеспечения будущего вашей компании только при условии расторжения договора с доктором Порше по вопросу государственных субсидий». В Auto Union воспользовались этим как предлогом, чтобы отказаться от услуг дорогого и во многом неудобного конструктора, что, впрочем, не помешало ему бесплатно сопровождать важнейшую гонку команды Auto Union и своего протеже Роземайера, а также их попытку установить рекорд в сезоне 1937 года.

Порше мог себе это позволить, поскольку к тому времени уже стал успешным предпринимателем. Кроме того, его ждали другие, более важные задачи: нужно было сконструировать Народный автомобиль.

Малолитражка и мания величия: народный автомобиль

В середине 1930-х годов милитаризация повседневной жизни шла полным ходом. Германия была во власти свастики. Наряду с бурным развитием военной техники, активно развивался и гражданский технологический сектор. Фантазия Гитлера об «автомобиле для всех» была близка к осуществлению, пускай даже намного позже, чем планировалось. Будет ли Народный автомобиль доступен народу – неясно. В гараже имения Порше в Киллесберге (Штутгарте) в муках создавались первые прототипы. «Мы использовали мой цех для хобби, – описывает Ферри Порше отношения в родительском доме, – в дополнение к фрезерному станку и электрической дрели были установлены два дополнительных токарных станка. Мы разместили там еще двенадцать человек. Не спрашивайте, как мы это сделали, но первые три прототипа (…) были построены именно там».

Порше все еще боролся за двигатель. Его двухтактный двухпоршневой двигатель был признан непригодным, но времени оставалось мало. У фюрера заканчивалось терпение. «Срок реализации проекта истекал через четырнадцать дней, – говорит Эрнст Пиех, старший из внуков Порше, который наблюдал за работой над созданием Народного автомобиля, будучи маленьким мальчиком 6–7 лет, – они выехали на испытания. Головки цилиндров обгорели, нужно было перерабатывать концепцию. Тогда дедушка пошел к своему специалисту по двигателям Раймшписсу и сказал: “Дайте мне двигатель, который будет работать. Который не нужно будет проверять. Который будет просто начерчен на чертежной доске, собран и будет работать без дополнительных испытаний”. Это и был двигатель Народного автомобиля. И он заработал».

Эксперт по двигателям Франц Ксавьер Раймшписс разработал двигатель, концепцию которого придумал задолго до идеи создания Народного автомобиля. Его руководитель Порше изначально не хотел применять эту концепцию: четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами и воздушным охлаждением. Порше был убежден, что установить такой агрегат на автомобиль стоимостью всего 1000 рейхсмарок невозможно. Однако оппозитный двигатель зарекомендовал себя как простой, надежный и стабильный и позже стал отличительной чертой Volkswagen. До самого окончания выпуска «Жука» основные принципы конструкции, созданной Раймшписсом, оставались прежними.

Первый готовый к использованию автомобиль был представлен комиссии Объединения немецких автопроизводителей 3 июля 1935 года. Присутствовавшие там представители автопромышленности не приняли модель, поскольку расходы на изготовление все еще были слишком высоки. Они вновь потребовали от Порше, чтобы он разработал маленький и дешевый автомобиль. В ходе дискуссии с техническими специалистами, состоявшейся в августе, выяснилось, что шанс уменьшить стоимость производства автомобиля путем проведения изменений в конструкции крайне мал.

Проблема состояла в ценах на материалы: компании, специализировавшиеся на производстве кузовов, не могли предоставить нормативные расчеты стоимости, поскольку в Германии не было опыта серийного производства крупных партий цельнометаллических кузовов, а автомобили в большинстве случаев все еще собирались, как конные повозки. Чтобы совладать с материальными расходами, Фердинанд Порше думал производить некоторые части кузова из синтетического полимера, однако эта идея так и не была реализована. Модель Trabant соотечественникам пока не показали.

29 августа 1935 года Порше отослал доверенному лицу Гитлера Якобу Верлину копию своего «Отчета и рабочей программы», который подготовил для Объединения. В нем Порше дал рискованное обещание закончить конструктивные работы за два, а прочие задачи – за три месяца, исключая испытания. «К сожалению, приходится признать, что финансовые и временные рамки переданной нам задачи, определенные во Франкфурте какое-то время назад, были в существенной мере превышены», – необычно самокритично писал Порше в отчете. Верлин сообщил Порше, что фюрер осведомлен о положении вещей по проекту Народного автомобиля и что «ситуация постепенно становится все более неприятной», в особенности из-за обещания зятя Порше Антона Пиеха изготовить испытательный автомобиль для Гитлера к 15 сентября. На это у Порше осталось всего четырнадцать дней.

Обещание Пиеха было воспринято заказчиком и спонсором, Объединением немецких автопроизводителей, как оскорбление. На заседании 8 августа, согласно служебному протоколу, участники постановили, «что время демонстрации» должно определять Объединение. Согласно протоколу, Якоб Верлин отметил на том же заседании, что «для того, чтобы предоставить фюреру доказательства проделанной работы, необходимо показать ему автомобиль в кратчайшие сроки». По-видимому, Гитлер рассчитывал представить Народный автомобиль общественности на автомобильной выставке 1936 года в Берлине, однако члены Объединения считали это фантазиями. Заседание закончилось требованием к Porsche GmbH, ввиду отсутствия автомобиля, как можно скорее предоставить альбом с фотографиями и перспективными эскизами для сведения фюрера.

Вместо этого Порше решил завершить второй прототип – четырехместный кабриолет. 22 декабря 1935 года V2 отправился в первую дальнюю поездку, и через неделю Порше и его сын Ферри пригнали оба прототипа (V1 и V2) в Мюнхен, чтобы показать Гитлеру. Якоб Верлин был посредником в этой встрече и не проинформировал о ней Объединение немецких автопроизводителей. Президент Объединения Роберт Алльмерс позже расспросил Порше и, согласно внутреннему отчету, вынес из этого разговора, что Порше «мечтает стать техническим директором одного из будущих больших предприятий по постройке Народного автомобиля».

Автопромышленники очень боялись потерять контроль над проектом Народного автомобиля. На заводе Porsche в феврале 1936 года было собрано еще три прототипа под обозначением V3. Тогда же, в феврале, еще до автомобильной выставки, Объединение передало Гитлеру всеобъемлющий отчет, в котором полностью разгромило Порше как «гениального конструктора», который, однако, работал дороже и рискованнее, «чем необходимо для массового производства Народного автомобиля с большим сроком службы».

Испытание: Ферри Порше за рулем прототипа V2, 1936 год.

Отпускная цена Народного автомобиля все еще составляла 1600 рейхсмарок, что сильно превышало обозначенные фюрером границы. Дальше говорилось: «Не секрет, что его конструкция подкупает своими прекрасными чертами и поражает простотой, но нужна не изящная газель, а крепкий конь». Девять месяцев были потрачены на разработку неудачной конструкции двухпоршневого двигателя, поэтому дальнейшие выплаты неизбежно будут зависеть от результатов «суровых испытаний на выносливость по крайней мере двух автомобилей на расстояние более 50 000 км».

Гитлер отреагировал на отчет «в высшей степени несдержанно», как сообщил председатель правления компании Daimler коллегам из Объединения. При следующей возможности Гитлер по-своему отомстил. Во время открытия Международной автомобильной выставки в феврале 1936 года в своей речи он выставил в плохом свете присутствовавших там руководителей автомобильных предприятий: «Вы поймете меня, – кричал Гитлер, – почему я решительно хочу провести предварительные изыскания для создания немецкого Народного Автомобиля и довести эту работу до конца, привести ее к успеху, господа!» Затем Гитлер недвусмысленно дал понять, кому доверяет в этом вопросе: «Не сомневаюсь, что гениальность конструктора, которому была доверена эта работа, (…) восторжествует, и ему удастся привести изначальные эксплуатационные расходы, а также расходы на содержание к нормальному соотношению с доходами широких масс нашего немецкого народа, как мы уже видели это на американском примере».

Прототипы V3 от Порше должны были хорошо показать себя на испытаниях. Автомобили еще долго были несовершенны, двигатель застрял на стадии разработки, а построить автомобиль, конечная цена которого была определена Гитлером в 990 рейхсмарок, не представлялось возможным.

«Для автопромышленников было гораздо выгоднее, чтобы проект провалился, – вспоминает Ферри Порше в документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа“, – поэтому они установили очень жесткие требования. Когда были готовы первые три прототипа, они сказали: “Хорошо, а теперь давайте совершим пробную поездку на 30 000 километров“. В каждый автомобиль посадили контролера, и когда после 30 000 километров пробега ничего не произошло, члены Объединения заявили: “Давайте попробуем 50 000 километров“. При таком пробеге должно было что-то произойти. Когда пробег подошел к отметке в 50 000 километров, те или иные вещи, конечно, происходили, но ничего серьезного, поэтому, к сожалению нашего заказчика, в заключительном отчете появилось следующее предложение: “Конструкция признается годной для дальнейшей разработки“».

Немецкие автопроизводители не хотели производить «Жука», по крайней мере не по цене 1000 рейхсмарок. «Фюрера невозможно отговорить от идеи Народного автомобиля после того, как он столько о нем говорил», – заявлял руководитель Daimler Вильгельм Киссель в Объединении, но нужно найти способы разделить будущие убытки вложением субсидий. Согласно представлениям Кисселя, автопроизводители должны были взять на себя треть субсидий, а смежные предприятия – две трети. Переговоры о цене прошли более чем с 250 компаниями, но безрезультатно, хотя Киссель в лучших традициях национал-социалистического общества предлагал «всем заинтересованным лицам принести жертвы ради Народного автомобиля».

4 июля 1936 года Гитлер отдал приказ построить самостоятельный государственный завод Volkswagen. Неделю спустя, 11 июля, Порше представил своему фюреру в Оберзальцберге два прототипа серии V-3. Кроме Гитлера, Порше и Якоба Верлина, там присутствовали также Герман Геринг и Фритц Тодт – главный инспектор немецкого дорожного ведомства.

Верлин затем объявил Объединению немецких автопроизводителей о мероприятии. Гитлер был впечатлен Народным автомобилем. На его вопрос, сколько все же будет стоить автомобиль, Верлин ответил не вполне правдиво, сказав, что переговоры с поставщиками еще ведутся. Однако цена изготовления составляла примерно 940 рейхсмарок, означая, что конечная цена будет 1200 рейхсмарок. Приняв это во внимание, Гитлер сказал, что торговой наценки в 50 рейхсмарок будет достаточно, в итоге придя к цене 990 рейхсмарок, которая соответствовала его изначальным требованиям. «Никто не отважился, – пишут Ганс Моммсен и Манфред Григер в своей книге “Завод Volkswagen“, – убедить его в несостоятельности расчетов, поскольку расходы на реализацию автомобиля без учета прибыли составляли примерно 10 % от стоимости».

Гитлера было не удержать. Следующим шагом стало заявление фюрера в Оберзальцберге, что необходимо построить еще тридцать автомобилей для проведения испытаний. Приблизительные расходы в 850 000 рейхсмарок он хотел оплатить «из своего кармана». Это ничто, по сравнению с усилиями, необходимыми для постройки завода Volkswagen по его приказу. Расходы на строительство такого завода Гитлер оценил в 80–90 миллионов рейхсмарок, которые должны быть внесены «третьим лицом», при этом он не сказал, кого имел в виду.

На строительство он отвел лишь девять месяцев, а на производство первой партии из 100 000 Народных автомобилей – три месяца. В дальнейшем производительность завода должна была вырасти до 300 000 автомобилей в год. Гитлер заявил, что по стратегическим соображениям завод должен располагаться в низовьях Эльбы. Ко времени автомобильной выставки 1938 года в Берлине уже могли продаваться первые автомобили. Самый большой в Европе автозавод должен был появиться из ничего чуть больше, чем за полтора года. Проект массовой механизации стал проектом мании величия.

Фердинанд Порше должен был как можно скорее приступить к планированию – чему-то абсолютно новому для него, и не только для него. «Вся немецкая автопромышленность в 1930-е годы производила около 30 000 автомобилей в год, – говорит Карл Х. Хан, сын директора Auto Union. – У нас было непроизводительное ручное производство и совершенно никаких условий для выполнения планов, появившихся вместе с Народным автомобилем».

Для Порше встреча в Оберзальцберге стала прорывом, а для немецких автопромышленников – жестоким провалом. «У специалистов, – заключают Ганс Моммсен и Манфред Григер, – волосы должны были встать дыбом от настолько дилетантского отношения к проекту создания Народного автомобиля». Президент Объединения Роберт Алльмерс на одном из внутренних заседаний вновь потребовал, чтобы конструкцию Порше проверила независимая организация, но Порше отклонил требование, отметив, что так или иначе он не откажется от автомобиля, поскольку не уверен в непредвзятости проверки.

На пленарном заседании Объединения немецких автопроизводителей 27 июля 1936 года Президиум без комментариев огласил представителям компаний постановления рейхсканцлера. Директор Auto Union Карл Хан заметил: «Условия задачи были ясны: за пределами возможностей существующей автомобильной промышленности, ни под чьим влиянием, кроме правительства, со всеми необходимыми средствами, сколько бы их потребовалось, желательно в низовьях Эльбы, к началу автомобильной выставки 1938 года, без учета частных интересов представителей отрасли».

Цена народного автомобиля составила 1200 рейхсмарок, заметил Хан, что было гораздо ниже, чем аналогичные модели других немецких производителей. Руководитель Auto Union боялся серьезной угрозы своему проекту малолитражного автомобиля в случае серийного производства Народного автомобиля. В способность Порше руководить автомобильным концерном тогда в Объединении никто не верил. «Предприниматели и биографы видели в моем отце расточительного изобретателя, – говорит Ферри Порше, – человека, который был экономически слеп, придумывая вещи без оглядки на рынок или производство».

В США массовое производство автомобилей ушло далеко вперед, поэтому 1 октября 1936 года Порше с племянником и личным секретарем Гислайне Кезом отправились на шестинедельное обучение через Атлантику на борту корабля Queen Mary. В Детройте, который тогда был мировой автомобильной столицей, они осмотрели современные производственные линии Ford Motor Company и General Motors Corporation. Автомобиль, придуманный в Германии, переживал переход на уровень массового продукта уже в США. Генри Форд совершил революцию в области производства автомобилей еще в начале ХХ века, создав конвейер и тем самым сделав автомобиль доступным. Завод Ford в Ривер-Руж был самым большим в мире: 75 000 сотрудников производили 2000 автомобилей в день.

Порше позволил племяннику записать следующее: «Работники не производят впечатление уставших, мы не видим здесь американской суеты, а на заводе настолько чисто, что глаз радуется. Для европейца достаточно посетить в Соединенных Штатах один лишь завод Ford, и можно полностью понять, как все должно делаться. Вот он, пример из стали и камня – символ нашего времени». Генри Форд, пишет Кез дальше, был «единственным большим человеком» в США, который мог позволить себе, основываясь на раздельности технологических операций, «без различий» использовать труд как черных, так и белых людей.

Порше и его племянник узнали о решающих переменах, произошедших благодаря появлению конвейера, который обеспечил высокие производственные показатели: разделение на маленькие, простые, иногда пустячные технологические операции привело к устранению ручного производства. Раньше для сборки автомобилей из дерева, стали и жести привлекали специалистов. Теперь достаточно неквалифицированных специалистов, которые освоили несколько движений.

В ноябре 1936 года Порше вернулся в Германию, увидев автомобильное будущее. «Что касается разработки Фердинандом Порше “Жука”, – говорит Даниэль Гедеверт, бывший член правления компании Ford, – он был просто одержим идеей мобилизации как можно большего количества людей. В то же время хотел показать, что, как инженер, он может разработать лучший в мире продукт. И добился этого. То, что Геббельс, Гитлер, Гиммлер и Геринг плясали вокруг него, возможно, отягощало куда больше, чем многие думают, тем не менее он пытался вынести из этого самое лучшее».

В начале 1937 года на заводе Daimler-Benz было построено 30 первых опытных экземпляров Народного автомобиля. Битва автомобильных компаний за заказ закончилась. Киссель, руководитель Daimler, настаивал, чтобы тридцать опытных автомобилей были заказаны в Daimler-Benz «лично» Гитлером, который сам хотел их оплатить. Однако они финансировались за счет Объединения немецких автопроизводителей.

Фюрер не захотел оплачивать опытные образцы из собственного кармана, хотя и обещал это Порше в Оберзальцберге. Зато стоимость изготовления модификации W30 составила не 850 000 рейхсмарок, как когда-то рассчитывал Гитлер, а 280 000, т. е. примерно по 9000 рейхсмарок за один автомобиль. При этом общие расходы на разработку Народного автомобиля измерялись уже в миллионах.

Когда в постройку прототипов Народного автомобиля включилась компания Daimler-Benz, в марте 1937 года Порше получил заказ разработать для них автомобиль, который смог бы установить мировой рекорд. Одно из условий – Порше должен был полностью прекратить отношения с командой Auto Union, что позже и произошло. Таким образом Порше перешел на работу в компанию, из которой со скандалом ушел восемь лет назад. Немецкие гиперкары от Auto Union и Mercedes были самыми мощными из «Серебряных стрел», а Т80 с авиационным двигателем мощностью в 3500 л. с. должен был побить рекорд скорости на земле. На прямом отрезке трассы между Дессау и Халле Т80 должен был развить скорость до 600 км/ч.

Проект оживился благодаря бывшему гонщику команды Auto Union Гансу Штуку, который искал новые возможности для трудоустройства. «Мое заветное желание стать самым быстрым человеком в мире. Для этого я готов пожертвовать всем и приложить все усилия», – писал Штук руководителю Daimler Вильгельму Кисселю. Фактически Mercedes Порше никогда не пытался установить рекорд – этому помешала Вторая мировая война. Обтекаемый кузов Т80 сегодня находится в музее Mercedes в Унтертюркхайме (Штутгарт).

Гитлер решил лично узнать у отца и сына Порше о продвижении проекта Народного автомобиля. Он планировал сделать «очень простую вещь», говорит Ферри Порше: Объединение немецких автопроизводителей должно было передать проект Народного автомобиля Германскому трудовому фронту (ГТФ). Так и произошло.

Мобилизация: Порше и его прототип Народного автомобиля V3, 1937 год.

В мае 1937 года полномочия по реализации проекта Народного автомобиля Объединением немецких автопроизводителей закончились. Раньше Объединение субсидировало проект, взяв на себя расходы по разработке, но теперь времена участия частного капитала в проекте массовой механизации прошли. «Когда стало ясно, что рациональное (а вместе с тем и прибыльное) производство будет невозможно, автопроизводители стали мало-помалу отказываться от проекта, – говорит историк Volkswagen Манфред Григер, – таким образом, не ориентированный на получение прибыли Германский трудовой фронт занял это место, сделав проект национал-социалистическим».

Теперь судьбу проекта решал не только Порше, но и деятели национал-социалистической партии. 28 мая 1937 года под надзором руководителя Германского трудового фронта Роберта Лея было основано Общество подготовки немецкого Народного автомобиля (ОПННА), штаб-квартира которого находилась по адресу: Берлин-Груневальд, Таубертштрассе, 4. Согласно договору, цель предприятия – «Планирование и техническая разработка Народного автомобиля», во главе которого стояли почетный доктор Фердинанд Порше, Якоб Верлин и доктор Бодо Лафференц, руководитель службы «Путешествий, прогулок и отпусков» организации «Сила через радость» (KdF).

Лафференц был включен в состав руководства как личный полномочный представитель Роберта Лея. Гитлер безоговорочно одобрил организационную привязку проекта Народного автомобиля к организации KdF, высшей целью которой, согласно собственным публикациям, было «создание национал-социалистического единения, совершенствование и облагораживание немецкого народа». В этой связи Народный автомобиль тоже служил символом создания этого национал-социалистического «единения», поскольку должен был стать доказательством, что даже «маленький человек» (цитата Гитлера) может внести свой вклад в социальный подъем и технический прогресс. Народный автомобиль, таким образом, окончательно становился краеугольным камнем национал-социалистической идеологии.