Текст книги "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля"

«Национальный гоночный автомобиль»: Порше

Порше мог полагаться на поддержку Гитлера также и в вопросе разработки автомобилей с двигателями высокой мощности. Уже при обнародовании своей «Программы поддержки автомобильной промышленности», состоявшей из одиннадцати пунктов в феврале 1933 года, новый рейхсканцлер обозначил восстановление гоночного спорта как одну из важнейших неотложных мер. В 1933 году государство выделяло субсидии в размере 500 000 рейхсмарок для Mercedes и 300 000 – для Auto Union, надеясь вернуть к жизни гоночные подразделения крупнейших немецких автоконцернов.

К началу войны в 1939 году размеры выданных субсидий исчислялись миллионами рейхсмарок, значительная часть которых пришлась и на Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, а именно на фирму по производству автомобилей с двигателями высокой мощности, выпускавшую по заказу Auto Union гоночные автомобили, которые затем установили мировые рекорды. Гитлер был главным спонсором немецких гоночных команд.

Автогонки были в то время массовым зрелищем. Они проводились на Нюрбургринге, на АФУС, на Сильверстоуне в Великобритании, а также в Индианаполисе в США. Такие звезды, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич и Бернд Роземайер, составляли основу мировой элиты автоспорта. «Серебряные стрелы», как окрестила ангажированная немецкая пресса эти снаряды светло-серого цвета, стали в нацистской пропаганде символами «превосходства немецкой автомобильной конструкторской мысли». «По мнению общественности, – напишет позже Ферри Порше в своих мемуарах, – страна, которая может сконструировать лучшие спортивные автомобили, должна использовать и лучшую форму государственного устройства. Абсурдность такого мнения очевидна». Тем не менее семья Порше смогла воспользоваться этой возможностью. «В нацистской Германии эти два абсолютно разных явления были неразрывно связаны. Это помогло нам достигнуть по-настоящему технической, спортивной цели, о которой мы мечтали годами», – пишет Ферри Порше.

Неатлетичный, в отличие от политиков времен Веймарской республики, Гитлер хотел быть ближе к спортивным кумирам Германии: все было перевернуто. «Ваш пример, – говорил Манфред фон Браухич Гитлеру на открытии автомобильной выставки 1936 года в Берлине, – обязывает нас полностью отдать себя немецкому народу». В 1932 году Порше вместе со своим партнером Адольфом Розенбергером основал компанию по производству автомобилей с двигателями высокой мощности с целью разработки спорткара для компании Wanderer из Хемница. Заказ снова пришел от знакомого Розенбергера по Берлинскому мужскому клубу – Клауса Детлофа фон Эрцена. Правление компании Wanderer видело в автоспорте идеальный инструмент для рекламы, чтобы получить всемирную известность.

В начале сезона 1934 года должен был вступить в силу новый устав Международной автомобильной федерации (FIA), согласно которому гоночный автомобиль класса Гран-при должен весить не более 750 килограммов. Имелся в виду вес автомобиля без топлива, масла, охлаждающих жидкостей и шин. Ограничение по весу означало, что у конструкторов возникала огромная проблема, поскольку гоночные автомобили того времени были значительно тяжелее. Искусство в том, чтобы использовать новые материалы, разрабатывать более легкие двигатели и достигать столь же высоких показателей, как и раньше.

Непростая задача для первопроходца легковесных автомобилей Фердинанда Порше и его инженеров. На каталожной карточке они набросали основные размеры автомобиля класса Гран-при, согласно новой формуле – это был Тип R, позже – Тип 22. Доработали чертеж, а выкладки по шасси 3 мая 1933 года подали в Государственное патентное ведомство под номером 692 180. Революционным стало расположение двигателя, который Порше поместил в середину автомобиля – между сиденьем водителя и задней осью. Раньше гоночные автомобили практически без исключений строились по традиционному принципу – двигатель спереди и задний привод. Расположение двигателя посередине обеспечивало низкий центр тяжести, сбалансированную развесовку и хорошую силу тяги при разгоне.

Новый гоночный автомобиль Wanderer все еще существовал лишь на бумаге, поскольку заказчик находился на грани банкротства: автомобильная компания Wanderer в годы финансового кризиса подверглась санации. Ее судьба, казалось, была предрешена, когда в феврале 1932 года в дело вмешался ландтаг (парламент) Саксонии, вложивший 6 миллионов рейхсмарок залога, чтобы спасти неблагополучных саксонских автопроизводителей: Audi, DKW, Horch и Wanderer. Речь шла о 8000 рабочих мест и судьбе богатого традициями автомобильной промышленности региона.

28 июня 1932 года четыре предприятия объединились под брендом Auto Union в противовес договору, действовавшему до 1 ноября 1931 года. Четыре переплетенных между собой кольца в логотипе компании стали означать четыре марки концерна. Концепт спортивного автомобиля Порше для компании Wanderer также был передан новому концерну. «Auto Union купил чертеж у Фердинанда Порше и пригласил его на работу консультантом, – говорит историк Уве Дай из Брауншвейга, автор книги “Серебряная стрела и свастика”. – На первых порах Порше был необходим концерну Auto Union, поскольку являлся настоящим техническим гением автоспорта. Его чертеж уже был, можно сказать, прототипом “Серебряных стрел”».

В Mercedes-Benz тоже подумывали о создании автомобиля по формуле веса 750 кг, но хотели, чтобы это финансировалось субсидиями. В Mercedes считали, что автоспорт – это национальная задача, даже во времена экономического кризиса и массовой безработицы. В июне 1932 года директор по развитию Ганс Нибель в своем письме государственному министерству транспорта спрашивал: «Существует ли возможность получить государственную поддержку в разработке новых и доработке имеющихся моделей гоночных автомобилей?»

К сожалению, для предприятия было невозможно проводить «чрезвычайно дорогую доработку» спортивных автомобилей за собственные средства. В том же письме Нибель обратил внимание на конкурентов из Франции (Bugatti) и Италии (Alfa Romeo), которые пользуются поддержкой своих правительств, поскольку международные гоночные соревнования, по словам Нибеля, «являются рекламой конкретной автомобильной марки, а значит, и пропагандой автомобильной промышленности той или иной страны». Нибель отослал еще несколько писем с просьбами, однако в ответ получил жесткий отказ от министра транспорта Пауля фон Эльтц-Рюбенаха «ввиду тяжелого общего финансового положения и сильного сокращения бюджета».

«Все привело к тому, – писал министр, – что министерство за прошлые годы стабильности в счетной палате Германии, а также в бюджетной комиссии Рейхстага столкнулось с большими сомнениями и возражениями из-за выдачи субсидий, которые должны были помочь развитию автомобильной промышленности через развитие гоночного сегмента». В августе 1932 года только что созданная компания Auto Union, в которой Фердинанд Порше планировал развитие гоночного сегмента, обратилась к министру транспорта с просьбой о поддержке – и снова безрезультатно. Для начала было необходимо изменить систему и назначить канцлером фаната автомобилей, а уже потом делать разработку спортивных автомобилей национальным проектом самого большого значения.

Гитлер уже в 1920-е годы посещал автогонки и имел большой интерес к техническим аспектам устройства спортивных автомобилей, показывая поразительно подробные знания. Его вдохновляли автогонки и автогонщики. Он был самым большим фанатом звезды Mercedes Рудольфа Караччиолы. Гитлер всегда отправлял ему поздравительные телеграммы на дни рождения и после побед. Лично они познакомились еще в 1931 году, когда Караччиола доставил Гитлеру новый служебный Mercedes – модель 770, и был их с племянницей водителем в поездке руководителя НСДАП по Верхней Баварии.

Другой легендарный гонщик того времени Ганс Штук был знаком с Гитлером с середины двадцатых годов. Штук, которого называли «Горным королем», с 1927 по 1930 годы участвовал в гонках в команде Austro-Daimler, принеся бесчисленное количество побед в горных этапах. Под знаком свастики ему пришлось мчаться по трассам на автомобилях, спроектированных Порше для команды Auto Union.

Но сначала он был безработным. После кризиса 1929–1930 годов Austro-Daimler пошла ко дну, и «Горный король» оказался на улице. В своих мемуарах Штук описывает, как ему удалось через какое-то время поговорить в Мюнхене с фанатом автогонок Гитлером. Общий знакомый устроил эту встречу. «Я рассказывал Гитлеру, что завод Austro-Daimler в Вене закрылся, а Mercedes-Benz не разрабатывает гоночные автомобили. Есть только итальянские Alfa Romeo и французские Bugatti. А это все заграница. Иностранные автомобили. Гитлер слушал внимательно, наморщив лоб. “У меня есть деньги, – сказал он. – Но мне нужен каждый пфенниг. Все съедает наша борьба. Мы придем к власти”».

Таким запомнился Штуку разговор с Гитлером, который, по словам гонщика, закончился обещанием руководителя НСДАП: «Я не могу предоставить вам гоночный автомобиль, господин Штук. Пока нет. Но одно обещаю: если не будете участвовать в гонках на зарубежных автомобилях от иностранных команд, то я предоставлю вам автомобиль, как только мы придем к власти. Государство даст вам гоночный автомобиль, господин Штук». Спустя три года Штук напомнил фюреру об этом обещании. Гоночный автомобиль, предоставленный ему государством, был сконструирован Фердинандом Порше.

Соперники Штука также получили от Гитлера обещание, которое он сдержал. Пилот Mercedes Мартин фон Браухич после победоносной гонки на трассе АФУС в 1932 году обратился к Гитлеру в Мюнхене. Он, как и его товарищ по команде Штук, просил руководителя НСДАП о поддержке национального проекта по разработке автомобиля класса Гран-при. «Я изложил мысли настолько кратко, как смог, – пишет в своей биографии Мартин фон Браухич, переселившийся в 1954 году в ГДР, – объяснил, что моей компании по разработке и производству современных гоночных автомобилей требовалось около двух миллионов марок. Выразил надежду, что Гитлер сможет помочь такой суммой, учитывая его интерес к национальному автоспорту и возможности, которыми он обладал. Фюрер выслушал меня очень внимательно. Затем поднялся, засунул руки в карманы брюк и несколько раз прошелся взад-вперед. После этого наконец начал говорить. Он пообещал мне позаботиться, чтобы немецкая автомобильная промышленность снова стала конкурентоспособной на мировом рынке». Через полгода, в конце 1932 года, фон Браухич «спонтанно» отправился в Оберзальцберг, чтобы еще раз попросить будущего рейхсканцлера о поддержке. «Ваша компания сразу получит деньги, когда я приду к власти», – пообещал Гитлер.

Взаимодействие политики, экономики и автоспорта стало приносить первые плоды сразу после прихода Гитлера к власти. То, что Гитлер произнес свою первую программную речь в должности рейхсканцлера 11 февраля 1933 года именно на автомобильной выставке в Берлине, не было совпадением. Он объявил не только о проекте массовой механизации, но и о государственной поддержке автоспорта. Пропагандисты, первым среди которых был Йозеф Геббельс, понимали, что могут выставить себя в выгодном свете, благодаря близости к автоспорту, являвшемуся современным течением. Министр пропаганды фантазировал о «стальной романтике» в эпоху национал-социализма. Такие гонщики, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич, а позже и Бернд Роземайер, олицетворяли собой «ударную команду» амбиций нацистов произвести прорыв в области массовой механизации.

Фюрер, если верить воспоминаниям Ганса Штука, сдержал свое обещание. В конце февраля 1933 года, через месяц после прихода к власти нацистов, в доме Штука зазвонил телефон: «Это Адольф Гитлер. Господин Штук, когда-то я сказал, что государство поможет вам сконструировать автомобиль, когда я приду к власти. Теперь это возможно».

Началась погоня за субсидиями. Mercedes-Benz был поставщиком двора и находился в выгодном положении, но у Auto Union был Фердинанд Порше – любимый конструктор фюрера.

Сначала Mercedes немного опередил своего конкурента из Саксонии. Председатель правления Daimler-Benz Вильгельм Киссель 15 марта отправил письмо «глубокоуважаемому господину рейхсканцлеру», в котором обратился с просьбой выделить субсидию в миллион рейхсмарок для постройки пяти спортивных автомобилей. «Нам нужно, чтобы ассигнования поступали частями в течение года, – писал Киссель и тут же объяснял, какой будет выгода для государства от такой крупномасштабной помощи, – поскольку компания за время своего существования часто вносила существенный вклад в создание репутации немецкой автомобильной промышленности, участвуя в спортивных состязаниях, мы приложим все усилия, чтобы и в будущем с честью представлять Германию».

Auto Union, прежде чем позаботиться о получении помощи от государства, обеспечила для себя работу Порше. Уже 17 марта 1933 года Auto Union заключила конструкторский договор с его фирмой на производство автомобилей с двигателями высокой мощности, который действовал до конца разработки серии гоночных автомобилей весом в 750 килограммов в 1936 году. Сначала Порше получил 75 000 рейхсмарок на разработку гоночного автомобиля, который, согласно договору, должен обладать следующими преимуществами:

1. Двигатель должен развивать мощность в 250 л. с. при 4500 об./мин.

2. Полный вес автомобиля без шин и жидкостей в 1933 году должен находиться в пределах 800 кг, а в 1934 году, согласно новым международным правилам – в пределах 750 кг.

3. Собранный автомобиль должен проезжать в непрерывном режиме 10 кругов по трассе АФУС в Берлине и развивать на каждой прямой максимальную скорость 250 км/ч.

Далее говорилось, что рядом с официальным наименованием Auto Union «должна быть добавлена надпись Тип Porsche». Впоследствии Auto Union не придерживалась этого, однако исполнила другой пункт относительно Порше: «Во время действия договора должны предоставляться государственные субсидии (или клубные субсидии, или субсидии от третьих лиц), которые должна непосредственно получать компания Auto Union, пока сумма субсидий не достигнет 100 000 рейхсмарок. После достижения этого порога по сумме любая последующая сумма (…) должна быть разделена поровну между компаниями Auto Union и Porsche GmbH».

Очевидно, руководители Auto Union тогда не могли даже представить, как много на самом деле для нацистов будет означать мировое лидерство на гоночных трассах. До начала Второй мировой войны в компании Mercedes и Auto Union текли многомиллионные субсидии на разработку «Серебряных стрел». Таким образом Порше также получал государственные деньги. До июня 1936 года Auto Union перечислила своему конструктору почти полмиллиона рейхсмарок.

Проект «Серебряная стрела». Фердинанд Порше рядом с прототипом своего гоночного автомобиля со среднемоторной композицией.

Все же оказалось, что размещение гоночного подразделения вне основного предприятия было ловким ходом в борьбе за государственные субсидии. Только с опытом Порше у Auto Union, никогда раньше не участвовавшей в гонках, получилось бы в одночасье сравняться с серьезным конкурентом в лице Mercedes. Видимо, ответственные люди из государственного министерства транспорта имели такое же мнение. Так или иначе, в начале апреля 1933 года правление компании Daimler получило сообщение, что на реализацию проекта Mercedes в любом случае может быть выделено от 300 000 до 400 000 рейхсмарок.

Это было первым указанием, что государственная помощь будет разделена, а также сигналом тревоги для Mercedes. В качестве ответа руководитель Daimler Киссель отослал срочное письмо директору министерства транспорта Эрнсту Бранденбургу, в котором с небольшим напором попросил о «достаточных средствах» и, сверх того, очернил соперников: «В постройке гоночного автомобиля, который должен представлять и нашу марку, и весь немецкий народ в тяжелых гоночных состязаниях, участвуют не только конструкторы. Здесь необходим дух и настрой всего предприятия, которое обладало бы требуемыми навыками».

Реакция министерства была довольно прохладной: «Поскольку заказ в данном направлении уже принадлежит компании Auto Union, целесообразно, чтобы обе интересующиеся данным вопросом компании поставили друг друга в известность о своем интересе», – писал Карл Эдуард Герцог фон Заксен-Кобург и Гота, только что назначенный уполномоченным по автомобилям в министерстве транспорта.

За кулисами шла куда более серьезная борьба на всех уровнях. В апреле Киссель настроил против Porsche и их пилота Штука влиятельных членов наблюдательного совета Deutsche Bank – Альфреда Блинцига и Эмиля Георга фон Штауса. «Когда наши новые спортивные автомобили будут готовы и начнут участвовать в больших гонках, я бы хотел, чтобы там участвовал и автомобиль Порше, который мы обгоним точно так же, как обгоняли другие команды на протяжении всей истории автоспорта. Поскольку господин Штук перешел в команду Auto Union, мы распорядимся, чтобы господин Караччиола получил наш автомобиль SSK для участия в гонке, которая состоится 21 мая сего года на трассе АФУС. Для этого мы используем автомобиль господина Штука, который выкупили вчера за 16 000 рейхсмарок».

Из стоимости, продолжает Киссель, были вычтены «долги господина Штука и его супруги» на сумму примерно 14 000 рейхсмарок, а остаток выплачен гонщику наличными. «К удивлению многих», бывший звездный пилот команды Mercedes Караччиола должен был оттянуть на себя всеобщее внимание и выступить на автомобиле SSK, «на котором выступал бы господин Штук, если бы не нарушил свои обязательства».

Учитывая, что Mercedes SSK также был изначально сконструирован Фердинандом Порше, план Кисселя провалился. Рудольф Караччиола, самый успешный и популярный пилот Mercedes двадцатых годов, из-за отсутствия немецкого гоночного автомобиля выступил в гонках сезона 1932–1933 годов на Alfa Romeo, чем вызвал сильную обиду большого количества болельщиков в Германии. Как назло, 20 апреля 1933, в день рождения фюрера, Караччиола попал в сильную аварию во время подготовки к Гран-при Монако, его правая нога была практически полностью раздроблена, он на месяцы был прикован к кровати, сезон для него закончился, и дальнейшая карьера гонщика была под вопросом. Прямо перед началом первого гоночного сезона команда Mercedes потеряла своего звездного пилота.

Следующим в списке был Ганс Штук – «Горный Король», которому Гитлер пообещал предоставить гоночный автомобиль, как только придет к власти. В начале 1934 года Auto Union, чтобы заслужить расположение фюрера, привлекла для гонки Штука и Порше. Фанат Mercedes в рейхсканцелярии отдавал предпочтение в вопросе, кто получит наибольшие субсидии, именно своей родной марке. Штук и Порше добивались аудиенции с Гитлером, которую им в итоге устроили. Порше рассказал фюреру о планах по разработке автомобиля со среднемоторной композицией, от которых тот пришел в восторг: «Автомобиль будет построен, профессор Порше! А вы, господин Штук, будете на нем ездить (…) О деньгах не беспокойтесь».

На самом деле разговор с Гитлером состоялся по просьбе директора Auto Union Клауса Детлофа фон Эрцена и проходил немного иначе, чем описывает Штук. Фон Эрцен когда-то начал проект спортивного автомобиля Порше с Адольфом Розенбергером, во время реализации которого еврейский бизнесмен был исключен из руководства компании Porsche. В книге, описывающей историю компании «Под знаком четырех колец. Auto Union», фон Эрцен, будучи уже в преклонном возрасте (94 года), вспоминает, как устроил встречу с Гитлером. «Мы знали, что Гитлер был готов отдать деньги Daimler-Benz, и поэтому попросили своего старого товарища по Первой мировой войне, Рудольфа Гесса, устроить нам встречу с Гитлером. Она состоялась 10 мая 1933 года».

«На эту встречу я взял с собой доктора Порше и гонщика Ганса Штука, который был лично знаком с Гитлером, а я – не был. (…) Во время разговора Гитлер отреагировал отрицательно на мое стремление поддержать разработку гоночного автомобиля Auto Union и в конце своей речи сказал: “Даже не пытайтесь!” Я взял себя в руки: “Знаете, господин рейхсканцлер, – я никогда не называл его “мой фюрер”, – когда вас встречали из Ландсберга на Mercedes, вы сказали, что снова начнете партийную деятельность. Пресса говорила: “Господин Гитлер, даже не пытайтесь, мы больше не будем вас слушать, вы упустили свой шанс” (…) То же самое вы говорите сейчас мне, что больше не стоит пытаться заняться этим гоночным автомобилем и я должен сдаться. Но я этого не сделаю, буду и дальше пытаться. Это мой долг перед десятью тысячами рабочих”.

То, что я сказал, обидело Гитлера. Он дважды посмотрел на меня, проигнорировал мою дерзость и повернулся к доктору Порше. (…) Гитлер интересовался техникой и обладал всевозможными знаниями, которых от него не ожидали. Затем он закончил разговор и сказал: “Я вам сообщу”. Уже через три дня у нас было разрешение начинать конструировать автомобиль. (…) Гитлер поддержал наш проект. Но он оказал любезность не мне, а Порше».

Упорное лоббирование наконец принесло выгоду обоим соперникам. И Daimler-Benz, и Auto Union получили финансовую помощь от государства для формирования своих гоночных команд. Однако команда из Штутгарта всегда получала немного больше команды из Цвиккау. В первом сезоне команда Mercedes получила около 500 000 рейхсмарок, а Auto Union – около 300 000.

Боевое крещение «Серебряных стрел» состоялось 15 июля 1934 года, во время Гран-при Германии, которое проходило на трассе Нюрбургринг. Победил Ганс Штук из Auto Union на среднемоторном гоночном автомобиле Порше. Штук знал, кого нужно благодарить за победу: «Я особенно рад, что мы по-немецки победили на Гран-при Германии, с немецким автомобилем и немецким водителем». Проект национального гоночного автомобиля стал успешным уже в первый год: новый спорткар «Р» от Auto Union установил три мировых рекорда и выиграл четыре международных гонки по горным дорогам, а также Гран-при в Германии, Швейцарии и Чехословакии.

О происхождении названия «Серебряная стрела» ходит множество легенд. Наиболее популярна версия руководителя гоночного подразделения Mercedes Альфреда Нойбауера. Как пишет Нойбауер в своих мемуарах 1958 года, автомобили были покрашены в белый лаковый цвет – традиционный национальный цвет немецких гоночных автомобилей. С другой стороны, существовали новые требования Международной ассоциации автоспорта, согласно которым автомобиль не мог весить больше 750 килограммов. Поэтому команда Mercedes за сутки до первой гонки получила неприятный сюрприз. «Когда механики поставили на весы первый автомобиль, те показали 751 килограмм. Что делать? Я не могу убрать ни одной детали из автомобиля, поскольку все рассчитано вплоть до грамма.

“Вот незадача, – ворчал Манфред фон Браухич. – Сделайте один из ваших известных трюков. Иначе это будет просто лакированное…” – “Лакированное? – спросил я себя, и в тот же момент пришла идея. – Конечно же! Лак, вот решение!” Механики всю ночь отскребали красивый белый лак с наших “Серебряных стрел”. И когда утром еще раз поставили машину на весы, она весила ровно 750 килограммов». И, если верить Нойбауеру, блестела серебром на утреннем солнце.

В то же время Фритц Хушке фон Ханштайн, который после войны долгое время руководил командой Porsche, а также был пресс-секретарем компании, в своей книге «Автоспорт» рассказывает историю, произошедшую в Auto Union: «Пока все еще только гадали, как уменьшить вес автомобиля, конструктор Фердинанд Порше уже держал в руках перочинный нож и соскабливал с машин предписанный Германии белый цвет… С того момента гоночные автомобили Auto Union и Mercedes начали свой триумфальный путь с 1934 по 1939 годы как “Серебряные стрелы”».

Тем не менее. Историк автоспорта Уве Дай в своей книге «Серебряная стрела и свастика» глубоко изучил предмет: «Если брать источники того времени, – говорит Дай, – складывается впечатление, что в истории Нойбауера говорится о легенде создания». В медиаисточниках тридцатых годов ничего не говорится о ночной шлифовке автомобилей, а есть упоминания только о характерной обтекаемой форме этих автомобилей. Уже в 1932 году радиорепортеры толпились вокруг «Серебряной стрелы» Манфреда фон Браухича. А согласно статье в Allgemeine Automobil-Zeitung за 1933 год, Auto Union представила свой гоночный автомобиль в серебристом цвете еще до гонки на трассе Нюрбургринг.

Это подтвердил Нойбауер в 1958 году: «6 марта по трассе АФУС промчался автомобиль блестящего серебристого цвета. Он проезжал круг за кругом в одном темпе, что заставляло жителей Берлина терять самообладание». После 1933 года появились такие неологизмы, как «Серебряная рыба», «Серебристая ракета» или «Серебристый волк». В конце концов сложился вариант «Серебряная стрела» – термин, по сей день используемый PR-отделом компании Mercedes, когда они связывают Михаэля Шумахера, пилота Формулы-1, со славными традициями гонок. При этом на серебряной легенде и по сей день видны коричневые[3]3
  «Коричневорубашечники» – неофициальное название национал-социалистического движения в Германии, от цвета рубашек штурмовиков СА. Отсюда пошло выражение «коричневая чума» применительно к нацизму; «коричневые» – нацисты.


[Закрыть] шрамы.