Текст книги "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля"

Путешествие во времени к Порше – в эру автомобилей

1918 год. Война закончилась, унеся жизни 10 миллионов солдат и 7 миллионов мирного населения, а также оставив 20 миллионов раненых. Монархии в Германии и Австрии пали, кайзеры ушли на покой. «Рабочие и солдаты! (…) Старая, прогнившая монархия пала. Да здравствует новое! Да здравствует немецкая республика!» – кричал 9 ноября 1918 года из окна рейхсканцелярии Филипп Шейдеманн жителям Берлина. Молодая Австрийская республика отказалась присоединиться к Германии, несмотря на единогласное решение временного Национального собрания 12 ноября. Вновь созданные послевоенные республики едва ли могли считаться жизнеспособными. Версальский договор обязывал проигравшие стороны выплачивать огромные репарации. Как следствие – инфляция и нестабильность.

А развитие автомобильной техники тем временем не стояло на месте. Фердинанд Порше остался в австрийском Austro-Daimler, однако решил принять гражданство основанной в 1918 году Чехословакии, поскольку оно полагалось ему по праву рождения. Решающим стало то, что австрийцам как проигравшей стороне было запрещено покидать территорию Австрии, в отличие от чехословаков. Работая в Austro-Daimler, Порше спроектировал двухместный спортивный автомобиль Sascha, который был передовым, очень малогабаритным (весил всего 600 килограммов) и мощным: четырехцилиндровый двигатель 45 л. с. и задний привод с четырехступенчатой коробкой передач. Все четыре колеса были оснащены современными барабанными тормозами. Руководство Austro-Daimler отклонило проект, не веря в его коммерческий успех в тяжелые послевоенные времена. Но один из акционеров Austro-Daimler выступил в защиту автомобиля: это был Александр Йозеф граф Коловрат-Краковский, которого называли Сашей. Тогда ему исполнилось 36 лет, он был кинопродюсером и основоположником австрийской киноиндустрии.

Рождение народного спорткара: спонсор производства автомобиля Саша Коловрат (слева, стоит рядом с автомобилем), конструктор Порше (справа у машины с сыном Ферри), за рулем – инженер Карл Беттак.

«Александр Коловрат вернулся из Америки, – рассказывал Эрнст Пиех, – и сказал деду: почему вы всегда делаете машины такими тяжелыми? Почему бы не сконструировать маленький, маневренный автомобиль, как это делает Форд? И после этого дедушка стал проектировать малоразмерные автомобили». Так кинопродюсер подал идею первого по-настоящему легковесного автомобиля Porsche.

Работу в киноиндустрии Коловрат начал в 1922 году в Вене со съемок монументального игрового кино «Содом и Гоморра». Легенда о грехе и наказании. В этом же году Austro-Daimler решил поучаствовать в самой важной гонке спортивных автомобилей того времени – Targa Florio на Сицилии, выступив с четырьмя автомобилями Sascha. Все четыре автомобиля прибыли к финишу и смогли тягаться с более крупными и мощными спорткарами. Девятнадцатым в общем зачете финишировал гонщик Альфред Нойбауэр, позже – руководитель гоночного подразделения в Mercedes-Benz, обеспечив лучшее место для команды Sascha. В общей сложности малоразмерные автомобили Фердинанда Порше участвовали в гонках 52 раза, победив 51.

Сохранилось два экземпляра Austro-Daimler Sascha, один из которых стоит в музее «Прототип» в Гамбурге. Но основатели и администраторы «Прототипа» не хотят даже слышать слово «музей» по отношению к своему заведению. Томас Кениг, 41 год, и Оливер Шмидт, 39 лет, больше любят называть свое пространство «современным местом обмена опытом между энтузиастами». «Прототип» – единственное в своем роде место. Отреставрированное здание из обожженного кирпича, в котором располагается «Прототип», находится между стеклянными дворцами Хафенсити и конторскими домами исторического района Шпайхерштадт, то есть в точке пересечения прошлого и будущего.

Здание было построено в 1902–1906 годах как часть предприятия Hamburger Gummi-Kamm Compagnie, когда Порше конструировал свои первые электромобили. «Прототип» – волшебное место для тех, кто любит автомобили так же, как их любят Кениг и Шмидт. Автомобили здесь не просто безжизненные экспонаты, а «памятники техники, коллекционные произведения искусства, иконы, объекты желания и рассказчики», говорят основатели «Прототипа». Они черпают вдохновение из эпохи, «в которой автомобили проектировались и создавались с новаторским подходом».

Именно из-за такого подхода люди помнят и чтят работу одного из самых важных первопроходцев в области автомобилестроения – Фердинанда Порше, бессмертную память которого, благодаря «Прототипу», увековечили в гранитном бюсте. Он смотрит на бесценное собрание ретроавтомобилей, которые разрабатывал, строил, на которых ездил или вдохновил на их создание других конструкторов. Основатели Шмидт и Кениг вместе с целой командой соратников объединили усилия для проведения долгого, кропотливого и тщательного исследования. Часто требовались годы, чтобы отыскать для коллекции определенную модель и уговорить владельца продать ее.

Жизнь с Порше: основатели музея «Прототип» Оливер Шмидт (слева) и Томас Кениг.

Рядом с редкими автомобилями Sascha находится предсерийный образец Volkswagen 1938 года, а также собранные вручную послевоенные Porsche, когда предприятие еще располагалось в австрийском Гмюнде, первые спортивные авто с двигателями Porsche сороковых годов, редкий внедорожник Porsche пятидесятых и даже один из трех болидов Формулы-1 из Цуффенхаузена. Там стоят миллионные капиталы – в идеальном состоянии и в любое время готовые к старту. Финансовое положение обоих основателей «Прототипа» позволяет им полностью посвятить себя увлечению.

Почему же именно Porsche? «Эта немецкая марка – большая мечта юности», – говорит Оливер Шмидт. Он и его зять Кениг «заболели» Porsche в детстве. «Мы сами видим это сегодня, когда к нам приходят дети. Они стоят перед автомобилем и говорят: “О, мам, пап, смотрите, Porsche!”» А Томас Кениг добавляет: «Сначала это просто автомобиль, от которого можно получать удовольствие. Однако уже на втором-третьем автомобиле стало понятно, что мы ищем не просто старый автомобиль. Мы стали замечать, что именно в Porsche есть то, что нам нужно. Без истории, которой обладает эта марка, она не была бы настолько интересной».

К вдохновению от марки также добавляется и почти археологический интерес к изучению предпосылок ее появления и ранних этапов развития. Они столкнулись с маленьким красным автомобилем Sascha, который стал достижением, обозначившим путь развития компании Porsche и в целом автомобилестроения. «Нужно поставить себя в контекст 1922 года, – говорит Оливер Шмидт, – тогда автомобили считались чистой роскошью. Можно сказать, что это все еще было время повозок. И вдруг появляются маленькие спортивные автомобили, доступные широким массам, из которых, правда, в конечном итоге осталось всего четыре штуки».

До запуска автомобилей Sascha в серию не дошло еще и потому, что Фердинанд Порше ушел из Austro-Daimler в 1923 году, после чего правление предприятия сильно сократило ресурсы, выделяемые на гоночное подразделение. «Исходя из поздних свидетельств Фердинанда Порше, – отмечает внук Фердинанд Пиех в своей книге “Авто. Биография”, – можно прийти к выводу, что Sascha был важным шагом на пути к созданию Народного автомобиля, который обладал бы легким кузовом и идеальным объемом двигателя (1100 куб. см)». Вместе с тем Sascha был предвестником пришедшего немногим позже века массовой механизации. Большинство автомобилей в Европе все еще собирались вручную, как и повозки, да и автомобилисты были редким видом людей. Битва с гужевым транспортом за превосходство на улицах еще не была выиграна.

У Соединенных Штатов это получалось куда лучше, они были ближе к тому, чтобы называться автомобильной нацией. В 1920-х годах в США зарегистрировано без малого 30 миллионов автомобилей, то есть один автомобиль на четыре человека. В Детройте, который тогда был мировой автомобильной столицей, Генри Форд поставил цель сделать своих работников (а в конечном итоге и всех американцев) мобильными. Ford Model T должна была стоить $850, что делало ее доступной для многих. Это было возможно только с революционными технологиями производства. «Жестяная Лиззи» – первый автомобиль, собранный на конвейере, успешно продавалась по всей стране. Весть о примере компании Ford дошла до Германии, и Фердинанд Порше задумался о новых методах производства и новых рынках.

«Автомобиль Sascha – то, с чего он начал, однако идея уже была не нова, – сообщает историк Манфред Григер, руководитель отдела исторических коммуникациий Volkswagen. – Словосочетание “автомобили для народа” появилось в немецком языке примерно в 1904 году, то есть уже тогда существовала идея, что автомобиль должен быть у каждого. В двадцатые годы это понятие изменилось в направлении Народного автомобиля, и тогда в этом была задействована целая армия конструкторов, не только Фердинанд Порше».

Идея о малоразмерном автомобиле существовала с момента появления автомобиля как такового. Пример – Benz Velo. Изобретатель Карл Бенц сконструировал этот двухместный автомобиль в период с 1894 по 1901 годы. Базовая версия стоила 2000 золотых марок, что было немного в сравнении с Benz Victoria, ценой 3875 золотых марок. Благодаря серийному производству и, соответственно, относительно невысокой цене, было продано около 1200 экземпляров Benz Velo, который стал хитом продаж, хотя сегодня эти цифры не очень впечатляют. Это не имело ничего общего с массовым производством Ford. Сегодня только в одном Вольфсбурге ежедневно собирается 3800 автомобилей Volkswagen.

Во времена существования Веймарской республики был автомобиль Hanomag 2/10 PS, прозванный за необычную форму «солдатским хлебом». Это был первый немецкий малолитражный автомобиль, с 1925 года собиравшийся на конвейере. Цена небольшого двухместного авто составляла от 1995 рейхсмарок. Всего было произведено 15 775 автомобилей Hanomag, который тогда считался одним из самых успешных немецких массовых автомобилей.

В 1923 году Фердинанд Порше принял предложение автомобильной компании Daimler и переехал с семьей из Винер-Нойштадта в Штутгарт – на родину автомобиля. Порше въехал в огромную виллу в фешенебельном районе Киллесберг, которую, наряду с гаражами и опытным цехом, для него построил Пауль Бонатц – создатель центрального вокзала Штутгарта. Дочь Луиза в 1928 году вышла замуж за Антона Пиеха – адвоката из Вены и осталась в Австрии. Сын Ферри, которому тогда было четырнадцать, переехал вместе с семьей в Штутгарт и пережил этот взлет карьеры вместе с отцом. «Несмотря на заботу и любовь, которые отец отдавал семье, – пишет Ферри Порше в своих мемуарах, – он был уверенным в себе и решительным человеком, постоянно находящимся в поиске новых и лучших технических решений. Он не терпел людей, не соответствовавших его требованиям». Жизненный путь самого Ферри в то время, кажется, уже был предопределен: «Говоря абстрактно, я чувствовал себя единственным сыном и наследником, и поскольку когда-нибудь очередь управлять дойдет и до меня, то от меня ожидали очень многого».

Фердинанд Порше начал работу в Daimler в Унтертюркхайме в качестве члена правления и руководителя конструкторского бюро. Сначала под его руководством создавались не народные, а спортивные и гоночные автомобили. Новый технический директор также занимался заказами на разработку управления вооружениями сухопутных войск, тогда еще тайно, поскольку, согласно Версальскому договору, после Первой мировой войны немецким предприятиям было запрещено производить продукцию военного назначения. Под руководством Порше у Daimler появилась гусеничная техника, а также авиационный двигатель на 300 л. с.

Порше спроектировал первый Mercedes с восьмицилиндровым двигателем, позже появились люксовые модели S (спорт), SS (супер-спорт) и SSK (супер-спорт-купе), компрессорные двигатели которых поражали неслыханной в те годы мощностью. Двухместный родстер SSK обладал мощностью в 200, а позже и в 250 л. с. и мог разгоняться до 200 км/ч. Было собрано всего 35 экземпляров суперкара, и сегодня они считаются самыми дорогими ретромобилями мира. Для коллекционеров этот автомобиль значит столько же, сколько для филателистов марка «Голубой Маврикий», поэтому часто всплывают подделки – более-менее качественные копии, собранные из частей менее ценного ретроавтомобиля Mercedes. «Мы постоянно наблюдаем чудесное приумножение, которое можно увидеть только в Библии», – говорил Вольфганг Ролли, многолетний руководитель музея компании Mercedes. Если какой-то из редких оригинальных экземпляров менял владельца, то цены доходили до шести миллионов евро и выше.

19 октября 1924 года Mercedes с новым особо мощным компрессорным двигателем Порше впервые принял участие в гонке. Четыре автомобиля команды отбыли из Штутгарта на Гран-при Италии в Монце. Уже в первой гонке, в которой участвовал мощный, но тяжелый для того, чтобы выбиться в лидеры автомобиль, произошла трагедия. На автодроме в Монце граф Луис Зборовски не смог войти в поворот Лесмо и разбился насмерть. Причина происшествия была неясна, Mercedes отстранил от гонки свои оставшиеся автомобили.

Мощность двух автомобилей была уменьшена. В 1926 году они вновь выступили уже в Гран-при Германии на скоростной трассе АФУС (трасса для автомобильного движения и тренировочных заездов). За команду Mercedes выступали двадцатипятилетний Рудольф Караччиола и Адольф Розенбергер из Пфорцхайма, старше его на год, успешный бизнесмен с мировыми связями в области экономики и финансов, который зарекомендовал себя прирожденным автогонщиком. Под проливным дождем автомобили с компрессорными двигателями развивали на километровых прямых отрезках трассы АФУС скорость до 200 км/час. В итоге победил Караччиола. Его соратник по команде, Розенбергер, попал в тяжелую аварию в тренировочном заезде. Он ушел с трассы на скорости в 150 км/ч, машина врезалась в палатку секундометристов, сбив насмерть троих человек. Розенбергер выжил, но получил тяжелые увечья. Позже он стал одним из главных компаньонов Фердинанда Порше.

Утренние упражнения: Ферри Порше рядом с построенным отцом автомобилем «Козлик», Вена, 1921 год.

После этого Порше больше никогда не занимался проектированием гоночных автомобилей для Mercedes. В 1926 году трудное финансовое положение обеих компаний вынудило Daimler и Benz объединиться. Вот так из нужды родился мировой концерн Daimler-Benz. Вновь созданное правление отклонило все гоночные проекты Порше по экономическим причинам. Для Порше, как для настоящего конструктора, расходы были второстепенны. «Всегда говорили, что он самый дорогой инженер, – вспоминает внук Эрнст Пиех, – потому что он не собирал одну и ту же машину годами, а постоянно изменял ее. И это было очень дорого».

Порше был снят с должности руководителя отдела разработки компании Mercedes. Его преемником стал Ганс Нибель, приехавший в Штутгарт от компании Benz после слияния с Daimler. Когда в 1928 году Порше не продлили контракт, началась юридическая война, поскольку он сам ушел с пожизненной должности. В итоге стороны пошли на мировую.

Порше оказался жертвой интриги с разработкой малоразмерной модели Mercedes, кстати, с задним расположением двигателя. Его обвиняли в том, что из-за ошибки в конструкции двигатели не заводились в холодное время года. Одним холодным утром весь состав правления предприятия пришел во двор завода в Унтертюркхайме, чтобы лично убедиться в обоснованности претензии. Когда пришло время заводить выстроенные в ряд прототипы – они не завелись. Как позже заявил Порше, отдел закупок компании Daimler-Benz закупил слишком слабые аккумуляторы, несмотря на его рекомендации. «Это был конец сотрудничества с Daimler, его сняли с должности», – говорит Эрнст Пиех.

После произошел один забавный эпизод. В 1929 году, когда родился Эрнст Пиех, и Фердинанд Порше впервые стал дедушкой (затем родилось еще семеро внуков), он перешел в компанию Steyr в Верхней Австрии, где занимался разработкой модели Austria – люксового спортивного кабриолета с восьмицилиндровым двигателем. Автомобиль не пошел в серию, было изготовлено всего три прототипа. Сын Порше, Ферри, тогда жил у своей сестры в Вене и ходил в частную школу для подготовки к выпускным экзаменам. Выходные он проводил с отцом на заводе Steyr, и это время определило его дальнейший жизненный путь, о чем он вспоминает в своей биографии:

Место, где зародилось предприятие Порше: Кроненштрассе, Штутгарт 1930-е годы.

«Каждую неделю я радовался предстоящим выходным на заводе Steyr, – пишет Ферри Порше. – Это было настолько увлекательно – понимать идеи отца и наблюдать за его достижениями от недели к неделе, от месяца к месяцу. Это было частью предназначенного мне жизненного пути, в чем не было никаких сомнений. Автомобили стали моей первой и единственной страстью, и остаются ей по сей день».

Когда собственный банк завода Steyr обанкротился во время свирепствовавшего тогда экономического кризиса, автомобильный завод купили конкуренты – компания Austro-Daimler, собственник которой, концерн Daimler, не хотел больше сотрудничать с бывшим главным конструктором Фердинандом Порше. Порше покинул компанию, не проработав в ней и года. «Он был лоялен не к фирмам, а к технике, – говорит Ферри Порше в документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа”, – он всегда видел новые горизонты. Поэтому и создавал автомобили, опережавшие свое время и творившие историю».

Через некоторое время начался мировой финансовый кризис. Фердинанд Порше вернулся в Штутгарт. Среди свирепствовавшей безработицы и нужды он пытался стать самостоятельным. 25 апреля 1931 года в реестре компаний появилась запись: «Общество с ограниченной ответственностью почетного доктора Ф. Порше по производству двигателей и транспортных средств и оказанию консультационных услуг». Доли в фирме распределились следующим образом: 70 % принадлежало Порше, который вложил в основной капитал 24 000 рейхсмарок, 15 % его зятю – Антону Пиеху, и еще 15 % – Адольфу Розенбергеру. Именно это можно считать датой основания компании Porsche.

Массовая механизация как проект пропаганды

Зимой 1931–1932 годов экономический кризис в Германии достиг апогея. Более шести миллионов человек остались без работы, заняты были лишь около двенадцати миллионов. Порше окружил себя группой преданных техников и инженеров, часть из которых работала с ним в Austro-Daimler. Они были лучшими в то время: главный инженер Карл Рабе – «правая рука» главного конструктора Порше, эксперт по трансмиссиям Карл Фрелих и специалист по двигателям Йозеф Калес. Позднее к ним присоединились Эрвин Коменда, разработчик кузовов, и специалист по двигателям Франц Ксавьер Раймшписс из Austro-Daimler. «Для конструкторов тогда это было огромным риском, – говорит Хайнц Рабе, сын главного инженера Porsche, – с самого начала они проявили огромную волю и смелость, чтобы вместе работать над задачей».

В команду также входил и сын Порше Ферри, которому тогда исполнилось двадцать два года. «Мой отец исходил из того, что, благодаря своей продуктивности, за год или два он создавал для компаний такую основу, на которой они работали следующие десять лет, – говорит он. – А компании сократили расходы, не продлив ему контракт. И тогда отец сказал себе: “Я каждый раз создаю основу, после чего меня освобождают от должности. Будет лучше открыть собственную компанию и работать со всеми”».

В условиях экономического кризиса компании Porsche пришлось бороться за заказы. Зарплата небольшого числа работников часто состояла из еды и ночлега, что не уменьшало их креативность.

Начинающие предприниматели: отец и сын Порше в 1930-е годы.

И вот один из первых результатов: в августе 1931 года запатентована торсионная подвеска, которая затем десятилетиями использовалась в автомобилестроении, как на автомобилях Volkswagen, так и позднее на спорткарах Porsche.

Первый заказ конструкторскому бюро дала компания Wanderer – автопроизводитель из Хемница, основанный Адольфом Розенбергером и председателем правления бароном Клаус-Детлоф фон Эрцен. Команда инженеров Porsche разработала для Wanderer новый рядный восьмицилиндровый двигатель и седан среднего сегмента с шестицилиндровым двигателем, который позже пошел в серийное производство под названием Wanderer W21 и W22.

С сентября 1931 года команда работала с заказом компании Zündapp – разработка малолитражного автомобиля Тип 12. Двигатель у него располагался сзади, а округлый кузов стал одним из ранних предков будущих автомобилей Volkswagen. Работы по этому проекту были закончены весной 1932 года, однако из-за экономической депрессии компания Zündapp отказалась от серийного производства модели. Позднее Порше и его инженеры продолжили развивать этот концепт уже в другой политической эпохе.

Политика интересовала Порше, только если могла содействовать техническому развитию. Даже Сталин прислушивался к Порше, предложив ему развивать производство автомобиля во благо советского государства. В 1932 году штутгартский офис Порше посетила делегация из Москвы. Вскоре после этого Сталин пригласил его совершить ознакомительную поездку в советскую империю. «Сначала приглашение показалось настолько фантастическим, что было трудно принять его всерьез, – вспоминал позднее его сын Ферри в своей автобиографии. – Однако скоро нам стало ясно, что все это очень серьезно».

Сталин хотел наладить промышленность с помощью «классовых врагов». У него была идея создания государственной автомобильной промышленности. По этому поводу Сталин уже просил совета у махрового капиталиста и изобретателя ленточного конвейера Генри Форда. Наконец он предложил Порше возглавить развитие советской автомобильной промышленности, однако Порше отказался. И, по словам его сына Ферри, не только по идеологическим убеждениям:

Успешный конструктор: Фердинанд Порше в 1930-е годы.

«Он был убежден, что в своем возрасте не сможет выучить русский язык настолько хорошо, чтобы воплотить все планы в жизнь. Политические взгляды не играли вообще никакой роли, поскольку любой режим, позволявший творить по полной (а именно – предаваться своим увлечениям), его устраивал или, точнее сказать, был безразличен. Он не копал глубоко». Жизнью Порше были технологии, кому бы они ни служили.

Дело шло к сделке с дьяволом. А дьявол чаще всего приходил не из ада, а, напротив, с небес, очень неожиданно и на пропеллерной тяге. В ходе выборов 1932–1933 годов Гитлер показал себя как политик, идущий в ногу со временем. Он прилетал на предвыборные выступления на самолете, а приезжал – на Mercedes: демагог в обертке прогресса. И это впечатляло не только народ. Ветер перемен чувствовала также техническая и экономическая элита, игнорируя диктаторскую, бесчеловечную и злодейскую сторону политического прорыва, которая вела прямо в моральное средневековье и дальше на дно.

30 января 1933 года. День захвата власти. Республика закончилась. Гитлер стал рейхсканцлером, и с этого момента началась диктатура. Все надеялись на экономический подъем. Автомобильная промышленность играла ключевую роль для вновь избранного правительства, поскольку Гитлер хотел провести массовую механизацию. Его считали законченным фанатом автомобилей. Уже в начале 1920-х годов НСДАП (Национал-социалистическая рабочая партия Германии) выделила ему служебный автомобиль с личным водителем, поскольку у «руководителя» (фюрера) никогда не было водительского удостоверения.

Тяжелые Mercedes стали неотъемлемой частью реквизита при проведении партийных съездов, национал-социалистических и военных парадов. Фюрера с высоко поднятой вверх рукой можно было представить только в лучшем образце немецкой техники. Гитлер и эксперт в области пропаганды Геббельс с самого начала точно знали, как правильно применить эту машину. О механизации, которую потом проводил фюрер, еще в двадцатых годах позаботился Якоб Верлин – руководитель мюнхенского представительства компании Benz и член НСДАП.

Собственно, когда Гитлер после неудавшегося путча 9 ноября 1923 года пребывал в заключении в Ландсберге, его навещал Верлин и презентовал новейшие модели автомобилей Benz. Через несколько дней после этого Гитлер писал своим товарищам по партии и продавцам автомобилей: «Прошу вас в любом случае забронировать для меня имеющиеся в наличии в Мюнхене серые автомобили до того момента, пока не будет необходимой ясности о моей дальнейшей судьбе». Ко дню освобождения Гитлера из заключения 20 декабря 1924 года представительство компании Benz предоставило автомобиль для его встречи. Торговец автомобилями Верлин в будущем станет важнейшим советником фюрера по всем автомобильным вопросам и одним из немногих, имеющих к Гитлеру постоянный доступ.

«Не в последнюю очередь национал-социалистический режим привлекал, благодаря открытости к технологическим инновациям, и проект Народного автомобиля (Volkswagen), позже часто служил показателем такой открытости», – пишут авторы Ганс Моммсен и Манфред Григер в своей фундаментальной работе «Завод Volkswagen и его работники в Третьем Рейхе»,[2]2
  Далее – «Завод Volkswagen»


[Закрыть] раскрывая предысторию Volkswagen и роль Порше в ней. В основе книги лежит исследовательский проект девяностых годов при поддерже Volkswagen.

«У нацистов, конечно же, был экономико-политический расчет, – говорит соавтор Григер, в то время руководивший отделом исторических коммуникаций в Volkswagen. – Создание отрасли автомобилестроения могло обеспечить рабочие места, а в 1933–1934 годах это было ключевым фактором, который помог стабилизировать режим. Тем не менее был и еще один фактор: обещанная массовая механизация, то есть наличие автомобиля. Для многих это означало установления совершенно нового общественного порядка».

Новый канцлер хотел развития по всем направлениям. Поэтому в феврале 1933 года, спустя несколько дней после вступления в должность, он объявил о государственной программе стимулирования находившейся в кризисе автомобильной отрасли. В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине Гитлер представил на суд общественности «Программу по массовой механизации и государственной поддержке автоспорта», состоявшую из одиннадцати пунктов. Лозунг звучал: «Вперед на полной скорости!» Речь Гитлера передавали по радио: «Я очень хочу поблагодарить бесчисленное количество немецких конструкторов и техников, чья гениальность и одаренность помогла создать это чудо. Очень жаль, что наш народ не знает своих героев в лицо».

Относительно Порше это совсем скоро изменится. «У Гитлера была большая слабость к Порше, фюрер считал его гениальным, что отчасти было правдой, – говорит историк Ганс Моммсен в интервью. – Гитлер считал Порше одним из лучших в мире инженеров того времени. Однако нельзя сказать, что Порше вдохновил Гитлера. Скорее, встретились два человека, у которых некоторые идеи совпадали».

Во всяком случае относительно мобильности. После речи Гитлера на автомобильной выставке, на которой он объявил о больших планах строительства автодорог, Порше отослал своему земляку поздравительную телеграмму: «Как создатель многих известных конструкций в области немецкого и австрийского автомобиле– и самолетостроения и участник тридцатилетней борьбы за сегодняшний успех, я поздравляю Ваше Превосходительство с глубокой речью на открытии “Немецкой автомобильной выставки”. Надеюсь, – цитирует Пиех далее, – я и мои сотрудники и дальше будут иметь удовольствие служить немецкому народу своими стремлениями и навыками».

В конструкторском бюро Порше произошли изменения состава. Как следует из служебной записки от 30 января 1933 года (когда нового рейхсканцлера Гитлера приветствовало факельное шествие штурмовиков), еврейский бизнесмен и компаньон Порше Адольф Розенбергер собирался «в конце февраля 1933 года добровольно сложить с себя полномочия директора Dr. Porsche Ges.m.b.H. Согласно протоколу, на встрече присутствовали: директор господин Доктор Порше, господин Адольф Розенбергер, господин доктор Антон Пиех-младший и господин барон Мальберг. Позже Ферри Порше писал в мемуарах, что Розенбергер ушел по своей воле:

«К сожалению, финансовое состояние нашей компании к тому времени можно было описать как очень плохое. Розенбергер постоянно донимал нас тем, что нужно искать другого инвестора. Он хотел как можно скорее выйти из состава компании и покинуть Германию». Его место занял венский барон Ганс фон Вайдер-Мальберг, став первым коммерческим директором и управляющим компанией. Мальберг, согласно протоколу, должен был озаботиться «закрытием текущей потребности в деньгах, предоставив кредиты в объеме 40 000 рейхсмарок самостоятельно либо через третьих лиц». Дела тогда, кажется, действительно шли не очень хорошо.

Протокол заседания участников компании от 30 января 1933 года (выдержка).

Зять Порше Антон Пиех как юрист компании заключил с Мальбергом трудовой договор, в котором прописал фиксированный оклад «в размере 1 000 рейхсмарок в месяц до вычета налогов», также там была прописана и изменяемая часть заработной платы: «В случае, если годовой приток капитала достигнет суммы в 25 0000 рейхсмарок, ежемесячный фиксированный оклад будет увеличен на 500 рейхсмарок».

После вхождения в компанию барона доли в компании были перераспределены. Порше принадлежало, как и раньше, 70 %, а Розенбергеру, Пиеху и фон Вайдер-Мальбергу – по 10 %. Два с половиной года спустя, 30 июля 1935 года, Адольф Розенбергер по нотариальному договору передал свою долю предприятия Ферри Порше. 5 сентября 1935 года Розенбергер был арестован в своем родном Пфорцхайме за так называемое «осквернение расы» и почти через две недели пребывания в следственном изоляторе был депортирован прямо в концентрационный лагерь Кислау. Через четыре дня его выпустили на свободу. Он должен был заплатить 53 рейхсмарки и 40 рейхспфеннигов за расходы по «охранному аресту».

Фердинанд Порше и его сын Ферри после войны утверждали, что именно они позаботились об освобождении бывшего партнера по бизнесу. Адольф Розенбергер оспаривал это, заявляя, что ему помог только Вайдер-Мальберг. Он бежал из нацистской Германии, перебравшись в США через Париж, где сначала представлял интересы Порше. Его имущество в Пфорцхайме было «ариизировано» (передано в собственность арийца), и заказы от Porsche закончились. После окончания войны они увиделись снова, и Розенбергер потребовал компенсацию.

В 1933 году конструкторское бюро Porsche получило большой заказ от завода NSU в Неккарзульме. В августе они начали разработку малолитражного автомобиля Тип 32, который был похож по концепции и форме на более поздний Volkswagen: оппозитный двигатель с воздушным охлаждением установлен сзади, а основу седана, напоминавшего по форме жука, составляла хребтовая трубчатая рама из закрытого профиля. Колеса с независимой подвеской были оснащены запатентованными Порше стабилизаторами поперечной устойчивости. Все эти основные элементы конструкции позже применены в «Жуке». Было произведено три прототипа, но в серию Тип 32 так и не пошел: NSU продала право на производство автомобилей в течение 30 лет компании Fiat, поэтому построить автомобиль было невозможно.