Текст книги "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля"

Нацисты в 1933 году уже вовсю строили Третий рейх. Это касалось и дорожного строительства. 23 сентября, почти через полгода после вхождения в должность Гитлера, во Франкфурте началось строительство первой магистрали общегосударственного значения. Для проведения церемонии закладки первого камня из Берлина на самолете прибыл рейхсканцлер. «Уже через шесть лет, – кричал главный работник страны, стоя перед камерами и микрофонами, – благодаря нашей воле, нашему усердию, нашим способностям и нашей решимости, будет проведена огромная работа. Немецкие рабочие – за работу!»

Само дорожное строительство должно было сопровождаться боевыми лозунгами, а церемония закладки первого камня – стать сигналом к наступлению. В то же самое время НСДАП проводила во Франкфурте съезд партии округа Гессен-Нассау под слоганом «Мир и труд». 700 рабочих промаршировали с лопатами на плечах к стройплощадке в качестве «солдат рабочего фронта». Штурмовики и товарищи по партии, школьники и прохожие ликовали на обочине. И это охотно снимали для кинохроники.

Однако нацисты лишь переняли эту идею, которая помогла им повысить престиж. Проект сети скоростных шоссе был разработан в 1925 году обер-бургомистром Ландманном в министерстве экономики Франкфурта. В 1926 году было создано Объединение подготовки проекта и строительства автотрассы Гамбург – Франкфурт – Базель (HaFraBa). Проект HaFraBa включал в себя сеть автотрасс с «организацией движения только для автомобилей, без перекрестков». Но тогда этот амбициозный проект был забракован коалицией национал-социалистической и коммунистической партий.

После захвата власти Гитлеру всего лишь нужно было достать из ящика готовый проект HaFraBa и, взяв в руки лопату, стать тем, кто его осуществит. Руководил строительством магистралей общегосударственного значения Фритц Тодт, назначенный главным инспектором немецкого дорожного ведомства. Организация, с помощью которой осуществлялось руководство строительством, была создана управлением железных дорог Германии. На ее создание выделено 50 миллионов рейхсмарок. И пока рабочие строили автотрассы, инженеры конструировали машины, которые должны были по ним ездить. Так и зародилась немецкая автомобильная промышленность, сначала безобидно и цивилизованно. «Гитлер сформулировал эти идеи в той ситуации, – анализирует историк Манфред Григер, – когда у режима появилась реальная возможность воплотить их в жизнь, хотя бы в планах».

В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине 7 марта 1934 года Гитлер поддержал идею создания Народного автомобиля. Он упрекал автопромышленников в устаревших представлениях об автомобиле как исключительно элитной вещи. Это в первую очередь вопрос воли государства и отрасли, которым необходимо решить «проблему немецкой малолитражки» в течение четырех или пяти лет. Гитлер требовал от немецкой автопромышленности «создавать все больше автомобилей, которые непременно завоюют сердца миллионов новых покупателей».

При этом на политической повестке дня стояла и разработка Volkswagen (Народного автомобиля), а его цену уже обсуждали на государственном уровне. Хотя на автомобильной выставке было представлено множество новых моделей, пишет газета Berliner Tageblatt, все еще не удалось создать «автомобиль за тысячу марок». Роберт Алльмерс, президент Объединения немецких автопроизводителей (ОНА), говорил, что общественность «уже сейчас готова к появлению чего-то качественно нового и будет расстроена, если суровая реальность не оправдает этих ожиданий».

За кулисами уже разгорались споры о Народном автомобиле. «Много говорят, – пишут историки Моммсен и Григер в своей работе “Завод Volkswagen”, – что инициатива государственной поддержки создания доступной малолитражки, которая в начале 1934 года была анонсирована министерством просвещения и пропаганды, предвосхитила речь Гитлера на Международной автомобильной выставке 7 марта 1934 года».

На одной из межведомственных конференций, на которую в феврале 1934 года были приглашены министерство экономики, министерство пропаганды, руководитель автотранспортной службы штурмовых отрядов Адольф Хюнлайн, а также офицер по связям министерства вооруженных сил, Ассоциация автомобилистов предостерегала от производства малоразмерных машин, закупочная цена которых, согласно представлениям политиков, должна составлять около 1000 рейхсмарок.

Согласно протоколу заседания, члены ассоциации высказывались за производство Народного автомобиля нормальных размеров, как минимум четырехместного, тогда как министерство транспорта из экономических соображений отдавало предпочтение трехколесному автомобилю с двумя колесами спереди и одним – сзади. Гитлер тоже колебался, поскольку дешевый трехколесный автомобиль был не лучшим решением. Но немногим позже он сделал выбор в пользу четырехколесного автомобиля. Автомобиль открытого типа на трех колесах действительно сложно представить в Африке.

Заседание подошло к концу, а конкретный результат не был достигнут. Тем не менее сошлись на инициативе доверить «выдающемуся конструктору» решение вопроса, можно ли путем упрощения конструкции добиться существенного удешевления производства. Представители автомобильной промышленности не придали большого значения этому пункту протокола, с самого начала считая бесперспективным предлагать мощный автомобиль за 1000 рейхсмарок. «Автопроизводители понимали, что в таком ценовом диапазоне это полный бред, – говорит историк Моммсен, – они, конечно, были правы, считая, что рынок этого не простит».

Однако автомобильная индустрия была полностью предана фюреру. После речи Гитлера на открытии автомобильной выставки в Берлине первым автопроизводителем, отреагировавшим на нее, был Daimer-Benz AG. Уже 13 марта 1934 года председатель правления компании Вильгельм Киссель обратился к Якобу Верлину с просьбой о переговорах по вопросу о Народном автомобиле. Киссель в своем письме Верлину написал: «Если этого хочет фюрер, необходимо постараться понять, возможно ли это и какие факторы необходимо устранить, чтобы осуществить его план», – едва заметный намек, что данный проект считают в какой-то мере неосуществимым.

Между тем автослужба министерства транспорта установила требования к конструкции Народного автомобиля, согласно которым стоимость не должна превышать 1000 рейхсмарок, а эксплуатационные расходы – 6 рейхспфеннигов на километр при пробеге в 10 000 километров в год. Расход топлива должен находиться на уровне 4–5 литров на 100 километров, а максимальная скорость – в пределах 80 км/ч. Кроме того, автомобиль должен был располагать местами для троих взрослых и одного ребенка, а также иметь достаточный дорожный просвет, чтобы обеспечить возможность применения в военных целях. Рама без кузова должна выдерживать троих мужчин и один пулемет. При установлении цены, по словам историка Моммсена в интервью, снова возникло недопонимание: «В то время говорили об автомобиле от Ford за $1000. А Гитлер, обладая поверхностным пониманием, заявил: “Мы сделаем автомобиль за 1000 марок”, которые, скорее всего, не равнялись той же сумме в долларах».

Представители автопроизводителей в ходе заседания ассоциации в мае 1934 года назвали планы Министерства «нонсенсом». То, что обсуждалось на встрече, Карл Хан, директор ассоциации и отец будущего руководителя Volkswagen, отразил во внутреннем отчете. Сегодня эти материалы находятся в государственном архиве Саксонии. Исходя из них, представления правительства о том, чтобы за год найти решение для «любимой идеи фюрера», столкнулись с единогласным возражением.

Только на разработку трехцилиндрового дизельного двигателя, о котором мечтал Гитлер, требовались годы, говорили участники заседания. Карл Хан посоветовал «держать язык за зубами, объясняя наверху, что мы работаем над достижением цели, но это займет больше времени». Он также заметил, что в борьбе за расположение фюрера никто не смел объяснить ему, что эти планы по созданию Народного автомобиля были «на тот момент невыполнимы».

Присутствовавшие представители компаний высказались за то, чтобы предложить руководству ассоциации создать общее исследовательское объединение, а для решения технических и калькуляционных вопросов найти нейтральное конструкторское бюро. В связи с чем председатель правления компании Daimler-Benz Вильгельм Киссель вспомнил про Фердинанда Порше.

Они договорились, что государственные средства привлекаться не будут, а также что на финансирование исследовательского объединения будет предоставлено 500 000 рейхсмарок. Ведущие автопроизводители решили, что Порше придет к тому же выводу об оторванности от реальности и неосуществимости требований министерства транспорта и предложения Гитлера о разработке трехцилиндрового дизельного двигателя. «Это была в некотором роде попытка отложить решение сложной проблемы», – заключают Ганс Моммсен и Манфред Григер.

Почему Гитлер предпочитал исключительно дизельные двигатели – не уточняется. Дизельные двигатели для легковых автомобилей рассматривались в качестве прототипов, но на рынке не было представлено ни одного автомобиля с ними, техника находилась еще только на стадии испытаний. Первый серийный автомобиль с дизельным двигателем был выпущен Mercedes-Benz только в 1936 году – почти через пятьдесят лет после того, как инженер из Аугсбурга Рудольф Дизель (1858–1913) запатентовал свой «новый рациональный тепловой двигатель».

Отличие между двигателем Дизеля и двигателем Отто в том, что у первого зажигание происходило самостоятельно, благодаря очень высокой степени сжатия топлива, в то время как второму требовалась искра зажигания. Из-за высокого давления в цилиндрах двигатель нужно было изготавливать из серого чугуна, что в прямом смысле слова делало его применение в легковых автомобилях более тяжелым. После презентации первого автомобиля Mercedes с дизельным двигателем прошло 40 лет, прежде чем дизельные двигатели стали устанавливать на легковые автомобили небольшого размера. Это стало возможным благодаря электронике и новым технологиям впрыска топлива.

При разработке первого двигателя с автоматическим зажиганием Дизель сначала безуспешно экспериментировал с бензином. Дальнейшие эксперименты с ламповым керосином были многообещающими. На Мировой выставке в Париже в 1900 году изобретатель представил двигатель, который, по желанию французского правительства, должен был работать на арахисовом масле. Изучал ли Порше, представивший на той же выставке свой электромобиль, двигатель Дизеля – неизвестно. Позднее Дизель также экспериментировал с растительным маслом в качестве топлива. И Гитлер, возможно, имел в виду именно это, когда требовал установить на Народный автомобиль двигатель Дизеля, поскольку хотел избежать зависимости от нефти с целью дальнейшего военного применения Народного автомобиля и видел в этом двигателе преимущество.

Рудольф Дизель погиб при невыясненных обстоятельствах. 29 сентября 1913 года он отправился на судне «Дрезден», чтобы добраться до Харича. После того как вечером он зашел в свою каюту, его больше никто не видел. Две недели спустя экипаж нидерландского лоцманского катера обнаружил тело мужчины, которого сильным течением несло по воде. Они не смогли вытащить тело из воды, но вытащили из его одежды некоторые вещи, среди которых была баночка с пастилками и портмоне, позже опознанные сыном Дизеля Ойгеном как вещи, принадлежавшие отцу.

После этого стали появляться различные теории заговора по поводу смерти Дизеля. Близкие полагали, это было убийство с целью кражи идей Дизеля. Другие предполагали, что Дизель убит по заказу нефтепромышленников, поскольку экспериментировал с двигателем на растительном масле, представляющим угрозу для концепции бизнеса нефтяных концернов. Самой правдоподобной версией было все же самоубийство. Дизель был тогда почти разорен: гениальный изобретатель при жизни практически не имел успеха.

Порше против всей авто-индустрии

Volkswagen (Народный автомобиль), как и автомагистрали, был пропагандистским проектом: «народный социализм» Гитлера должен быть мобильным.

Фердинанд Порше понял, что пришло время осуществить его старую идею – предоставить широким массам дешевый и в то же время полноценный автомобиль. Уже в начале двадцатых годов, когда вышел Austro-Daimler Sascha, он рассматривал идею создания Народного автомобиля. В июне 1930 года Порше обратился к своему знакомому – члену Правления Deutsche Bank Эмилю Георгу фон Штаусу с просьбой обратить внимание автопроизводителей на его конструкторское бюро. Порше прежде всего предлагал начать «чрезвычайно важный для автомобильной промышленности» проект Народного автомобиля, с разработкой которого связывал оживление рынка. В этом письме Порше отмечал, что на заводе Steyr у него получилось «решить проблему создания автомобиля адекватных размеров для широкого потребления».

Покровитель Порше фон Штаус был одним из самых влиятельных финансовых менеджеров Веймарской республики. Он представлял Deutsche Bank в наблюдательных советах Daimler-Benz, BMW, фирме по производству кинофильмов UFA, а также в Lufthansa. Кроме того, он был членом Немецкой народной партии (ННП), а в сентябре 1930 года стал депутатом Рейхстага. Во времена финансового кризиса он боролся за введение государственных дотаций для программы «Национальной механизации», чтобы спасти немецкую автопромышленность, как позже и национал-социалисты.

Будучи одним из первых министров экономики, фон Штаус завязал контакты с Германом Герингом и другими членами верхушки нацистской партии. После первой встречи с Гитлером он захотел вступить в НСДАП. Однако Геринг сказал банкиру, что тот представляет большую ценность для национал-социалистического движения, будучи членом ННП. Хороший контакт никуда не делся и в Третьем Рейхе. Вместе с тем фон Штаус принадлежал к «реакционной группе промышленных и финансовых магнатов, которые оказывали Гитлеру финансовую помощь до прихода к власти и затем усадили его на трон», – как постановило финансовое ведомство военной администрации США после окончания войны в своих изысканиях против Deutsche Bank.

При переговорах о Народном автомобиле между Ассоциацией немецких автопроизводителей и национал-социалистическим правительством весной 1934 года о Фердинанде Порше часто вспоминали как о конструкторе, однако представители ОНА были сдержанны в этом вопросе. Позже ассоциация отклонила идею нанять одного конструктора, поскольку это было несправедливо по отношению к «огромным заслугам» бесчисленного множества других инженеров. Главным противником назначения Порше на эту должность была компания Daimler-Benz, находившаяся с ним в раздоре.

Однако к тому времени Порше уже лично познакомился со своим фюрером. Заведующий отделом печати автомобильной ассоциации представил Гитлеру конструктора в 1926 году на заключительном этапе автогонки у Солитюд в Штутгарте. В мае 1933 года Порше, в сопровождении директора Автомобильного объединения Клауса Детлофа фон Эрцена, впервые посетил Рейхсканцелярию. Тогда бывший ефрейтор Гитлер вспоминал о впечатляющих автопоездах, разработанных его земляком Фердинандом Порше для австрийской армии в годы Первой мировой. Идеи Порше были востребованы и во Второй мировой войне.

В январе 1934 года Порше создал эскиз для постройки немецкого Народного автомобиля, который отослал в министерство транспорта. Он не ограничился техническим исполнением, а изобразил проект Народного автомобиля как общую задачу «всего народа». Порше писал: «Особенно это относится к молодежи, которая привлечет свои не только физические, но и умственные способности». Во введении он обратил внимание на опыт конструирования другого «народного прибора»: «Постройка единой радиосистемы, так называемых “Народных приемников”, показала, какое экономическое значение должно придаваться продукции. Эта продукция должна обладать абсолютным сочетанием разумной цены и высокого качества».

«Годами немецкий народ носил в себе надежду, – продолжал Порше, – что и у него будет собственный Народный автомобиль. (…) На рынке уже присутствуют отдельные модели автомобилей высокого качества, цена которых не принимает в расчет ограниченный средний доход наших соотечественников. Такие “заводские народные автомобили”, как и раньше, рассчитаны на ограниченный круг покупателей, который никогда не станет и не должен стать определяющим в развитии автомобильного транспорта в Германии».

Порше определил Народный автомобиль как «полноценный автомобиль широкого потребления, который может стать полноправным конкурентом любого другого». Народный автомобиль в понимании Порше «не должен быть малоразмерным автомобилем, который из-за искусственного уменьшения размеров, мощности, веса и т. д. продолжает традицию ранних достижений в данной области и становится похожим на клюв аиста». Порше рассчитал, что мощность автомобиля должна составлять 26 л. с., вес – 650 килограммов, а цена – 1550 рейхсмарок. Сначала он думал лишь о гражданском применении, однако правительство полагало иначе: по их мнению, автомобиль должен быть пригодным к перевозке оружия.

Завершая свою мысль, конструктор предложил следующее: «Правительство хотело бы, чтобы я провел исследование возможности создания Народного автомобиля, и он был сконструирован и испытан в течение примерно одного года, а затем “состоялись приемочные испытания с участием комиссии, состоявшей из государственных и частных экспертов автопромышленности”». Порше выступал «за самостоятельную разработку Народного автомобиля, поскольку за десятилетия своей практической деятельности создал более шестидесяти типов автомобилей и освоил все необходимые для реализации проекта специальные навыки». Дальнейшая разработка Народного автомобиля продолжалась под кодовым названием «Тип 60».

В ходе встречи с Порше в марте 1934 года Гитлер высказался за разработку простого, надежного и как можно более легкого автомобиля с полным приводом и мощностью двигателя 30 л. с. Он придавал особое значение легкой заменяемости агрегатов и применению дизельного двигателя с тремя цилиндрами и воздушным охлаждением, поскольку планировал военное применение автомобиля. Автомобиль все же оснащался бензиновым двигателем.

Когда стало известно, что Гитлер нашел общий язык с Порше относительно создания Народного автомобиля, Ассоциация немецких автопроизводителей прекратила затяжное противостояние с Порше и предложила ему заняться разработкой Народного автомобиля. Порше набросал технические характеристики и перспективы сбыта в «Докладной записке по вопросу создания немецкого Народного автомобиля», которую представил в мае 1934 года.

Автомобиль должен обладать двигателем мощностью от 28 до 30 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, а ходовые качества должны быть на самом современном уровне. Сначала у него не получалось просчитать все, чтобы цена составляла не более 1500 рейхсмарок, однако, благодаря «эффекту масштаба», возникавшему при росте производства, становилась возможной существенная экономия. Порше явно ссылался на пример конвейерного производства Model T компании Ford. По словам Порше, удержаться в границах 1000 рейхсмарок было невозможно, поскольку в данной категории представлялись только автомобили, которые не соответствовали требованиям «самого широкого народного потребления». Сравниться с самыми дешевыми тогда моделями от Opel и DKW могло лишь «абсолютно новое творение», созданное «путем объединения усилий всей автомобильной промышленности», которые способствовали бы достижению наиболее низкой отпускной цены.

Вместе с тем конструктор подчеркнул, что немецкие автопроизводители, обсуждая создание Народного автомобиля, с самого начала проекта воспринимали его скептически. Они боялись конкуренции с имеющимися на рынке моделями, появление которых сами и финансировали. С появлением единого Народного автомобиля остальной рынок автомобилей нижнего среднего класса фактически обрушился бы, что для некоторых автопроизводителей означало гибель. Тем не менее доля Народного автомобиля на рынке была подсчитана и составляла около 70 %. Поэтому Порше предложил отдельным компаниям присоединиться к его производству и создать один большой концерн. Некая стандартизация автомобильной промышленности, как писал Порше, «под крылом единого управления».

Ганс Моммсен и Манфред Григер называют это «переносом принципов вождизма на отрасль автомобилестроения». Порше еще не задумывался о собственном производстве, но уже думал о создании единого предприятия по сбыту, которым бы «управлял назначенный государственными властями человек с соответствующими полномочиями». При соблюдении всех этих условий годовые показатели производства достигли бы уровня от 150 000 до 200 000 автомобилей, производимых для немецкого рынка. Отпускная цена, установленная конструкторским бюро Порше, составляла от 1190 до 1490 рейхсмарок, что было «наиболее достижимым» показателем.

После этого прошли основательные переговоры между Порше и Объединением немецких автопроизводителей, которое по приказу фюрера должно было профинансировать проект разработки. 22 июня 1934 года между ними был заключен договор с Порше на разработку Народного автомобиля. В преамбуле стороны договора заявляли о «проведении механизации немецкого народа, основанной на совместной работе с привлечением лучших специалистов германской автопромышленности, а также всех средств во благо рейха». За шесть месяцев должен быть создан проект, проведены разработка и предварительные расчеты, а в следующие четыре месяца нужно было построить пробные экземпляры и произвести основные расчеты. Себестоимость изготовления автомобиля устанавливалась на уровне 900 рейхсмарок при годовом показателе производства в 50 000 автомобилей. Весь объем заказа должен быть выполнен к 22 апреля 1935 года – десять месяцев на разработку абсолютно новой модели автомобиля. Это было утопией национал-социалистического режима.

После подписания договора Порше получил аванс в 25 000 рейхсмарок. Общая сумма выплачиваемой заработной платы не должна была превышать 20 000 рейхсмарок. В случае серийного производства, в течение четырех лет выплачивалась премия в размере одной рейхсмарки за автомобиль. Суммы, затраченные в этот срок на дальнейшую доработку готовой к серийному производству основной конструкции, должны удерживаться из выплачиваемой премии. «Это стало началом совместной работы, – говорят Ганс Моммсен и Манфред Григер, – к концу которой в 1938 году, вопреки всем гарантиям по договору, были выплачены колоссальные авансы общей суммой 1,75 миллионов рейхсмарок». Любимый конструктор фюрера был кредитован.

Через четыре года после основания конструкторского бюро Porsche, к 1 января 1935 года его коллектив составлял 35 человек. Почти все они работали над проектом Народного автомобиля. Кроме того, было несколько заказов на разработку авиационных двигателей. Автомобильная промышленность все еще скептически смотрела на способность Порше исполнить заказ в оговоренные сроки. 4 января в газете Berliner Tageblatt под заголовком «Народному автомобилю нужно время!» появилась статья, заказчиком которой, очевидно, выступало Объединение немецких автопроизводителей. В статье говорилось: «безответственно и легкомысленно со стороны немецкой автомобильной промышленности» выйти на рынок с недоработанной моделью, поскольку это «угрожало бы самой идее Народного автомобиля и его успешности на рынке».

Фюрер, как всегда, не давал сбить себя с толку такими сомнениями. В феврале 1935 года Гитлер должен был снова произнести речь на открытии международной автомобильной выставки, чтобы донести до народа идею всеобщей механизации: «Я очень рад, – кричал он выстроенному перед ним полному составу ответственных лиц автопромышленности, – что, благодаря усердию выдающегося конструктора и совместной работе его сотрудников, удалось создать предварительный проект немецкого Народного автомобиля, чтобы уже в середине этого года опробовать первые экземпляры». После этого Гитлер еще раз написал «выдающемуся конструктору», как должен выглядеть Народный автомобиль: «Необходимо подарить немецкому народу автомобиль, который собирался бы на конвейере, а стоил не дороже, чем мотоцикл среднего класса. Расход топлива должен быть умеренным».

Порше находился под большим давлением, ему пришлось бороться с бумажной волокитой, затягивавшей процесс. К концу января 1935 года уже были готовы эскизы кузова, и можно было передавать его в производство первых прототипов на заводе Daimler-Benz в Зиндельфингене, но кузов оказался тяжелее, чем предполагалось изначально, двигателя еще не было, а критичный вопрос цены продажи во многих отношениях все еще был не решен. То есть к концу апреля предоставить готовый к испытаниям прототип, как это устанавливалось в договоре, не представлялось возможным. В июне Порше после постоянных понуканий предоставил представителям ассоциации окончательные расчеты, в которых шасси с двигателем стоило 756 рейхсмарок. И это без корпуса, на который при оговоренной цене производства в 900 рейхсмарок оставалось всего 144 рейхсмарки. Более поздние расчеты показали, что стоимость кузова автомобиля составит около 350 рейхсмарок.

На решающем заседании Объединения немецких автопроизводителей 24 июня 1935 года участники единодушно отметили, что с финансовой точки зрения Порше не удалось решить поставленную задачу. Позже была создана техническая комиссия, в состав которой входили представители компаний Adler, Ambi-Budd, Auto Union, Daimler-Benz, Hanomag, Hansa-Lloyd и Opel. После доскональной проверки расчетов в июне 1935 года технические специалисты пришли к тем же выводам, что и Объединение. В качестве варианта выхода из кризисной ситуации они посоветовали уменьшить размеры и мощность автомобиля.

«Конец этой песенки, вероятно, наступит, – позже писал руководитель Daimler-Benz Вильгельм Киссель своему знакомому Эмилю Георгу фон Штаусу из Deutsche Bank, – если придется проектировать совершенно новую конструкцию». Порше неохотно передал свои технические чертежи комиссии. Теперь ему нужно было уменьшить размеры автомобиля. Вскоре выяснилось, что значительное уменьшение веса автомобиля не влияло на расходы по производству. Специалисты по проектированию кузовов компании Porsche еще раз переработали изначальный чертеж и пришли к расчетному значению веса автомобиля в 650–670 килограммов (изначально максимальный вес автомобиля должен был составлять 550 килограммов). Тут же была подсчитана стоимость производства автомобиля, которая составила 1120 рейхсмарок, что все еще выходило за пределы 900 рейхсмарок.

Именно поэтому, с точки зрения Объединения, конструкторская задача не была выполнена. Против Порше говорило и то, что для Народного автомобиля не было двигателя. При поиске абсолютно нового типа двигателя его инженеры пошли по ложному пути. Согласно заданию, полученному от руководства, необходимо было изыскать двигатель простой конструкции, с небольшим расходом топлива, длительным сроком службы и легким обслуживанием. Это должен быть двухтактный двухпоршневой двигатель с объемом примерно 1000 куб. см, который весной 1935 года существовал только в виде чертежей. Дизельный двигатель, о котором говорил Гитлер, не разрабатывался. Порше не видел другого выхода, кроме как начать переговоры с Объединением о продлении контракта на разработку.

Любимый проект фюрера был под угрозой. Сам Гитлер в разговоре с военачальниками уже высказался негативно по поводу заднемоторной конструкции, считая ее небезопасной. Порше давно наседал на ближайшего к Гитлеру советника по вопросам автомобильной промышленности Якоба Верлина с просьбой устроить встречу с диктатором. В критическом положении, в котором находился проект, Порше необходимо было заручиться полной поддержкой своего самого могущественного союзника, иначе Объединение немецких автопроизводителей убрало бы проект в долгий ящик. Весной 1935 года, после длительного ожидания, Порше получил возможность обсудить с Гитлером положение вещей. Фюрер интересовался каждой мелочью и много раз повторял: «Народный автомобиль обязательно должен выйти на рынок, – и как писал Порше в письме Объединению сразу после встречи, – если это необходимо, даже будут изданы соответствующие указы, призванные сгладить все углы для последующего выполнения плана».

Это было едва скрываемым давлением на автопромышленников. В случае необходимости Порше и фюрер приступили бы к разработке проекта Народного автомобиля без их согласия. Гитлеру был нужен Volkswagen. Любой ценой. Если только она не превышает 1000 рейхсмарок.