Текст книги "Идеи дороже денег"

Игорь Сикорский

Даже в динамичном XX веке нашлось не много бизнесменов и изобретателей, идеи которых трижды изменили нашу жизнь.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве в семье известного врача-психиатра, вышедшего, в свою очередь, из семьи бедного сельского священника и сделавшего блестящую научную карьеру.

Очутившись в гимназии, а потом в Петербургском морском училище, Игорь Сикорский получил азы инженерного образования и осознал, что по-настоящему его интересует только авиация, в те годы только зарождавшаяся. Инженеры всего мира бились над созданием аэроплана. Сикорский включился в эту битву умов с опозданием, но уже вскоре создал лучшие в мире образцы.

В 1906 году, бросив морское училище, Сикорский посетил Францию, родину передовых авиационных разработок. В 1 907 году он поступил в Киеве в Политехнический институт и, заручившись поддержкой семьи, создал у себя в комнате импровизированную авиационную мастерскую.

В 1909-м Сикорский вернулся в Париж и учился у известного конструктора самолетов Фердинанда Фербера. Создав по возвращении два варианта геликоптера, которые получили высокую оценку на технических выставках в Петербурге, Сикорский пришел к выводу, что уровня развития технологий для создания вертолета недостаточно. Его время придет позже.

Забросив учебу в институте, Сикорский с товарищами по авиационному кружку все время посвящал конструированию самолетов. Причем испытывать аппараты ему приходилось самому. Первые четыре самолета, построенные энтузиастами под руководством Сикорского, погибли в авариях, а сам конструктор и испытатель чудом остался жив.

Вдохновленный рисунками Леонардо да Винчи и историями Жюля Верна, Сикорский в 12 лет построил модель первого вертолета с приводом от резинового жгута

► В 1910 году Сикорский поднял в воздух первый самолет собственной конструкции.

В 1911 году был построен более совершенный самолет С-5, от полетов на котором Сикорский пришел в восторг – мечта стала реальностью. 12 июня впервые в России было совершено несколько полетов с пассажиром на борту: друзья и помощники Сикорского тоже получили воздушное крещение. А уже 18 августа Сикорский сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

Еще больший успех ждал самолет С-В, который стал основным во время Первой мировой войны.

В 1912 году Сикорский получил медаль на Московской воздухоплавательной выставке, всероссийскую известность, а также заказ военного ведомства на несколько самолетов и должность главного конструктора авиационного отдела «Руссобалта», одного из пионеров авиационной промышленности.

В «Руссобалте» Сикорский смог реализовать исключительно смелую по тем временам идею – построить большой многомоторный самолет с закрытой кабиной для летчика и пассажиров. Он считал, что превращение самолета из оружия или спортивного снаряда в полезное транспортное средство крайне перспективно. К тому же повсеместное распространение самолетов сулило колоссальную прибыль.

27 апреля 1913 года Сикорский с двумя членами экипажа поднял в воздух огромный четырехмоторный самолет, за свои размеры прозванный «Грандом», а позже переименованный в «Русский витязь». Вся мировая пресса прославляла русского инженера, который намного опередил развитие мировой авиации. Император Николай II лично рассмотрел уникальный аэроплан и пожаловал конструктору золотые часы. Эта встреча позже помогла Сикорскому добиться постройки еще более совершенного четырехмоторного самолета «Илья Муромец».

Два этих гиганта стали родоначальниками многомоторной тяжелой авиации и начали эру пассажирских авиаперевозок. На усовершенствованной версии самолета, воплотив все доступные на тот момент достижения конструкторской мысли и промышленности, Сикорский в июне 1914 года поднял в воздух 10 человек, пятеро из которых были членами Госдумы. Так он проложил дорогу к заказам военного ведомства, и позже, уже в Америке, таким же способом добился доверия к новому творению – вертолету.

После начала Первой мировой войны в действующей армии было уже более 20 «муромцев», которые под руководством Сикорского определили в первые тяжелые бомбардировщики. На них были установлены и специальные прицелы, позволявшие вводить поправки на ветер, и бомбосбрасыватели с электрическим приводом. Союзники из Англии и Франции приезжали за бесценным опытом, когда слава об эффективности русских бомбардировщиков облетела весь мир.

Параллельно Сикорский разработал и построил серию новейших самолетов, которые во многом превосходили зарубежные истребители, разведчики и штурмовики. Но, увы, большинству разработок не дано было осуществиться – наступали времена революций…

23 декабря 1914 года из самолетов «Илья Муромец» императорским указом сформировали «Эскадру воздушных кораблей» – первое в мире соединение бомбардировщиков.

После октября 1917 года Петроградский завод «Авиа-Балт» встал. За день до планировавшегося ареста Игоря Сикорского, большого приверженца самодержавия, предупредили, и уважаемый авиаконструктор смог бежать в Мурманск, затем отплыл в Ньюкасл.

Несколько недель он прожил в Лондоне, а затем отправился во Францию. Но и там военные отказались от многомоторного бомбардировщика, над созданием которого Сикорский уже работал. На гражданские заказы тоже надеяться не приходилось. В марте 1919 года Игорь Сикорский отплыл из Гавра в Нью-Йорк.

В Америке Игорь Иванович зарабатывал на жизнь уроками математики и лекциями по авиации и астрономии. В стране безграничных возможностей заказы на авиатехнику тоже резко сократились, найти работу оказалось практически невозможно. Но Сикорскому было не привыкать начинать с нуля.

В курятнике на ферме своего друга на Лонг-Айленде знаменитый конструктор создал Sikorsky Aero Engineering Corporation с капиталом 800 долларови персоналом В человек. Когда все они безнадежно устали от неудач, акции на сумму 5 тысяч долларов приобрел Сергей Рахманинов: всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании в рекламных целях. Более того, Сикорскому удалось привлечь идеей «русского самолета в Америке» и самые широкие слои эмигрантов – все они прислали свои маленькие пожертвования. Вскоре вместо курятника удалось арендовать ангар.

Сикорский справедливо полагал, что вскоре самолеты будут востребованы повсеместно. Однако отсутствие сети аэродромов и большие затраты на ремонт и обслуживание самолетов ограничивали их гражданское применение. Но ведь прекрасным аэродромом, к тому же совершенно бесплатным, может служить любая водная поверхность! Значит, нужно строить гидросамолеты – так проявился талант Сикорского-бизнесмена.

К апрелю 1924 года был готов первый американский S-29A, но при посадке он был поврежден. Обошлось без жертв, однако репутация компании пострадала. Со второй попытки гидроплан полетел и был продан. Но полоса неудач продолжилась.

Французский летчик-ас Рене Фона заказал компании Сикорского доработку другого самолета, S-35, на котором он хотел совершить рекордный перелет через Атлантику. Идея Сикорскому была близка: он считал, что рекордные полеты лучше всего демонстрируют достоинства техники и привлекают большие заказы. Этот способ рекламы Сикорский успешно использовал на протяжении всей карьеры. Однако самолет не смог оторваться от земли и загорелся, на его борту погибли радист и механик. Вместе мировой сенсации случилась трагедия, крупнейший провал!..

Несмотря на неудачи, Сикорский не стал отказываться от своей главной идеи и создал очередной шедевр, о надежности и безопасности которого возникли легенды.

► S-38 в 1928 году был признан лучшей «летающей лодкой» своего времени и стал самым массовым самолетом Сикорского, который принес компании большую прибыль.

В 1934 году Сикорский создал огромную «летающую лодку» S-42 «Клипер», которая один за другим установила 10 мировых рекордов, превзошла все ожидания и, безусловно, могла бы пересечь Атлантический океан и доставить пассажиров в Европу

В скором времени в Стратфорде открылся новый завод, который был признан лучшим в США. Но все это не спасло Сикорского от надвигавшейся Великой депрессии. 30 июня 1929 года Sikorsky Aviation Corporation в качестве филиала вошла в мощнейшую United Aircraft and Transport Corporation – это была единственная возможность спастись от разорения. Но даже в отсутствии больших заказов Сикорский не прекращал мыслить перспективно.

Чтобы преодолеть консерватизм и страх дальних перелетов, Сикорский создал на борту очень комфортные условия, которые напоминали каюту или купе поезда. Молодая компания Pan American, и ранее покупавшая самолеты Сикорского, заказала «Клиперы». Благодаря этому, организовав первые в мире трансатлантические и трансконтинентальные рейсы, компания получила известность и стала одним из лидеров рынка того времени.

Сикорский второй раз в жизни стал знаменит. У него начали переманивать персонал, но сподвижники не предали. Сикорский был требовательным, строгим и даже жестоким руководителем. Полная самоотдача идее – еще один его принцип и в конструкторской работе, и в бизнесе.

Очередную «летающую лодку» S-43 тоже ждал успех, ее даже закупили советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего на Крайнем Севере экипажа летчика Леваневского и снималась в фильме «Волга-Волга», где ее выдали за советскую

На новом заводе, который был построен на прибыль от продаж Pan American трансконтинентальных самолетов, трудилось более 100 выходцев из России, которым Сикорский помог начать новую жизнь, причем некоторые из них стали в дальнейшем успешными бизнесменами и инженерами, профессорами крупнейших американских университетов.

Однако время популярности гидросамолетов подходило к концу. В 1938 году корпорация United Aircraft приняла решение слить компанию Сикорского с фирмой Vought, занимавшейся разработкой военных самолетов. За океаном веяло Второй мировой войной.

► В 1939 году Сикорский вернулся к конструировании] вертолетов одновинтовой системы с автоматом перекоса и рулевым винтом.

Сикорский всегда предвидел, куда направить усилия, брался за то, что никто раньше не делал. Его не устраивала перспектива трудиться над проектированием истребителей и бомбардировщиков, у него была альтернатива: мечта о вертолете не умерла, а уровень технологий вырос. Прежде чем завоевать прозвище «Мистер вертолет», Сикорский в очередной раз должен был сломать стереотипы мышления, создать рынок и предложить на него новый продукт. Он рискнул и не ошибся.

Еще в 1931 году он запатентовал проект машины, которая мало чем отличалась от современных моделей вертолета: два винта – несущий сверху, рулевой – на хвостовой балке. Первый экспериментальный вертолет VS-30 °Cикорский поднял в воздух в сентябре 1939 года. В 1940-м старался заинтересовать машиной авиационные круги Америки, устраивал демонстрационные показы. 17 апреля 1941 года авиаконструктор показал первый в мире вертолет-амфибию на поплавковом шасси – модификацию VS-300.

Сикорский пилотирует свой вертолет VS-300

Сикорскому удалось убедить армейское и военно-морское командование в безопасности и эффективности новшества, его даже демонстрировали президенту США. Именно так в XX веке началась эра вертолетов. Сикорский получил заказ на разработку двухместного R-4. Побороть скепсис американского командования помогла разведка: она регулярно информировала об успехах фашистской Германии в этой области. Немцы уже пытались базировать вертолеты на крупных боевых кораблях, использовать их для поиска подводных лодок и спасения людей.

14 января 1942 года собранный в секретном ангаре United Aircraft вертолет R-4 впервые оторвался от земли. После тысячекилометрового перелета на испытательную базу ВВС о нем говорила чуть ли не вся авиационная общественность.

Сикорский пошел на риск: он верил в надежность своей конструкции и прекрасно понимал, что самостоятельный длительный перелет – лучшая реклама. Так и получилось – до конца войны было собрано 130 вертолетов.

Учитывая успехи и множество заказов, руководство United Aircraft решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского и с января 1943 года предоставило ему собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского до 1955 года, когда в связи с большим заказом на вертолеты S-58 был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и перенес свою резиденцию.

По окончании Второй мировой войны, несмотря на то, что в производстве находились серийные R-4, R-5 и R-6, положение фирмы Сикорского оказалось неустойчивым, сократились военные заказы.

Кроме того, к середине 1940-х у Сикорского появились серьезные конкуренты. И виноват в этом оказался он сам. Демонстрационные полеты и рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского возбудили интерес к их разработке и поставили вертолеты на острие мирового авиастроения. В США с первой половины 40-х возникло более 340 компаний, занявшихся разработкой и постройкой этого типа летательного аппарата. Новое направление развития техники оказалось перспективным и прибыльным. Единственным способом спасти бизнес Сикорский считал, как и 40 лет назад, создание все более тяжелых аппаратов. И время показало, что он оказался прав.

► В 1949 году с поднятия в воздух машины S-55 компания Сикорского закрепила лидерство на рынке вертолетов.

Первым послевоенным вертолетом Сикорского стал S-51. Созданный на базе S-48, он вмещал четырех человек. Основными заказчиками были ВВС, ВМФ и береговая охрана. Кроме того, S-51 впервые получил широкое гражданское применение в мире. Лицензию на производство S-51 приобрела британская фирма Westland – так серийное производство вертолетов началось в Англии.

Улучшение пилотажных характеристик, обеспечение надежности и работоспособности конструкции способствовали расширению применения вертолетов и их популярности в мире. Ряд авиакомпаний приступил к их регулярной эксплуатации.

Игорь Сикорский на обложке журнала Life

Завоевание гражданского рынка продолжил более универсальный S-55, серийное производство которого началось в 1951 году. Всего за 12 лет фирма Сикорского построила 1282 машины, свыше 530 собрали по лицензии в Англии, Франции и Японии. Кстати, серийное вертолетостроение во Франции началось в 1952 году с S-55.

Единственным достойным соперником Сикорского был советский авиаконструктор Миль. В 1 952 году был построен Ми-4, превосходивший S-55 по взлетному весу и грузоподъемности более чем в два раза. Однако и у этого вертолета появился аналог Сикорского, фирма которого выпустила S-58, имевший значительно больший успех. S-58 совершил первый полет 8 марта 1958 года.

Основными заказчиками вертолетов в течение многих десятилетий оставались военные, поэтому Сикорский в очередной раз сделал им уникальное предложение. На S-58 впервые была установлена навигационная система, обеспечивающая возможность всепогодного пилотирования, свободное ориентирование при полетах над морем, и на него пришел большой заказ. Возможности завода в Бриджпорте были ограничены, и специально для производства S-58 был построен крупный завод в Стратфорде.

С 1955 по 19Б6 год производство S-58 продолжалось и затем эпизодически возобновлялось. На нем был установлен ряд мировых рекордов. По летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил своих современников и по праву считался лучшим западным вертолетом первого поколения.

После того как в 1957 году было налажено серийное производство S-58 и создана легкая машина S-59, побившая мировые рекорды скорости и высоты, Игорь Сикорский оставил пост главы корпорации, сохранив за собой звание советника. Теперь его фирма процветала, занимая первое место в мире по количеству производимых вертолетов.

Первые вертолеты с автопилотом – также детище Сикорского. Его винтокрылые машины впервые перелетели Атлантический (1967) и Тихий (1970) океаны с дозаправкой в воздухе.

Почетная медаль Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» была присуждена только двоим авиаторам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту.

Сикорский не испытывал ненависти к родной стране несмотря на то, что был фактически изгнан большевиками. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси. Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор предсказал: «Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, а подумать о том, чтобы из болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед».

Анна Бурда

Эта женщина сделала моду доступной любой домохозяйке, даже совсем небогатой. Ее называли «королевой платьев» и по праву считали живым воплощением немецкого послевоенного экономического чуда.

Анна Магдалена Леммингер, или Энне, как она с детства сама себя называла, родилась в городе Оффенбурге на юго-западе Германии 28 июня 1909 года в семье простого железнодорожника. Ее отец Франц обожал и баловал дочерей, мать же, напротив, была строга и частенько ругала упрямую и своевольную Анну, которая уже в детстве проявляла независимый характер.

В день своего первого причастия девятилетней Анне захотелось поехать в церковь непременно на дрожках, как это было принято у детей из более обеспеченных семей. Родители отказали ей в этой прихоти, но девочка вместе с дочерью соседнего булочника все-таки исхитрилась достать денег и исполнила свое желание. В семнадцать лет она коротко подстриглась, хотя такая мода еще не была широко распространена, и ее короткие локоны выделялись на фоне традиционных кос.

Уже тогда можно было предположить, что три классические немецкие «К» – Kinder, Kuche, Kirche (дети, кухня, церковь] – не предел мечтаний Анны. Окончив коммерческое училище, она стала работать кассиром в местной электрической компании. В конце 20-х годов девушка познакомилась с младшим владельцем типографии Францем Бурдой, который впоследствии стал ее мужем.

У Франца были чешские корни, отсюда и необычная, забавная для русского уха фамилия. На момент их свадьбы в 1931 году типография, которая являлась семейным бизнесом, переживала не лучшие времена, была практически убыточной. Но ситуация изменилась в 1935 году, когда доктор Франц Бурда перешел на новую технологию – глубокую печать. Это нововведение позволило привлечь крупных заказчиков, доходы увеличились, в 1938 году Франц приобрел типографию Bruder Bauer в Мангейме, а в 1940-е годы начал разрабатывать новые проекты собственных журналов.

Анна участвовала в семейном бизнесе, несмотря на то что много сил и времени отдавала воспитанию троих сыновей – Франца, Фридера и Хуберта

После окончания Второй мировой войны предприятие Франца Бурды печатало марки и учебники для французских военных частей, располагавшихся в западной части Германии. Что же касается периодических изданий, то журнал Das Ufer («Берег»], который начал издаваться в 1948 году, положил начало истории успеха издательского дома Burda.

Наверное, переломным моментом в жизни Анны стало известие о предательстве мужа. Она узнала, что Франц содержит любовницу, свою бывшую секретаршу Эльфриду Бройер, и их общего ребенка. Более того, он доверил той управление издательством, выпускавшим журнал мод. Анна повела себя разумно и сдержанно: не рассталась с мужем, а лишь заключила с ним договор о разделе имущества. В частности, по этому договору издательство переходило в ее собственность.

Она была уверена, что с ее волей и верой в успех она сумеет создать нечто значительное. На непрезентабельном фасаде по указанию Анны появилась элегантная вывеска «Модное издательство А. Бурда». Зал бывшего ресторана, из которого еще не до конца выветрился запах бочкового пива, действительно стал офисом ее издательства, а один из ресторанных стульев – креслом руководителя.

1949 году Анна Бурда сделала первый шаг в своему успеху. Она взялась руководить небольшим и на тот момент убыточным издательством в городе Лар всего с 48 работниками

Конечно, энтузиазм и решимость добиться успеха объяснялись и душевным кризисом, который она пережила в ту пору. Сама Анна позже признавалась: если бы муж любил ее так же, как она его в начале совместной жизни, она бы никогда не создала Burda. А теперь хотелось только работать – семья ее больше не интересовала.

► В 1949 году Анна возглавила издательство Burda, ориентированное на женщин, желающих выглядеть элегантно в условиях послевоенной Германии.

Страна страдала от жестокого дефицита. В магазинах недоставало элементарной готовой одежды, не говоря уже о модных изысках.

Заказывать одежду в ателье стоило очень дорого, а хорошо одеваться женщины могли, только научившись шить самостоятельно. Идея Анны – издавать модный журнал с готовыми выкройками – была сама по себе не нова, но возникла в нужное время в нужном месте.

Анна часто размышляла: вокруг нее множество женщин, одетых в практичные, но некрасивые платья послевоенной поры, уже неоднократно перелицованные. Как можно чувствовать себя женщиной в таком платье? Но цены на одежду заоблачные. Зато ткани оказались вполне доступны: владельцы магазинов припрятали их перед денежной реформой, и теперь они вновь появились на прилавках. Текстильная промышленность понемногу оживала.

Рано утром Анна садилась в свой кабриолет и отправлялась на работу в Лар, за 25 километров от Оффенбурга. Из офиса она уходила последней, в 22–23 часа

В это время Людвиг Эрхард, директор Экономического управления англо-американской оккупационной зоны, будущий министр экономики и канцлер ФРГ, добился отмены централизованного планирования, что дало свободу промышленности, а проведенная им финансовая реформа позволяла надеяться на стабильность новой валюты – немецкой марки.

В Оффенбурге, как и во всей Германии, еще ощущались разруха и упадок, не хватало работы и жилья. Но люди не хотели жить прошлым, они осознавали всю глубину катастрофы, в которую их вверг фашизм, и надеялись на позитивные перемены, верили, что энергия и трудолюбие не замедлят дать свои результаты.

Стиль New Look, придуманный парижским кутюрье Кристианом Диором, стал выражением этих надежд. Глянцевые журналы заполнились фотографиями элегантных женщин, чьи образы контрастировали с неутешительной реальностью и грубой повседневной жизнью с ее заботами. Эти образы отвечали всеобщей потребности в идеале и заставляли мечтать.

Приталенные юбки вместо халатов, шелковые чулки вместо шерстяных носков – немки вновь хотели быть красивыми и женственными. И прагматичная Анна поняла, как им помочь.

► В 1950 году вышел первый номер Burda Moden. Анна решилась на очень смелый стартовый тираж – 100 тысяч экземпляров. Первый же номер с цветной обложкой оказал удивительно хорошие результаты продаж.

Одной из главных причин успеха Анны Бурды стала ее умелая кадровая политика. На момент открытия журнала Анна не имела опыта в издательском деле, поэтому важнее всего было создать профессиональную и эффективную команду.

Осознавая, что хорошо выполненные выкройки определят судьбу издания, Анна пригласила к участию в проекте искусную портниху Лило Дюршнабель, которая в итоге проработала в издательстве вплоть до своего ухода на пенсию. В качестве художника-графика Анна привлекла Гюнтера Кригера, недавно окончившего художественную академию в Штутгарте. Она высоко ценила Гюнтера как специалиста и вспоминала, что «он делал изумительные выкройки, даже изобрел особое колесико для перевода выкройки на ткань, которое потом запатентовали».

Созданный ею журнал назывался Favorit, но потом она изменила название на Burda Moden, известное в наши дни всему миру. Анна отвергла предложенный на семейном совете вариант Anna Moden, решив, что такое название вызовет ассоциации со скучающей домохозяйкой

Бурда переманила у конкурентов из Нюрберга опытного редактора, а та, в свою очередь, привела в издательство двух молодых женщин, специалистов по текстилю.

Наконец, Анна «увела» у бывшего мужа прекрасного художника-графина Освальда Мозера, который работал на Франца Бурду с 1942 года. Тан создавалась основа успешного издательского проекта с совершенно новой концепцией, который предложил читательницам стать портнихами и сделать модный гардероб доступным широким слоям не самых богатых женщин. Теперь шить могли практически все!

Подготовка одного номера состояла из нескольких этапов, на каждом из которых были задействованы разные специалисты. Сначала редакторы журнала посещали модные показы в Париже, Милане и Лондоне, знакомились с тенденциями мировой моды, покупали готовые платья и костюмы. После этого одежду распарывали, дизайнеры издательства изучали ее и подготавливали эскизы. Иногда при этом довольно существенно изменялась модель, сглаживалась экстравагантность высокой моды. Ведь цель журнала – предлагать доступную моду, элегантные, но повседневные платья.

Затем художники-графики по эскизам рисовали выкройки на линейку из пяти размеров для каждой модели. Burda Moden гарантировала точность выкроен – если это был 38 размер, то он всегда идеально ему соответствовал. Это было залогом успеха, женщины во всем мире ценили вещи, сшитые по выкройкам Burda Moden: эти вещи имели идеальную посадку по фигуре.

Следующим этапом нетипичной для обычных изданий редакционной работы был пошив моделей по изготовленным выкройкам, а затем – фотосессия для журнала. Павильонная съемка проводилась редко, чаще всего выбирали красивые природные пейзажи: море, горы… Это тоже подразумевало немалые хлопоты и расходы – билеты и проживание в гостинице манекенщиц, визажистов и фотографов – но оно того стоило.

Только после прохождения всех этапов из накопленного материала формировался очередной номер журнала и начиналась собственно редакционная работа.

Как только проект стал приносить прибыль, Анна начала вести довольно агрессивную маркетинговую политику. В целях развития журнала, повышения его узнаваемости среди потребителей, а соответственно, и спроса, она стала покупать конкурирующие модные издания, например, Beyer Moden.

► В 1965 году тираж Burda Moden достиг 1 миллиона экземпляров.

Постепенно, с восстановлением послевоенной промышленности и развитием европейской экономики, большую опасность, чем издания-конкуренты, стал представлять растущий рынок готовой одежды – спрос на нее был просто огромен.

Анна Бурда изменила концепцию журнала. Раньше это было издание для женщин, которые хотят выглядеть модно и красиво, но не имеют достаточно средств для покупки дорогой дизайнерской одежды и вынуждены шить сами себе. Теперь целевой аудиторией журнала стали обеспеченные женщины, располагающие свободным временем, которое они могут посвятить своему хобби – шитью.

В 1970-е годы журнал Burda Moden переживал свой расцвет. В сентябре 1977 года газета Frankfurter Allgemeine Zeitung писала: «Burda Moden – самый издаваемый журнал такого рода в мире». Анна Бурда открывала все новые и новые отделения издательства по всему миру.

► В 1979 году было продано около 2 миллионов печатных экземпляров журнала и 10 миллионов отдельных выкроек. Штат издательства превысил 570 человек.

Теперь Анна, не стесняясь, говорила, что работа сделала ее счастливой. Она полюбила бизнес, которым занялась по большому счету от отчаяния, и полюбила моду как неотъемлемую часть того, чем занималась долгие годы. По ее словам, до этого она любила красивые платья, а не моду, ведь следовать моде значило менять гардероб каждый сезон.

В возрасте семидесяти семи лет, когда многие уже отходят от дел, Анна Бурда пережила одно из самых значимых событий в своей долгой карьере. В 1978 году журнал Burda Moden начал издаваться в Советском Союзе на русском языке, на высшем уровне прошел модный показ Burda. Анну приняла в Кремле Раиса Горбачева, жена президента СССР, которая дала высокую оценку ее работе, ведь благодаря этой немке многие советские женщины смогли сами создавать для себя красивые наряды.

► В 1974 году Анне Бурде вручили орден «Большой крест за заслуги», а спустя почти тридцать лет – «Большой крест за заслуги со звездой». Ее именем назвали одну из улиц в родном городе Оффенбурге.

За сорок пять лет Анна Бурда сумела создать целую медиаимперию. Отойдя от дел в 1995 году, она поровну разделила бизнес между тремя сыновьями. Двое из них сразу продали свои части младшему брату Хуберту, который продолжил успешно развивать семейный бизнес

К этому времени оборот издательства составил почти 90 млн евро. Ставший основой империи журнал продавался в Германии тиражом 330 тыс. экземпляров, а общий тираж на 16 языках в 90 странах достиг 1,7 млн экземпляров.

О секрете своего успеха сама издательница говорила так: «Работа, когда она тебя всецело заполняет и ты отдаешься ей с восторженностью, – вот, пожалуй, один из ключей к тому, чтобы долго оставаться жизнеспособным».

Что ж, Анна Бурда доказала, что это путь не только к успеху и богатству, но и лучший способ оставить после себя яркий след, немного изменив мир.