Текст книги "Заблуждения толпы"

Эта замечательная новая технология, обещавшая радикально изменить повседневную жизнь, распалила алчность тех, кто пытался на ней нажиться. Пик ажиотажа пришелся на 1836–1837 годы. Один журналист писал: «Самый наш язык начинает поддаваться влиянию [железных дорог]. Люди говорят об “обуздании пара”, о “железнодорожной скорости” и считают расстояния часами и минутами»²²⁹. Пресса сообщала о торговце, который приехал из Манчестера в Ливерпуль, вернулся в тот же день со 150 тоннами хлопка, продал его с большой прибылью, а затем повторил свой подвиг. «Безумцы вовсе не поборники, а противники железных дорог. Если это мания, то она подобна воздуху, которым мы дышим»²³⁰. Джон Фрэнсис писал: «Память о тех месяцах 1836 и 1837 года надолго останется с негоциантами. Кругом появлялись компании, которые обещали доход и принимали капитал тысяч людей»²³¹.

Гипнотическое очарование новой технологии усиливалось, как почти всегда бывает с пузырями, снижением процентных ставок, благодаря чему обеспечивался приток инвестиционного капитала. Четверть века назад заимствования, обусловленные потребностями Наполеоновских войн, привели к повышению ставок; на пике заимствований, в 1815 году, богатый англичанин покупал государственные облигации с доходностью почти 6 процентов в золотых соверенах. За следующие три десятилетия ставки упали до 3,25 процента²³². Когда инвесторы недовольны сверхнизкими процентными ставками по безопасным активам, они повышают цены на рискованные активы, сулящие более радужные перспективы. Как писал спустя поколение после пузырей на английских железных дорогах великий журналист (и основатель журнала «Экономист») Уолтер Баджот [80]80
  Британский экономист и политический философ, главный редактор журнала «Экономист» (сам журнал основал не Баджот, а его тесть, шотландский предприниматель Дж. Уилсон). – Примеч. перев.


[Закрыть]: «Джон Буль способен вытерпеть многое, но не два процента прибыли»²³³. Иными словами, низкие процентные ставки – это плодородная почва для произрастания пузырей.

Низкие ставки наряду с несомненным успехом Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Стефенсона спровоцировали взрыв спекуляций на рынке: «Пресса поддерживала эту манию; правительство ее санкционировало; народ за нее платил. Железные дороги сделались одновременно модой и безумием. Вся Англия была разрисована сеткой железных дорог»²³⁴.

Каждый пузырь содержит в себе семена собственного разрушения; в данном случае речь об избыточной конкуренции из-за дублирования железнодорожных линий, подпитываемых дешевым капиталом. Акционеры Ливерпуля и Манчестера радовались жизни, но тем, кто пытался идти по их стопам, приходилось чаще довольствоваться объедками. «Эдинбургское обозрение» 1836 года отмечало: «Вообще едва ли сыщется проложенная в действительности линия между двумя крупными населенными пунктами, сколь угодно отдаленными друг от друга, которой не владела бы та или иная компания. Нередко сразу две, три или четыре конкурирующие линии прокладываются одновременно». Джон Фрэнсис писал, что «в одном приходе столицы имелось не менее шестнадцати планов и предполагалось снести более тысячи двухсот домов»²³⁵.

Такие планы выглядели наиболее осуществимыми. А в Дареме один предприниматель начал прокладку трех параллельных линий. Первая оказалась прибыльной, две другие же, вполне естественно, разорились. Прочие энтузиасты мечтали о поездах, приводимых в движение парусами или ракетами, причем скорость последних должна была составлять сотни миль в час; кто-то грезил надземными деревянными железнодорожными путями, а кто-то обещал, цитируя Фрэнсиса, по рельсам «доставлять немощных в постели»²³⁶.

Везде и всюду доступные кредиты и доверчивые инвесторы являются лакомой наживкой для мошенников. Один современник событий замечал, что, как правило:

«Нуждающийся искатель приключений тешится мыслью, будто железнодорожная ветка из города А в город Б принесет немалую общественную пользу, потому что от нее он своими стараниями эту пользу обеспечит. Поэтому он достает карту местности, от Брука или какой-нибудь другой справочник, и список населенных пунктов. На карте он рисует линию между двумя городами, красиво изгибающуюся тут и там среди холмов для пущего правдоподобия, и называет это землемерным исследованием, хотя ни он сам, ни кто-либо другой по его просьбе не прошли по местности и фута пешком. Карта, список мест и жбан пива кэбмену – вот все подручные средства для извлечения дохода, каковой, к счастью, не опускается ниже 15, 20, или 30 процентов годовых, а часто столь велик, что скромность не позволяет признаваться в точных цифрах»²³⁷.

Как якобы сказал Эдмон де Ротшильд, «есть три основных способа потерять деньги – вино, женщины и инженеры. Первые два способа доставляют удовольствие, зато третий надежно избавляет от средств»²³⁸. По мере прокладки все большего числа линий количество доступных компетентных инженеров и рабочих сокращалось, что приводило к задержкам, огромному перерасходу средств и сомнительным решениям инженерных задач, то есть к череде фактических и неизбежных банкротств.

Как мы видели в истории с пузырем Южных морей, английские акционерные компании первоначально привлекали относительно малую долю необходимого капитала. Инвесторы, которые исходно вкладывали лишь толику номинальной стоимости своих паев, несли ответственность за дальнейшие вложения средств для продолжения строительства железных дорог, то есть «заемных» пузырей, грозивших лопнуть от малейшего дуновения ветерка:

«Пора расплаты близилась. Деньги заканчивались; люди постепенно осознавали суть своих прихотей; акции всех мастей неуклонно падали. Затем всех охватило то жуткое отвращение, которое наступает, когда разорение постигает общественные места, а печаль опустошает домашние очаги. Мужчины, еще недавно горделиво выпячивавшие подбородки в ожидании грядущего богатства, оплакивали свое безрассудство, а женщины рыдали о том, чего они не могли предотвратить»²³⁹.

Когда рассеялся дым от пузыря 1830-х годов, парламент одобрил строительство путей протяженностью 2285 миль, менее четверти из которых было фактически проложено к 1838 году. Остаток, заведомо менее рентабельный, строили еще несколько лет, и непрерывное строительство требовало значительных новых вложений от пайщиков. Тем не менее акции выросли в цене после обвала 1836–1837 годов, и те, кто сохранил железнодорожные бумаги в разгар кризиса, ничуть не пожалели; цены на акции, стабильные до 1836 года, в том году выросли примерно на 80 процентов, а затем столь же быстро упали до уровня чуть выше стоимости акций до возникновения пузыря²⁴⁰. К 1841 году почти триста миль от Лондона до Ньюкасла стало возможно покрыть за семнадцать часов. «Чего еще может желать разумный человек?» – риторически вопрошала газета «Рэйлвей таймс»²⁴¹.

* * *

К 1844 году пайщик компаний, основанных в предыдущем десятилетии, был вполне доволен в среднем доходностью своих вложений. Тем самым мостилась дорога к следующему, еще более зрелищному пузырю конца 1840-х годов, главной фигурой которого оказался Джордж Хадсон. Родившийся в 1800 году в семье йоркширского фермера, владеющего небольшим участком земли, Хадсон сызмальства усвоил, что ему тоже суждено обрабатывать землю, а потому формальное образование ни к чему. Когда его отец умер, оставив сиротой девятилетнего сына, он поступил в ученики к торговцу льном в Йорке, и это событие изменило всю его жизнь. Энергия, обаяние и интеллект Хадсона вскоре сделались очевидными (чего не случилось бы, продолжай он ходить за плугом), и в конце концов он женился на дочери своего работодателя и вошел в семейный бизнес. Фортуна продолжала ему улыбаться: в 1827 году он унаследовал 30 000 фунтов стерлингов от двоюродного дяди, при кончине которого он присутствовал (и чье завещание подозрительным образом изменилось в пользу Хадсона в самый последний момент)²⁴².

Новообретенное богатство позволило ему заняться политикой и банковским делом, в 1833 году его назначили казначеем Йоркского железнодорожного комитета, который надзирал за строительством местной железнодорожной ветки на средства от выпуска и размещения акций. Хадсон нанял сэра Джона Ренни для обследования маршрута, но известный инженер разочаровал комитет, порекомендовав конную тягу. К счастью, объезжая собственность, оставленную ему двоюродным дядей, Хадсон повстречал Джорджа Стефенсона; поддавшись обаянию и дерзкому полету мысли Хадсона, легендарный инженер согласился построить железную дорогу в Йорке и ветку Норт-Мидленд, финансируемую за счет акционерного общества; первый участок длиной всего 14,5 мили открыли в 1839 году.

За следующее десятилетие «железнодорожный король», как стали называть Хадсона, создал империю из доброго десятка железнодорожных компаний, в число которых входили и четыре крупнейшие в стране. Он руководил несколькими корпоративными советами директоров, там изучал маршрут новой линии, сям изволил прилюдно гневаться на собрание пайщиков и повсюду привлекал новый капитал. Его жизнь вращалась вокруг двух центров власти – Йорка, где он несколько сроков пробыл щедрым и любимым мэром, и национального политического центра в Вестминстере.

Хадсон был из тех, кто способен продать песок бедуинам. Он ухитрялся брать верх даже над самыми грозными противниками, среди которых особняком стоял Уильям Юарт Гладстон. Последний, самый, пожалуй, успешный политик девятнадцатого столетия, избрался в парламент в 1832 году в возрасте двадцати двух лет. Важно отметить, что в 1843 году он стал главой Торговой комиссии, через которую осуществлялись парламентские руководство и надзор за исполнением законодательства в области железных дорог. Затем он четыре срока исполнял обязанности канцлера казначейства, а еще четыре срока провел в кресле премьер-министра – с 1868 по 1894 год.

Эти два человека отличались друг от друга во всем: Хадсон, громогласный и необразованный, был типичным представителем йоркширских фермеров, а Гладстон, прошедший Итон и Оксфорд, являлся утонченным наследником рабовладельческого богатства. Они по-разному оценивали важнейшие вопросы тех дней; Хадсон принадлежал к ортодоксальным тори и был противником отмены протекционистских хлебных законов, а Гладстон, номинально тоже тори, был страстным сторонником свободной торговли.

Сегодня Хадсона назвали бы либертарианцем, недовольным всяким вмешательствам государства в торговлю, особенно в управление его драгоценными железными дорогами; Гладстон же рано осознал необходимость государственного регулирования экономики, становящейся все более технологичной. За несколько десятилетий до хищнических махинаций Джона Д. Рокфеллера [81]81
  Имеется в виду скупка мелких нефтедобывающих компаний-конкурентов компанией Рокфеллера «Стэндард ойл» в 1870-х годах. – Примеч. перев.


[Закрыть] Гладстон уже предвидел, что сильнейшие железнодорожные компании могут вытеснить конкурентов из бизнеса посредством агрессивного снижения тарифов и тем самым фактически бросить общество на милость огромной железнодорожной монополии, – причем Гладстону все чаще казалось, что это будет монополия Хадсона.

В марте 1844 года, давая показания на заседании Торговой комиссии, Хадсон умело подчеркивал свое согласие с рядом идей Гладстона: ограничение количества конкурирующих компаний действительно послужило бы общественной пользе (не говоря уже о его собственной). Комиссия этим не довольствовалась, ее члены стали подробно расспрашивать Хадсона о том, как именно он устанавливает свои тарифы. Парламентарии хотели выяснить, почему сам парламент не вправе регулярно пересматривать тарифы на проезд. Хадсон, как всегда, оказался хорошо подготовленным и ответил, что не будет возражать против введения тарифов, устанавливаемых правительством, если парламент пообещает ограничить конкуренцию на железной дороге.

Отчасти умиротворенная ответами Хадсона, комиссия предложила относительно мягкое железнодорожное регулирование, которое предусматривало «парламентский тариф» в размере пенни за милю пути²⁴³. Этот законопроект разрешал парламенту пересматривать стоимость билетов для компаний, которые были настолько прибыльными, что могли выплачивать дивиденды выше 10 процентов от дохода, а также позволял правительству выкупить любую железную дорогу, проложенную после принятия закона и проработавшую более двух десятилетий.

Для Хадсона эти меры выглядели чересчур обременительными; он немедля бросил в бой свои легионы и написал Гладстону публичное письмо, в котором самым приятным и льстивым тоном перечислял возражения против положений законопроекта о снижении тарифов и опционе государственных закупок. Также по его наущению делегация владельцев железных дорог явилась на Даунинг-стрит, 10, и настолько поразила премьер-министра Роберта Пиля, что тот положительно отозвался о железнодорожных компаниях в зале палаты общин.

Гладстон понял намек и встретился тет-а-тет с Хадсоном, который включил все свое пресловутое йоркширское обаяние; позже председатель комиссии обронил: «Будет большой ошибкой смотреть на него [Хадсона] как на спекулянта. Это человек изрядной проницательности, обладавший немалым мужеством и предприимчивостью, очень смелый и вовсе не склонный к пустым фантазиям». Хадсон на встрече был так убедителен, что Гладстон отозвал законопроект; из первоначальных положений в итоге осталось лишь упоминание о фиксированном тарифе третьего класса²⁴⁴.

Тесное общение с парламентариями убедило Хадсона в необходимости более активно участвовать в политической жизни самому. Сегодня крепкий промышленник может нанять армию лоббистов, а вот более свободная этическая среда девятнадцатого столетия в Великобритании позволяла идти прямым путем: Хадсон просто купил себе место в палате общин. В середине 1845 года такая возможность представилась. В обмен на средства для спасения местной железной дороги и верфей в сонном прибрежном городке Сандерленд его выдвинули кандидатом в парламент – и должным образом избрали 14 августа. Если подбирать современные аналогии, это как если бы председатель совета директоров компании «Голдман Сакс» одновременно являлся сенатором США.

Британская железнодорожная сеть в 1830 году (линии Хадсона выделены жирным). Источник: The Railway King, by Richard S. Lambert, London, George Allen & Unwin Ltd, © 1964, p. 57. Copyright ©1934 HarperCollins Publishers.

Британская железнодорожная сеть в 1849 году (линии Хадсона выделены жирным). Источник: The Railway King, by Richard S. Lambert, London, George Allen & Unwin Ltd, c 1964, p. 238. Copyright c1934 HarperCollins Publishers.

Вечером того же дня специальный поезд доставил новости об избрании Хадсона из Сандерленда в Лондон, а на следующий день другой поезд привез экземпляры лондонских утренних газет с упоминанием о событии обратно в Сандерленд. Бурно празднуя победу, Хадсон бросал газеты в толпу и кричал: «Смотрите, смотрите, интеллект торжествует!»²⁴⁵ Два месяца спустя, на банкете в Сандерленде, он снова воодушевил местную публику, сообщив, что вкладывает дополнительные средства в верфи: «Не вижу причин, по которым хлопок из Санкт-Петербурга [82]82
  В данном случае Петербург использовался как перевалочный порт на торговом пути из Средней Азии в Европу. – Примеч. перев.


[Закрыть] и товары из Китая и других уголков мира не могли бы поступать в порт Сандерленда, если мы тут все обустроим… Только вообразите, мы станем Ливерпулем и Манчестером целого света»²⁴⁶.

Казалось, он почти не спал; в ночь на 3 мая 1846 года, например, он проработал в палате общин до 2.30 утра, немного подремал, а затем сел на ранний поезд до Дерби, примерно на полпути между Лондоном и Йорком, где располагалась штаб-квартира Мидлендской железной дороги, одной из его компаний. Там он объяснил потрясенным пайщикам суть своих двадцати шести парламентских законопроектов, которые объединяли железнодорожные и канальные маршруты, предусматривали строительство новых путей и расширение старых. Этот план требовал 3 миллиона фунтов стерлингов инвестиционного капитала; Хадсон честно признал, утешив скептиков, что многие новые проекты провалятся, но в совокупности они позволят создать широчайшую региональную железнодорожную сеть. Заручившись заранее поддержкой посредников и клакеров, он легко сломил разрозненную оппозицию в лице пайщиков-диссидентов и заставил остальных одобрить все двадцать шесть законопроектов²⁴⁷. Как писал один его современник, «чудилось, будто ничто его не утомляло, будто ничто не может сломить его тело. Он сражался в парламентских комиссиях изо дня в день; он спорил, умолял и жестикулировал с такой серьезностью, каковая редко не приносила ему успеха в достижении цели. Сегодня он в городе уговаривает комиссию, а завтра уже убеждает в чем-то архиепископа. Утром улаживает притязания конкурента в отдаленной конторе, а во второй половине дня приводит в смятение фондовую биржу²⁴⁸ каким-то смелым coup de main» [83]83
  Одним ударом (фр.).


[Закрыть].

Умение Хадсона сосредотачиваться и способность считать на лету поистине завораживали. Часто замечали, как он запрокидывает голову, прикрывал глаза – и точно предсказывает доход от недостроенной линии или оживленно ведет два разговора одновременно. У деловых партнеров тряслись поджилки, если они понимали, что напортачили, но Хадсон легко прощал, а его щедрость по отношению к сотрудникам и к совершенно посторонним людям вошла в легенду. К сожалению, ловкость в обращении с числами и безумные переговоры имели оборотную сторону: он чрезмерно полагался на словесные распоряжения и не вел ни бухгалтерских книг, ни записей своих крупных сделок, поскольку исходил из убеждения, что все его желания будут выполнены²⁴⁹.

В Англии, где в 1843 году не было и 2000 миль железных дорог, к концу 1848 года насчитывалось более 5000 миль путей; Хадсон владел путями протяженностью около 1450 миль и фактически являлся монополистом на северо-востоке страны²⁵⁰. Планировалось дальнейшее строительство: парламент утвердил прокладку 800 миль в 1844 году, 2700 миль в 1845-м и 4500 миль в 1846 году. Метод Хадсона (и большинства его коллег) предполагал продажу акций за небольшой первоначальный взнос с последующим полным выкупом гораздо позже. Новые акции обычно выпускались под дивиденды близко к 10 процентам годовых, несмотря на то что строительство, не говоря уже об операциях и доходах, еще не начиналось; пайщики в массе своей, привлеченные высокой доходностью, не замечали очевидного: отсутствие доходов подразумевало, что первые дивиденды должны поступать из свеженакопленного капитала (сегодня принято говорить о схеме Понци [84]84
  То есть о финансовой пирамиде – по имени итальянского эмигранта Ч. Понци, который в 1919 г. учредил в Бостоне «Компанию по обмену ценных бумаг»; эта фирма выдавала долговые расписки, в которых обязывалась выплатить на каждые полученные от клиентов 1000 долларов 1500 долларов через 90 дней. – Примеч. перев.


[Закрыть]), а для поздних вкладчиков и вовсе дивиденды – просто фикция. Хадсон подпитывал это безумие, делясь новостями о парламентских перспективах собственных проектов. И вишенка на торте: вплоть до последней стадии пузыря плотная северо-восточная железнодорожная сеть Хадсона препятствовала прокладке конкурирующих линий.

Помимо поборников прогресса вроде Бланта и Хадсона, общественности и политиков немалую роль в раздувания пузыря 1840-х годов сыграла пресса. Вообще говоря, в ту эпоху четвертое сословие делилось на две группы: на «старую прессу», образчиком которой была лондонская газета «Таймс», и «новую», репортажно-железнодорожную, наподобие «Рейлвей таймс»; первая выражала крайне ортодоксальный скептицизм, зато вторая усиленно раздувала пламя спекуляций. На пике пузыря публика могла выбирать минимум из двадцати «железнодорожных» изданий, на финансирование которых учредители компаний щедро выделяли от 12 до 14 тысяч фунтов еженедельно рекламными доходами (пожалуй, эти средства было бы куда разумнее потратить на строительство). Публиковалось столько пафосных статей о новых начинаниях, что, как писал один наблюдатель-сатирик, «возрадовалась вся комиссия из сквайров и баронетов. Законопроект теперь точно пройдет палату общин. Инженером при них состоял Стефенсон [Роберт Стефенсон, сын Джорджа]; властелином и магнатом был Хадсон, а банкиром Глин. Прибыль, как нас скромно извещают, не превысит пятнадцати процентов»²⁵¹. Согласно одной типичной статье, железные дороги были новым чудом света, которое опоясывало земной шар:

«Не довольствуясь тем, чтобы сделать Ливерпуль своим домом… они облегают поясом весь земной шар. Далекая Индия соблазняет своими водами, а Китай прислушивается к голосу чародея-кондуктора. Разрушенные холмы и разбитые алтари древней Греции скоро услышат гудок паровоза или же превратятся в святыни коммерции силой тех величественных инструментов, что пересекают реки, преодолевают пространства, расширяют торговлю, объединяют конфедерации, посредством которых обретает зримое воплощение адамант, а человек принимает власть над временем и пространством»²⁵².

Еще в 1843 году британская экономика понемногу оправлялась от «несварения желудка» 1836–1837 годов, но уже осенью 1844 года банки выдавали ссуды под 2,5 процента; хуже того, они охотно принимали в качестве залога железнодорожные ценные бумаги, которые повсюду считались «абсолютно надежными». В списках подписчиков встречались позиции, которые заставили бы покраснеть американского ипотечного брокера начала 2000-х: военный офицер на половине оклада, зарабатывающий 54 фунта стерлингов в год, приобрел акций на общую сумму 41 500 фунтов стерлингов по нескольким спискам; из двоих сыновей уборщицы, живущих на чердаке, один набрал акций на 12 500 фунтов стерлингов, а второй – на 25 000 фунтов стерлингов, не ведая, разумеется, как он будет расплачиваться; миллионы фунтов стерлингов в акциях принадлежали пайщикам с фиктивными адресами²⁵³.

По словам анонимного обозревателя, английская общественность «словно обезумела от железных дорог. О них говорили на публичных собраниях; им прилюдно и без стеснения поклонялись; их обсуждали на бирже; за них голосовали в парламенте; их высмеивали на сцене. Они словно проникли во все сословия и классы; ими были озабочены в каждом доме; все без исключения поддались искушению. Мужчины, которые посещали церковь столь же усердно, как свои конторы, мужчины, чье слово всегда было крепким, как семейные узы, бросались в погоню за добычей, будто подхваченные водоворотом»²⁵⁴.

Деловой человек и парламентарий Джеймс Моррисон писал:

«Отрава алчности исподтишка распространилась по всем классам. Ею поражены и утонченные обитатели горних высот, и скромные насельники убогих домишек. Известно, что герцогини пачкали пальцы чернилами, перебирая бумаги, а старые девы с трепетом интересовались стоимостью акций. Юные дамы забрасывали чтение брачных объявлений и некрологов ради изучения котировок акций и поражали своих возлюбленных вопросами о действиях “быков” и “медведей” [85]85
  Категории биржевых игроков: «быки» торгуют в ожидании роста цен на акции, тогда как «медведи» играют на понижение, тем самым опуская цены на рынке. Один и тот же трейдер / брокер может придерживаться как «бычьей», так и «медвежьей» тактики и даже сочетать их одновременно, если у него открыто несколько сделок в разных направлениях. – Примеч. перев.


[Закрыть]. Модников чаще видели у брокеров, чем в клубе. Торговцы прекращали свои дела ради бдения за акциями, а в итоге лишались и акций, и имущества»²⁵⁵.

Парламентская Торговая комиссия назначила 30 ноября крайним сроком, к которому ежегодно должны подаваться планы по строительству новых линий. Вечером 30 ноября 1845 года столицу охватило безумие: железнодорожные бароны представили сразу восемьсот схем на заседании комиссии в Уайтхолле (специальные экспрессы мчались к Лондону со скоростью восемьдесят миль в час, железнодорожные компании блокировали поезда с руководством конкурирующих линий, один ловкач сумел прорваться через эту преграду, погрузив в поезд украшенный цветами катафалк, внутри которого лежали документы)²⁵⁶.

Джон Фрэнсис писал, что, как и во время пузыря Южных морей, «Иксчендж-элли полнилась толпами страждущих и ненадолго вновь сделалась почти непроходимой», а ее окрестности стали «похожими на рынок».

«Осторожный торговец и суровый производитель не могли устоять перед спекуляциями. Махинации распространялись подобно проказе, которая не щадила ни невиновных, ни виноватых. Она грозила крахом многим скромным домам и возбуждала переполох во многих княжеских жилищах. Люди спешили разбогатеть – и разорялись. Они обильно покупали, охотно подписывались, бросали свои счетные конторы и бежали в компании; если им везло, они продолжали испытывать судьбу, а при ином повороте они слишком часто уносили свои невзгоды в те дома, что уже были тронуты печатью разрушения, и казнили себя»²⁵⁷.

В контору Стефенсона на Грейт-Джордж-стрит в Вестминстере рвались настойчивее, нежели к премьер-министру на Даунинг-стрит; цена железа удвоилась, а геодезисты стремительно богатели – в особенности работавшие на департамент артиллерийского снаряжения, сотрудники которого частенько самовольно вторгались в частные владения. Судя по парламентскому отчету, 157 парламентариев оформили подписку на акции стоимостью более 2000 фунтов стерлингов; к лету 1845 года «пренебрежение всякими делами стало поистине поразительным; на протяжении многих месяцев ни единый торговец не вставал за прилавок, а купец не захаживал к себе в контору, куда ни посмотри – ни на востоке, ни на западе, ни на юге, ни на севере. На стук в любую дверь непременно сообщалось, что хозяева отбыли в город». Даже сестры Бронте не остались в стороне: Эмили и Энн приобрели акции железных дорог Йорка и Норт-Мидленд, хотя Шарлотта, явно более благоразумная, проявляла немалый скепсис²⁵⁸.

Пускай многие методы ведения бизнеса в исполнении Хадсона, прежде всего тяга к таинственности и умение заводить дружбу с высокопоставленными чиновниками, сегодня привели бы в тюрьму, эти методы пока еще оставались вполне законными. Лишь восемьдесят лет спустя Чарльз Понци поделится своим именем со схемой выплаты дивидендов из свеженакопленного капитала; в начале 1840-х годов такая практика не привлекала пристального внимания властей (впрочем, скоро все изменится). Крах вызвало не мошенничество, не откровенный обман; нет, причинами краха послужили чрезмерный энтузиазм и реформа законодательства.

В отличие от пузырей прошлого столетия, крах железнодорожных компаний протекал довольно медленно. К концу 1840-х годов сеть Хадсона, которая охватывала территорию от Лондона почти до Эдинбурга, начала испытывать все более сильное давление конкурирующих линий как на востоке, так и на западе страны. В отчаянной попытке избавиться от конкурентов он привлек колоссальный по размерам капитал от индивидуальных инвесторов, а парламент в 1847 году ввел новый режим регулирования деятельности, окончательно поставивший вне закона выплаты дивидендов по схеме, которую позднее назовут именем Понци²⁵⁹.

Банк Англии нанес coup de grace [86]86
  Удар милосердия, завершающий удар (фр.).


[Закрыть] в начале 1847 года, подняв процентную ставку с 3,5 до 5 процентов. Тем самым был перекрыт приток капитала, необходимого для операций с подписками на акции. Неурожай картофеля в 1846 году и революционные беспорядки 1848 года на континенте усугубили экономические проблемы Англии и вынудили Хадсона и других железнодорожных магнатов сократить дивиденды: запаниковавшие инвесторы бросили продавать акции, и к октябрю 1848 года цены на акции упали на 60 процентов от пикового значения 1845 года²⁶⁰.

Цены на акции британских железных дорог, 1830–1850 гг.

Пусть в абсолютном выражении падение цен на акции было не столь внушительным в сравнении с пузырем Южных морей или даже в сравнении с «медвежьими» играми двадцатого столетия, высокая закредитованность проектов, эта неотъемлемая черта всех подписных схем, обернулась полной катастрофой.

«Люди разорялись целыми семьями. Вряд ли в Англии отыскался бы такой город, в котором не случилось бы череды самоубийств. Любовно пестуемые дочери шли на улицу в поисках пропитания. Сыновей отзывали из учебных заведений, хозяйства распадались, дома осквернялись слугами закона. Разрывались прочные общественные узы… Мужчины, прежде жившие в уюте и независимости, внезапно понимали, что обременены долгами, которые они попросту не состоянии погасить. Одни распродавали все свое имущество и пытались начать жизнь заново; другие бежали из страны на континент, откуда смеялись над своими кредиторами и дерзко грозили преследователям. Некоему джентльмену направили четыре сотни предписаний. Пэру в схожих обстоятельствах было предложено освободиться от всех долгов за 15 000 фунтов стерлингов; он же взошел на борт своей яхты и постарался среди красот Средиземного моря забыть о бренных мелочах»²⁶¹.

К тому времени отдельные опрометчивые поступки, которые раньше прощались великому Хадсону, стали привлекать повышенное внимание. Два его конкурента с фондовой биржи внимательно изучили сведения о торгах и заявили, что одна из компаний «железнодорожного короля» выкупила акции другой, принадлежавшей, как ни странно, тоже Хадсону, причем закупку осуществили по цене выше рыночной; иными словами, Хадсона подловили с поличным на обмане собственных пайщиков. Вскоре обнаружились и прочие, более серьезные нарушения, которые, не подпадая под уголовную ответственность, сделали его уязвимым для общественного осуждения.

Хадсон извлек из рукава последний козырь – поддержку избирателей Сандерленда, которая позволяла провести в парламенте еще десять лет; пока длилась текущая сессия палаты общин, арест за долги ему не грозил. Далее последовали метания в стиле оперы-буфф на континент и обратно. Пока парламент работал, Хадсон жил на родине и отчаянно пытался спасти свои предприятия, а по завершении сессии он перебирался в Париж. После поражения на выборах 1859 года все закончилось; брошенный всеми друзьями, зато осаждаемый кредиторами, он расстался с последними значимыми активами и в конечном счете стал жить на пожертвования тех, кто продолжал восторгаться его талантами²⁶².

В 1863 году Чарльз Диккенс, возвращаясь в Великобританию через порт Фолкстон, встретил своего приятеля Чарльза Мэнби. Диккенс вспоминал:

«С Мэнби прощался какой-то оборванец, смутно мне знакомый, но я, как ни старался, не мог вспомнить, кто это такой. Когда мы вышли из гавани, я заметил, что он стоит на краю причала и машет шляпой, как безумец. Я сказал Мэнби: “По-моему, я знаю этого человека”. Он отвечал: “Уж вам ли не знать! Это же Хадсон!” Он прозябает – именно так – в Париже, и Мэнби его навещал. На прощание он сказал Мэнби: “Пока вы не вернетесь снова, хорошей еды мне не видать”»²⁶³.

Два из трех пузырей железных дорог разорили инвесторов, зато обеспечили Великобританию необходимой, пускай убыточной, инфраструктурой. С 1838 по 1848 год общая длина путей увеличилась десятикратно, а карта железных дорог 1848 года удивительно похожа на сегодняшнюю; минуло еще почти столетие, прежде чем протяженность путей выросла вдвое по сравнению с тем годом.

Несчастные пайщики железных дорог на самом деле принесли Англии бесценное общественное благо – первую высокоскоростную транспортную сеть с немалой пропускной способностью. До начала девятнадцатого столетия английский ВВП на душу населения практически не рос, но затем стал прибавляться приблизительно на 2 процента в год (грубо говоря, удваиваясь за поколение), причем не только в Англии, но и в других развитых западных странах. Это превращение было в немалой степени обусловлено эффективностью наземного и морского транспорта на паровой тяге²⁶⁴. Далеко не в последний раз инвесторы в технологии, разоряясь, снабжали экономику своей страны инфраструктурой, необходимой для развития.