Текст книги "Психология духовности профессионала"

Подобные ошибки должны учитываться инженерным решением конструктора, предусматриваться на испытаниях, оцениваться с психологической точки зрения. Отсюда возникает ряд вопросов: насколько усложнение летательных аппаратов удовлетворяет требованиям гуманизации труда; как сделать, чтобы испытатель был подлинным хозяином положения на борту самолета, а не репортером-наблюдателем за работой «умных автоматов», и, наконец, вопрос об ответственности за неудачную конструкцию самолета, невыявленные изъяны которой впоследствии лягут на плечи рейсового (строевого) летчика. Все эти вопросы проходят сквозь сито нравственных принципов летчика-испытателя, он должен активно и нелицеприятно содействовать их решению. Ведь что греха таить, случается, в угоду ложной престижности конструктивный недостаток пытаются «списать» за счет якобы неквалифицированной технической эксплуатации или невысокой обученности летного состава. Здесь есть над чем задуматься. Это затрагивает глубинные пласты, подводные камни создания, испытания, использования авиационной техники.

Испытания не заканчиваются укрощением техники. Венец их, если речь идет о современном техническом уровне, – освоение целостной системы «летчик – самолет – среда». Почему? Поясним это на некоторых примерах. Допустим, что испытатель, заранее подготовившись, продумав и мысленно «проиграв» все возможные последствия, вводит сознательно неисправность и… не вмешивается в управление, пока не наступит критический момент. Полученное таким образом время развития критической ситуации принимается за предельно допустимое, на основе чего даются различного рода эксплуатационные ограничения. Но в обычной летной работе не ждут отказа техники, пилот может быть просто не готовым к нему психологически, а значит, и действовать станет в аварийных условиях не всегда адекватно. Поэтому прогноз его действий, построенных только на данных испытания самолета, как правило, не будет точен.

Еще пример. Исследуются последствия отказа, внимательно следит испытатель за поведением самолета, за сигнализацией приборов. Они своевременно срабатывают, получено положительное заключение об их качестве. Но вот выясняется, что в рядовом полете профессионально подготовленный летчик действует с некоторым опозданием. Летчик занят другой работой, сигналы замечаются не сразу; приборы надежны сами по себе, но не в данной конкретной системе «летчик – самолет – среда». Условия, в которых испытывалась сигнализация даже при имитации реального отказа, не соответствовали психологическому содержанию деятельности летчика в критические моменты.

Работа летчика-испытателя должна включать не только инженерную, но и психологическую оценку тех новшеств, которые появляются в деятельности летчика с открытием новых законов аэродинамики, покорением больших скоростей, использованием автоматизации и т. д.

К примеру, изменения аэродинамических характеристик в полете или несоразмерные им усилия на ручке управления вызывают затруднения в выработке автоматизированных навыков, требуют для выполнения обычных рефлекторных действий дополнительного внимания и усилий. Использование пилотажных приборов, выполненных в виде счетчиков, усложняет летчику прогнозирование предстоящего изменения режима, что приводит к ухудшению точности пилотирования. Автоматизация управления самолетом видоизменяет процесс переработки информации, в частности, из системы анализа поступающей информации выключается двигательный анализатор. В результате у летчика может быть искажено пространственное представление о режиме полета, восприятие летчика становится более пассивным, менее надежным. Все эти факторы должны осмысливаться в процессе летных испытаний, оцениваться с точки зрения эргономики и надежности работы летчика как оператора. Все упущения из-за недостаточной компетентности летчика-испытателя впоследствии ложатся тяжелым грузом ошибок на строевого летчика.

Вопрос о взаимоотношении между «чувственной» информацией (личными впечатлениями испытателя) и информацией, объективно регистрируемой аппаратурой, следует рассматривать особо. До испытаний проводится широкое и глубокое математическое моделирование «поведения» системы в зависимости от многих физических факторов. Затем следует полунатурное моделирование с включением человека в систему управления и переработки информации. И только потом в реальном полете ожидается подтверждение результатов моделирования.

Однако случается, что, несмотря на полученное в полете подтверждение результатов моделирования, удовлетворения от этого полета у испытателя нет. Обнаруживается ощутимая несогласованность субъективной оценки с данными объективного контроля, т. е. с записями самописцев, магнитных накопителей, бортовых и наземных ЭВМ. Несмотря на наличие различных приборов, замеряющих характеристики и регистрирующих поведение самолетов, есть качества, за которые любят или не любят управление самолетом. Они могут быть обнаружены и зафиксированы только летчиком-испытателем.

Поэтому испытателю и нужны обширные и глубокие инженерные знания, чтобы уметь перевести свои наблюдения, чувствования, мысли на математически точный инженерный язык фактов и цифр. Жизнь испытателя изобилует такими обстоятельствами, когда он по вибрациям, перегрузкам должен установить, почувствовать ту опасную и едва уловимую грань, за которой следует разрушение техники. Доверие только к приборам и переход через эту субъективную грань закономерно приводят к гибели летчика-испытателя и, конечно, к потере опытной машины.

Специальные эксперименты по изучению умственной деятельности летчика-испытателя в аварийной обстановке показали, что в 60 % случаев он начинает строить гипотезу по косвенным несигнализируемым признакам, не предусмотренным никакой технической документацией. Испытатель по-своему «слышит», «чувствует» машину, «разговаривает» с ней на особом, только ему доступном языке, «воспитывает» и в итоге действительно учит ее летать.

«… При подъеме нового самолета летчику дается 10–15 с для того, чтобы понять, чего «хочет» самолет. За эти 10–15 с он должен стать хозяином, иначе самолет может вырваться из рук» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В. С. Ильюшин).

Из этих слов становится ясно, что «чувство самолета» для летчика-испытателя не менее важно, чем анализ работы технического устройства или показания автоматического регистратора.

Психология взаимоотношений «человек – регистрирующий прибор» должна быть всегда определенной: летчик-испытатель использует приборы как источник информации для своей умственной работы, наблюдений, мыслей, чувств. Мораль летной жизни такова, что правдивость, опора на цифры и факты – это воздух, которым летчики дышат.

Поэтому недопустимо, когда летчика-испытателя за честный субъективный вывод, несогласие с данными прибора-регистратора пытаются перебросить на другую программу, недоброжелательно высказываются о его профессиональном умении или превращают в судилище осмысленные и сформулированные им результаты полета. И самое худшее – подобное отношение может повлиять на продвижение его по службе.

Стать испытателем летчика побуждает в основном творческий интерес. Из потребности к творчеству формируются и личные цели. Но какими бы ни были личные побудительные мотивы, он всегда исходит из общественной потребности работать во имя человека. Психологическая суть его работы не сводится к узкопрофессиональным рамкам испытательного задания. Сама цель испытаний подразумевает получение ответа на вопрос: как справится тот, для кого предназначен самолет. От этого зависят эффективность применения техники, дальность полета, виды маневра, успех полетов в сложных погодных условиях, состав оборудования, оснащение аэродромов и т. п.

Испытатель исходит из сверхзадачи полного и безопасного использования техники в интересах пассажиров и обороны страны. Поэтому испытатели заинтересованы в передаче своего личного опыта летчика.

«Эта заинтересованность проявляется по-разному в зависимости от педагогических способностей. Более заинтересованы в передаче опыта люди более высоких нравственных качеств» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник А. А. Щербаков).

«Очень заинтересован (в передаче опыта. – Авт.), потому что не просто оцениваешь самолет, но и желаешь чувствовать плод своего труда в мощи авиации, которая базируется на мастерстве всех летчиков» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В. И. Петров).

Диалектика испытательной работы имеет определенную психологическую направленность.

Во-первых, не запрещать, а развивать идеи конструкторов, предлагая показывать пути и условия, при которых данная идея может быть наиболее выгодно реализована. Тонкость этого дела состоит в том, что порой испытатель не способствует развитию идеи, а компенсирует ее конструктивные недоработки, «сырость» за счет собственных способностей. В последующем вследствие несовершенства технической реализации идеи у строевого летчика появятся затруднения и даже ошибки в полете.

Во-вторых, сверхзадача у испытателя одна – при испытании техники оценить процесс труда тех летчиков, которые будут осваивать новую технику в войсках. Здесь решающе важными становятся возможность, желание и умение летчика-испытателя передать свой опыт, изложив его в статьях, брошюрах и получив отклики из войск. Только при наличии обратной связи для него открывается возможность представлять интересы строевых летчиков. Поэтому должны быть созданы такие условия для проведения испытаний техники и вооружения, которые присущи деятельности войск с разнообразием климато-географических зон, качества аэродромов, требований боеготовности, средств и методов подготовки, состояния здоровья и средств защиты.

В-третьих, важная психологическая задача современного испытателя – это усиление теоретической подготовки в области инженерной психологии и эргономики.

Испытатель любого ранга – специалист, самостоятельно решающий судьбу летательного аппарата или одной из его систем. В его профессиональном уровне, образе мыслей и чувств, в его совести заложены успехи или промахи, причем весомые: экономические, технические и даже социальные. Нет необходимости разъяснять, что значит пустить в серию, эксплуатацию «недоведенный» самолет. Вот почему так важно всегда и везде поддерживать атмосферу доверия и уважения к испытателю. Его право на вето должно быть незыблемым законом. Испытатель – это тот последний и безупречный фильтр, после которого – только правда, чистая, как родниковая вода.

Авиация бурно развивается как отрасль техники, растут духовно сами авиаторы. Не менее важно для них осмыслить новые социальные задачи, которые предстоит выполнить авиации. Нет сомнения, что среди технических средств в достижении социальных благ авиация своей роли не утратит. Но важно еще и то, что профессия испытателя, да и просто летчика формирует высокий уровень культуры, образования, общественной сознательности, зрелости. Нынешнее время, когда практически приостановлена испытательная работа, – тяжелый удар по их судьбе. Но мало кто из них покинул летную работу. Продолжают летать и активно ждут своего Ренессанса.

Вместе с тем убежден, что коммерциализация для испытательной работы противоречит духу этой профессии. Приведу душевную боль летчиков-испытателей.

«…Мы творили. Мы занимались настоящим высоким творчеством, были на переднем крае авиационной науки и техники, гордясь этим. Сейчас мы остались без работы… народ уходил в коммерцию. Нужно было искать пути для выживания. Транспортные рейсы – было первым, что «лежало на поверхности». Мы стали возить грузы, нужные людям. Наши летчики-испытатели в транспортных рейсах становились воздушными извозчиками. Освоили новую сферу деятельности. Сегодня «воздушный извоз»…может быть больше нужен, чем штопор…Мы остались на аэродроме». [69, с. 282–283].

Да, летчики-испытатели сохранили свой путь, но главное в том, чтобы сохранить свою Цель!

Глава 5
Образовательная среда как условие внедрения научных программ обучения

5.1. Что осталось за кадром эксперимента?

Речь пойдет о той внутренней жизни становления профессионала, которая осталось за кадром проведенного эксперимента. Конечно, мои наблюдения носят субъективный оттенок, но само содержание увиденных фактов, событий, явлений передаю с фотографической точностью. Прежде всего глобально сформулированные цели и задачи изложенного в четвертой главе исследования явно не соответствовали установочным образовательным концепциям, культурному уровню и материально-техническому обеспечению. Первое ознакомление с преподавательской средой летных училищ показало, что преподавание теоретических дисциплин было дистанцировано оторвано от непосредственного летного обучения, проводимого летчиками-инструкторами. Сам процесс образования не нацелен на воспитательную задачу формирования личности будущего летчика. В учебном процессе специфика будущего летного труда и его профессиональных ценностных ориентаций, особенности психологического климата в строевых полках в авиации, подготовка к социальной адаптации будущего офицера в строевых частях практически оставались за скобками. Собственно, два первых года общеобразовательной подготовки будущего офицера-летчика мало чем отличались от любого высшего учебного заведения. В связи с чем потребовалось включить в образовательную среду более 30 сотрудников научных институтов. В учебные планы ведущих теоретических дисциплин вводили разделы психологии и психофизиологии летного труда, эргономики и социальной психологии, обеспечив их дидактическими материалами. Около 100 часов лекций и семинаров были проведены научными сотрудниками и преподавателями из академий [236].

Выбор экспериментальной группы специально был сделан произвольно, до психологического обследования. В последующем, когда после обследования было обнаружено, что экспериментальная группа по многим параметрам ниже контрольной, данный факт был использован для пропаганды «чистого эксперимента». Изучая культурное развитие курсантов, их направленность, структуру потребностей за первые полгода учебы, мы убедились в их духовной ущемленности. Оказалось, что основным воспитателями и наставниками являются зачастую лица, не достигшие в своей основной профессии полезного результата. Строевая подготовка, дисциплинарная практика, организованность в службе и отдыхе приобретала мотивационную ценность и доминирующие черты. Смысл, приведший молодого человека в летное училище, эмоциональные переживания будущего полета, воображения своего «Я», парящего над планетой Земля, из бытийного сознания «выдавливались» В результате за первое полугодие более 40 % курсантов не просмотрели ни одного фильма по авиационной тематике, не было ни одной встречи за круглым столом с лучшими летчиками-инструкторами. Более 80 % курсантов не посетили музей авиации в собственном училище. Душу будущего летчика «запеленали» в портянки. Из опрошенных не могли назвать ни одного знаменитого летчика 20-х годов – 75,9 %, 30-х годов – 16,8 %, 60-х годов – 57,8 %, 70-х годов – 67,5 %, 80-х годов – 75,9 %. Наличная ситуация потребовала принципиально изменить (в экспериментальной группе) мотивационную суть воспитательной работы. Была создана кинотека (более 40 фильмов на авиационные темы), ввели факультативный курс по истории авиации, организовали поездки в авиационные конструкторские бюро, испытательные центры, встречи с Героями и т. д. Курсанты получали из первых уст полновесные сведения о самолетах, на которых им после училища предстояло летать. Вся физическая подготовка была перестроена с учетом будущих факторов полета. Курсанты получили ознакомительные тренировки по переносимости больших и длительных перегрузок при вращении на центрифуге, моделирующей полет самолета МиГ-29. К третьему курсу, т. е. к году непосредственной летной подготовки и встрече с Учителем летного ремесла, мы почувствовали наступление драмы: курсант по ряду вопросов был образованнее своего инструктора. Запаздалость нашей работы с инструкторами стала особо очевидной после первых социально-демографических обследований (рис. 20).

Инструкторы экспериментальной группы принимали правила новой игры с крайней неохотой. Сам их социальный статус по сравнению с «белыми воротничками» общеобразовательных кафедр был явно занижен. Летная нагрузка по сравнению с боевым полком увеличена в 1,5–2 раза, оплата и бытовые условия явно хуже. Продвижения по службе незначительные. В течение 5–6 месяцев оторван от дома, от семьи (на лагерных аэродромах). Физическая усталость от полетов, эмоциональная напряженность от ответственности за безопасность жизни курсанта, психическая усталость от серости и однообразия быта снижали культурные потребности и познавательные интересы. Мотивы носили потребительский, защитный характер. Единственно, что удерживалось на требуемом уровне – поддержание летного профессионализма и желание уйти в настоящую авиацию.

Рис. 20. Педагогическая характеристика летно-инструкторского состава, участвующего в эксперименте, по данным специального опроса (в % к числу опрошенных)

Вот почему, когда на первой встрече с инструкторами им были розданы научные данные о психофизиологических характеристиках их будущих курсантов и сформулированы предложения по индивидуализации работы с ними, реакция была молчаливо-конфронтационная. С сожалением замечу, что слабая, а порой равнодушная, образовательная среда характерна как для военных, так и для общеобразовательной школ.

Авиация завтрашнего дня не может существовать без опоры на высокий интеллектуальный и духовный уровень развития всей инфраструктуры образовательной среды. Воспитание на традициях – это путь к пониманию общественного смысла труда, без которого нет и личного счастья. В начале этого пути центральной фигурой в летном училище является инструктор, который не только учит летать, но и воспитывает курсантов в ходе обучения в духе профессиональной нравственности.

В нравственном воспитании курсанта участвуют все: командиры, психологи, профессорско-преподавательский состав, инструкторы. Но нередко случается, что инструктору отводят роль не столько воспитателя нравственности, сколько преподавателя техники пилотирования и боевого применения. Такой подход – большая ошибка, так как все самое важное в своей жизни курсант доверяет главному в его понимании человеку – инструктору. Вот почему центральной фигурой летного училища является инструктор. В его руках – будущая летная смена.

«Потребность обучать, вкладывать в ученика все, что узнал от других сам, и то сокровенное, что открыл, совершенствуя, оттачивая свое мастерство; стремление формировать, сотворять из сырого, девственного материала, каким приходит юность к мудрости, мастера дела, которому ты отдал жизнь, – в этом счастье творца» (писатель-летчик Н. Орешина).

Отчего порой у иного инструктора опускаются руки? Да оттого, что не научили его педагогическому мастерству. Конечно, на первый взгляд работа инструктора кажется скучной: каждый день одно и то же – круг, зона, круг, зона. А на самом деле инструктор вместе с курсантом проходит ступени роста, поднимается по спирали восхождения к человеческой зрелости и силе духа и, наконец, замечает, что курсант начинает многое видеть его глазами, что обогащаются его чувства, оттачиваются умения, «орлята учатся летать». Что может быть нравственнее, священнее и дать большее удовлетворение, чем продолжение себя в учениках!

Инструктор как педагог, наставник, старший товарищ должен умело сочетать обучение и воспитание, исходя из единой нравственной задачи – формирования летчика как специалиста, человека, гражданина. Инструктор – это творческая профессия. Обучая летному делу, он одновременно воспитывает у курсанта нравственное отношение к избранной профессии.

Поначалу слабо осмысленная потребность курсанта в полете под воздействием летчика-инструктора в процессе воспитания переплавляется в сильный мотив деятельности, а затем – в главный мотив всей жизни.

Уйдя на пенсию по возрасту, один из летчиков грустно заметил: «Почему-то быстро наш брат вне неба «скисает». А на вопрос «Почему?» Летчик 1-го класса подполковник запаса Н. Т. Теницкий ответил так: «Понимаете, будучи в армии, понимал, что к тебе столько внимания, что ты необходим, на тебя всегда надеются. Вышел на пенсию – тоже заботятся… Но одолевает состояние выхолощенности, нет той обостренной ежечасной, ежесекундной нужности, какая была у нас в авиации ПВО. Совет найти работу по душе не помогает, так как по душе на всю жизнь – летная работа». Сказано искренне и правдиво.

В летных училищах был проведен психологический анализ мнений инструкторов о сути, содержании их работы и удовлетворении от своей профессии (табл. 10).

Ответы инструкторов показывают, что неудовлетворенность как психическое состояние проистекает из чувства высокой ответственности за порученное дело. Речь идет не о созданных условиях для раскрытия творческого потенциала, главное – реализовать собственный замысел индивидуального видения необходимой технологии в инструкторской реботе.

Представляется исключительно интересным тот факт, что негативное отношение к неблагоприятным условиям профессиональной деятельности не снижает влюбленности летчиков-инструкторов в свой труд.

Вместе с тем существуют в их жизни и негативные моменты, когда инструктору «не до неба». А ведь инструктор – это в первую очередь все же летчик, а затем – педагог. И тем не менее в среде летчиков-инструкторов появился грозный симптом: снизился интерес к летной работе, т. е. к авиации. Хотя именно этот интерес всегда составлял стержень воспитательной работы летчика-инструктора. Курсанты будут его слушать, брать с него пример, подражать ему только тогда, когда он сам предан авиации, является ярким представителем летной профессии.

В этой связи возникает одна из тонких психологических задач самовоспитания инструкторов: не допускать раздвоенности. Если мысли далеки от полетов, нравственные критерии оценки профессии могут деформироваться. Эту деформацию нельзя завуалировать высокими словами, ибо они будут пустым звуком, не затронут душу. На службе мысли летчика всегда должны быть обращены к полету, к решению любых сложных задач. Возрастающая сложность полетов важна потому, что для курсанта это новая программа, а для инструктора – еще и новая воспитательная задача.

Профессионализм инструктора в значительной степени влияет прежде всего на общечеловеческие и личностные качества курсанта. Успех технической учебы или формирования навыков пилотирования и самолетовождения во многом предопределяется нравственными установками личности. Инструктор летного обучения – носитель не только знаний, но и гуманизма.

Таблица 10

Психологический взгляд летчика-инструктора на себя (по материалам опроса)

Педагогическая деятельность инструктора, его образ жизни, помыслы, стремления, желания и даже переживания для курсанта являются наглядной школой нравственного формирования личности.

Однако одним педагогическим мастерством инструктору не обойтись. Его авторитет зависит от его профессиональной подготовленности. Материалы опроса инструкторов (табл. 10) показывают, что отсутствие возможности серьезно повышать летное мастерство – одна из причин снижения направленности на летную работу. Инструктор должен иметь право на полеты повышенной сложности, позволяющие ему чувствовать себя легко и просто в критических ситуациях, при имитации сложных отказов вплоть до посадки с задросселированным двигателем, посадки на неосвещенную полосу и т. д. Инструктору нужен запас прочности для управления самолетом при исправлении ошибок курсантов.

Известно, что курсанты допускают ошибки по разным причинам: одни – от неспособности, другие – от недоученности, третьи – вследствие психофизиологической несовместимости рефлексов позы и условий полетных ситуаций. Для их устранения необходимы различные методы обучения.

Инструктор должен научиться владеть собой в экстремальных обстоятельствах и передавать свой опыт курсанту. Высокое летное мастерство поднимает инструктора и в собственных глазах, и в восторженных глазах курсанта – как тот идеал, к которому нужно стремиться.

Нельзя забывать и о материальных стимулах для летчиков-инструкторов как виде поощрения их труда.

Престиж нужен профессии летчика, будь то инструктор, курсант или испытатель, как воздух. Полет летчика видят, оценивают, комментируют, как правило, все. Это может стать для курсанта действенным стимулом совершенствования летного мастерства, пробудить желание научиться виртуозно владеть самолетом, либо нанести вред, способствовать бахвальству, пижонству.

В конкретной работе эти в общем-то известные положения необходимо было насытить конкретным содержанием. Прежде всего предстояло принципиально изменить отношение к инструктору, проявить человеческое внимание к его без преувеличения подвижническому труду.

Образовательная среда – это не только учебный процесс и его материально-техническое обеспечение. Это духовное поле единомышленников, ценностная ориентация которых представлена востребованностью. Образовательная среда включает механизм органической потребности самосовершенствования, ибо само умственное развитие ученика требует от инструктора расширения его горизонта. Предстояла серьезная организационная работа с инструкторами экспериментальной эскадрильи.

На рисунке 21 изложено содержание психофизиологического обеспечения непосредственной летной подготовки. Практически все указанные методы и содержание работы охватывали и самих летчиков-инструкторов. Прежде всего были организованы для инструкторов лекции профессионалов высшей категории – летчиков-испытателей тех самолетов, на которых будут летать их курсанты по окончании училища.

Были обследованы их бытовые условия, оказана высоко профессиональная медицинская помощь семьям. Отлажено санитарно-курортное обеспечение в соответствии с законом об их труде. Всех инструкторов снабдили необходимой психофизиологической и психологической литературой. Курс лекций по психологии летного труда составил более 20 часов. Но было два самых главных сущностных психологических действия по углублению образовательной среды:

(а) расширили права инструктора в полете на специально оборудованном самолете-лаборатории, предоставив ему возможность изучать курсанта не только в ситуации исполнения, но и в ситуации творчества при решении проблемных задач;

(б) ознакомили на их аэродроме с возможностями самолета МиГ-29 и предоставили лучшим из них слетать вместе с известными летчиками-испытателями.

Читателю, незнакомому с нравами и обычаями авиации, трудно представить, какая это профессиональная честь. Для летчика во времена, о которых идет речь, мечта стать испытателем во сто крат выше, чем стать Президентом страны. Могу только констатировать, когда в Конотопе (Украина), где дислоцировался учебный полк, было организовано, по нынешней терминологии, авиационное шоу – не менее 80 % жителей посетили аэродром, даже детсад прибыл. Трудно описать духовную атмосферу, надо ею дышать и видеть радостную гордость в глазах летчиков и курсантов. Летчики-испытатели на МиГ-29 и летчики-спортсмены из учебного полка на учебных самолетах показали, чего стоит российский ас! Воздух был напоен счастьем соучастия и принадлежности к великому чуду – авиации. Вот и вся психология. Дальше работа пошла в удовольствие и в наращивание результата. На четвертом курсе были проведены не предусмотренные обычной учебной программой в довольно сложных погодных условиях летно-тактические учения экспериментальной эскадрильи с оценкой «отлично». Встал вопрос об ознакомительных полетах на самолете МиГ-29. Здесь необходимо пояснение. В данном летном училище курсанты летали на учебном (двухместном) реактивном самолете Л-39. После выпуска они будут обучаться (переучиваться) в специальных центрах или боевых полках на боевые самолеты не менее 3–5 месяцев по специальной программе. Образно говоря, пересадить курсанта с самолета Л-39 на МиГ-29 почти то же самое, что после велосипеда «Орленок» посадить на мощный мотоцикл «Ява» и заставить ехать по скользкой дороге… Но учитывая, что при внедрении методов формирования профессионально важных качеств мы использовали все научные данные, касающиеся особенностей управления самолетом МиГ-29, для нас этот полет был выходным критерием правильности избранных методов.

Рис. 21. Развитие системы психолого-педагогических воздействий применительно к задачам летного обучения на 3 курсе

Особенно это касалось трех моментов: (а) переносимости больших и длительных ускорений (тело увеличивается в весе в 7–8 раз за 0,5 с; (б) резкого перемещения во времени и пространстве (по сравнению с полетом самолета Л-39 в 2–3 раза); (в) повышения мотивации, т. к. к этому времени началось сокращение ВВС, и выпускникам училища официально предлагали увольняться.

Научная обоснованность была налицо, но кто возьмет ответственность за нарушение принятых норм? Было ясно, высшее руководство на это толкать неприлично. Пришлось вместе с начальником училища генералом В. Р. Кузюбердиным взять ответственность на себя. Руководствуясь научными данными и мнениями инструкторов о высокой летной выучке курсантов, мы уговорили Генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна академика Р. А. Белякова выделить нам самолет МиГ-29. Он разрешил проведение ознакомительных полетов с курсантами Герою Советского Союза шеф-пилоту ОКБ, в авиационных кругах высокоуважаемому и известному летчику-испытателю Валерию Евгеньевичу Меницкому. По разработанной и утвержденной нами программе В. Е. Меницкий на учебно-боевом самолете МиГ-29 вывез четырех инструкторов и десять курсантов. В воздухе после показа он им передавал управление самолетом. Этот первый в СССР самолет (рабочее место летчика которого сконструировано на 80 % по законам эргономики и инженерной психологии) был доступен рядовому летчику. На аэродроме творилось чудо – духовная благость. Лица выражали такую благодарность, что напрочь уходил страх за нашу недопустимую самодеятельность. После каждого полета непосредственно в кабине я брал интервью. Приведу подробное содержание ответов. Представляется, что в этих ответах проявился феномен духовного слоя сознания. Сам я, как профессиональный экспериментатор, до сих пор не могу без «белой» зависти читать эти высказывания потому, что все наши объективные показатели не дали нам возможности проникнуть в души обучаемых. И только ПОЛЕТ раскрыл божью искру ДУШИ ЛЕТЧИКА. А ведь материально они ничего не имели от полета, разве что более высокую вероятность погибнуть. Ниже приводятся без всякой редакции впечатления от полета.