Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Параллельно у себя в Турботехнике мы хотели воспроизвести трукастовскую технологию, которую создавали с НИИТавтопромом, и заказали изготовление такого оборудования. К сожалению, необходимых на его выкуп денег у нас не оказалось, и это оборудование приобрел Николай Андреевич Куцын – владелец харьковского ОАО «Автрамат», организованного им на базе завода «Поршень». Достаточно активный был человек, современный, деловой, он планировал с использованием этого оборудования организовать производство колес турбины и компрессора для Дергачевского завода турбокомпрессоров и таким образом поддержать это предприятие. Но о том, что стало с ДЗТ, я уже рассказал, и оборудование стало никому не нужно. Сам Куцын позднее погиб в результате несчастного случая, наступив на оголенный электропровод. Его сын стал владельцем Автрамата, и кому-то его продал, вроде бы какие-то поршни там еще выпускают. Оборудование, которое уплыло от нас, мне потом предлагали выкупить, но оно уже морально и физически устарело, превратилось в металлолом, и смысла брать его не было. Так вопросы «незалежности» встали впереди экономической и технической целесообразности.

Если вновь вернуться к юбилею, то еще раз подчеркну, что украинское дизелестроение неотделимо от советского, и не стоит сюда примешивать идеологические и национальные мотивы. Наша история была общей, надеюсь, мы сохраним единство и в будущем. Думаю, что этому в какой-то мере послужит и встреча в Харькове организаторами которой стали, прежде всего, Андрей Петрович Марченко и Александр Васильевич Грицюк. Они собрали всех харьковских двигателистов и напомнили о том, что было в прошлом веке, с надеждой на возрождение в веке наступившем.

Крайний слева проректор ХГПУ профессор Андрей Петрович Марченко, крайний справа завкафедрой теплотехники и двигателей ХИИТ, профессор Станислав Аркадьевич Ерощенков

Мы не старые, нам просто лет много…

Удивительная вещь юбилеи: с одной стороны – праздник, поздравления, встречи с коллегами, друзьями, которых давно не видел, а с другой – все это действо нередко смахивает на поминки в присутствии поминаемого – заслуги перечисляются в прошедшем времени, словно подытоживают его жизнь. К тому же я заметил неприятную закономерность – нередко эти торжества действительно подводят черту, становятся последним ярким событием в жизни юбиляра, будь то личность, научное учреждение или производственное предприятие. Уходят люди, уничтожаются институты и заводы, в недавнем прошлом составлявшие славу и гордость страны.

Между тем юбилеи служат поводом вспомнить и рассказать о друзьях и годах, когда кипела жизнь в НИИ и на производстве, создавались новые заводы, а будущее, ставшее теперь нашим настоящим, виделось вполне благополучным, где перемены, казалось, будут только к лучшему. Не скажу, что мне не нравится абсолютно все в теперешнем времени, многое на самом деле изменилось к лучшему, но с некоторыми вещами не могу и не хочу мириться. Больше того, пытаюсь в меру своих сил противостоять забвению и разрушению того хорошего, что было достигнуто в двигателестроении, отрасли, которой мои товарищи и я сам посвятили всю жизнь. Но самое главное, считаю необходимым рассказать о тех людях, с которыми меня свела судьба, о работе с ними, о том, что позволило мне реализоваться на профессиональном поприще.

Юбилеи отмечаются по-разному, и нынешние, и те, что были раньше. Помню один из юбилеев на закате советской эпохи – 60-летие директора Владимирского тракторного завода Анатолия Васильевича Гришина. Он был крепким хозяйственником, с хорошими связями в министерстве, в городе и области. Его большая заслуга в том, что при нем ВТЗ стал одним из крупнейших производителей отечественных тракторов и двигателей, одним из самых значимых предприятий Владимирской области и Минсельхозмаша СССР. Его усилиями получило развитие семейство двигателей воздушного охлаждения, было организовано производство хлопководческих тракторов и множество другой техники на базе собственных двигателей.

Завод-гигант выпускал десятки тысяч тракторов, сотни тысяч двигателей. Одним словом – флагман советского тракторо– и двигателестроения. Юбилей его директора отмечался очень широко, с поздравлениями не только от всех родственных заводов и институтов, но и от руководства города, области, министерства и правительства страны. В завершение торжеств состоялся большой концерт и банкет с танцами, песнями и цыганами, что, конечно, несколько коробило и шокировало, но, тем не менее, празднование состоялось.

Меня пригласили на тот юбилей потому, что я имел тесные связи с ВТЗ по совместным работам, а кроме того, после защиты кандидатской диссертации был включен в состав министерской комиссии по присуждению Знака качества моторным заводам. Была такая серьезная комиссия, которую возглавлял представитель основного заказчика нашей моторной и тракторной продукции – Всесоюзного объединения «Сельхозтехника», а позднее Минсельхоза СССР. Специалисты в этой комиссии были из всех заинтересованных организаций, включая наше Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, заводы – потребители двигателей, отраслевые институты и среди них я как двигателист из НАТИ.

К нашему приезду серьезно готовился весь завод, стараясь показать, насколько высоко качество его продукции. Сегодня этим занимаются всевозможные сертификационные структуры, которые проводят оценку системы менеджмента качества, а тогда это была аттестация на знак качества – пятиугольник, символизировавший высшую категорию продукции. Показывали все, принимали на высоком уровне – директор завода, главный инженер, все руководители. Таким образом, я имел возможность побывать на всех предприятиях отрасли моторостроения и меня воспринимали как специалиста не только по наддуву, но и по двигателям. Это была большая, ответственная работа, позволявшая детально познакомиться с конструкторскими, технологическими службами и производством предприятий. В результате необычайно расширился круг моих профессиональных связей, сохранившихся на долгие годы.

Как уже было сказано, нередко юбилейные торжества словно что-то завершают. Гришин через два года после юбилея ушел на пенсию, а вместе с ним постепенно ушла и слава Владимирского тракторного завода, началась приватизация и все, что с ней связано, но об этом как-нибудь в другой раз.

Один из моих спутников по жизни с турбонаддувом – Виктор Валентинович Эфрос. Двигателист по образованию и роду деятельности, доктор технических наук, профессор, настоящий главный конструктор, обладающий огромными практическими знаниями и широким кругозором, Заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, Почетный машиностроитель, действительный член Академии инженерных наук и Российской академии транспорта.

В. В. Эфрос родился 27 июня 1930 года в Москве. В 1954 году после учебы в МВТУ им. Н. Э. Баумана по специальности инженер-механик был направлен на Владимирский тракторный завод. Начав свой трудовой путь рядовым конструктором, Виктор Валентинович не зациклился на проектировании, а сразу приобщился к процессу испытаний, и вскоре стал начальником экспериментального участка в отделе главного конструктора ВТЗ, затем заместителем главного конструктора по испытаниям, а с 1964 по 1983 год – главным и генеральным конструктором ВТЗ. Под его руководством разработано целое семейство дизелей воздушного охлаждения многоцелевого назначения в двух-, трех-, четырех-, шести– и восьмицилиндровом исполнении, в размерности 105×120 мм, с унификацией высокого уровня. Эта работа В. В. Эфроса в 1977 году была отмечена Государственной премией СССР.

На ВТЗ очень серьезно занимались и внедрением всех этих двигателей, и расширением диапазона применяемости – и в этом огромная заслуга Виктора Валентиновича. Сегодня это называется маркетингом, а тогда это слово не звучало, говорили о применяемости, то есть о том, на каких машинах эти двигатели могут быть установлены. В то время, можно сказать, была мода на двигатели воздушного охлаждения, и немецкая компания Deutz очень основательно их продвигала. Действительно, у этих двигателей были значительные преимущества, которые и развивал Виктор Валентинович. Нельзя сказать, что он предпочитал «воздушники» в силу какого-то недопонимания, отвергая достоинства двигателей водяного охлаждения, скорее это было связано со стремлением использовать их действительные достоинства, а не просто соответствовать европейским тенденциям.

На Минском моторном заводе, где главным конструктором был Семен Яковлевич Рубинштейн, занимались созданием двигателей водяного охлаждения, поскольку они традиционно вроде бы считались наиболее надежными. Соперничество двух главных конструкторов не мешало им быть друзьями и единомышленниками в стремлении к общей цели – созданию совершенных двигателей. Сама жизнь подтвердила их готовность прийти друг другу на помощь в критической ситуации.

Однажды Эфрос, путешествуя во время отпуска на своем «Москвиче» по Белоруссии, попал в страшную аварию – пьяный тракторист, управлявший машиной с копнителем, вылетел на встречную полосу и протаранил его автомобиль. Огромные вилы по касательной задели голову Виктора Валентиновича, и он практически потерял сознание. Жену Эфроса спасло от серьезной травмы, а быть может, от гибели то, что она в момент удара наклонилась над картой, уточняя маршрут. Неуправляемый автомобиль, крышу которого напрочь снесло, вылетел с дороги, каким-то чудом пронесся между деревьями, не задев ни одного, и остановился в болоте, что можно считать везением. Это произошло примерно в 40 километрах от Минска. Когда Эфрос очнулся и кто-то помог ему с женой выбраться из искореженного автомобиля, он назвал телефон Рубинштейна, которому сообщили о случившемся, и он незамедлительно примчался из Минска. Путешественников устроили в больницу, машину забрали в ремонт и, несмотря на сильные повреждения, минчане сделали что смогли для ее восстановления. Такая тракторная история с участием людей, посвятивших тракторам всю свою жизнь: с одной стороны – страшная, с другой – трогательная – один главный конструктор выручил другого.

У меня сложились прекрасные отношения с обоими, хотя я как специалист по турбонаддуву поначалу больше времени посвящал Минскому моторному заводу, поскольку двигатели жидкостного охлаждения было проще наддувать, чем «воздушники». Позднее мы вместе с Эфросом делали систему наддува на ВТЗ для его четверки, шестерки и восьмерки. Виктор Валентинович спроектировал восьмицилиндровые двигатели для пропашного трактора, поэтому сделал их с углом развала 60 градусов, что не очень хорошо, так как в классической схеме восьмерка должна быть с углом развала 90 градусов. Это усложняло задачу, но он с ней справился, установив механизм уравновешивания.

Работая в НАТИ, я занимался унификацией двигателей водяного и воздушного охлаждения – была такая идея, предложенная Владимиром Константиновичем Эрдели, и она имела определенный смысл. Я делал тогда проект по унификации минских и владимирских двигателей на базе их шестерок, после того как занимался разработкой технических требований к двигателям пропашных тракторов, думал, что можно создать такую унифицированную конструкцию. Виктор меня поддерживал, и мы с ним тесно сотрудничали в этой области, хотя у нас возникали определенные разногласия по техническим вопросам.

С Виктором Валентиновичем Эфросом и Яковом Борисовичем Письманом обсуждаем проблемы Владимирского моторно-тракторного завода

С 1983 по 1986 годы В. В. Эфрос возглавлял НИКТИД – Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт тракторных и комбайновых двигателей, до недавнего времени руководил кафедрой двигателей внутреннего сгорания Владимирского государственного университета. У себя на кафедре Эфрос сделал моторные боксы, где проводились различные серьезные исследования на базе владимирских двигателей и тех работ, которые вел НИКТИД. Он создал настоящую владимирскую научную школу, связанную с производством двигателей, которая жила и развивалась, пока был жив Владимирский тракторный завод.

Уже после перестройки, когда ВТЗ вошел в состав концерна «Тракторные заводы», его глава Михаил Григорьевич Болотин пригласил Эфроса к себе в качестве советника, но никаких советов не слушал. Виктор, что мог, пытался делать, однако без особого успеха – новые хозяева не стремились развивать собственное производство.

Мы у себя в Турботехнике по заказу М. Г. Болотина работали над созданием двигателя водяного охлаждения на базе «воздушника» для Владимирского моторно-тракторного завода. У нас была своя точка зрения, у Эфроса – своя. Он как идеолог двигателя воздушного охлаждения не хотел отойти от своих конструктивных решений по этому двигателю, а мы взяли за основу ту же технологию, но проектировали по-своему. Эти наши расхождения никак не влияли на личные и служебные отношения. Мы друг другу не мешали, напротив, всегда поддерживали, и я к нему всю жизнь испытываю самые теплые чувства как к человеку и специалисту. Он умный, грамотный, настоящий профессионал. Мы с ним были и остаемся друзьями. Мне довелось бывать на всех юбилеях Виктора Валентиновича, включая 80-летие, и, надеюсь, мы отметим вместе и все последующие его дни рождения и круглые даты.

Виктор Валентинович Эфрос на кафедре двигателей МАДИ. 2007 год

Вспоминается юбилей еще одного моего друга и соратника – Якова Борисовича Письмана, ровесника Эфроса, с которым они одновременно в 1955 году окончили МВТУ им. Н. Э. Баумана. На сайте этого вуза оба упоминаются в числе знаковых выпускников кафедры двигателей внутреннего сгорания. В 2011 году мы отмечали 80-летие Якова Борисовича уже в рамках Ярославского отделения Турботехники. К сожалению, в тот же год он ушел из жизни.

Мой друг и соратник Яков Борисович Письман

Я. Б. Письман был безраздельно предан своей профессии и оказал заметное влияние не только на развитие ярославского направления, но и всего советского автомобильного двигателестроения. С самого начала, придя молодым специалистом на Ярославский автозавод, он раскрылся как очень талантливый и целеустремленный конструктор. Большую часть своей жизни работал на этом предприятии, преобразованном в 1970 году в Ярославский моторный завод, а в 1998 году – в Головное предприятие ПО «Автодизель», где прошел путь от рядового конструктора до главного. Он был истинным генератором конструкторских идей, ставших основой практически всех разработок Ярославского моторного завода, включая семейства двигателей ЯМЗ-238, КамАЗ-740, ЯМЗ-840 и других, а также топливной аппаратуры для них. Якову Борисовичу принадлежит большой ряд изобретений, а свои конструкторские идеи он также вложил в разработки кормоуборочных комбайнов.

Главные двигателисты НПО «Турботехника» – Юрий Григорьевич Грудский и Яков Борисович Письман

Мой друг и дорогой для меня человек – Яков Борисович Письман, до последних своих дней оставался рядом со мной, работал у нас в НПО «Турботехника» главным конструктором по двигателям. Он очень помогал всем нашим делам не только по двигателям, которыми мы занимались вместе, но и по работам, начатым им еще с главным конструктором Ярославского моторного завода Георгием Дмитриевичем Чернышевым и, конечно, по наддуву современных двигателей и по агрегатам наддува.

Под руководством Якова Борисовича Письмана работали прекрасные специалисты Ярославского моторного завода, с которыми мы до сих пор связаны не только по роду профессиональной деятельности, но и многолетней дружбой. Вместе с Я. Б. Письманом некоторые из них работали у нас в Турботехнике, а теперь трудятся на Тутаевском моторном заводе – серьезные двигателисты, обладающие огромным опытом и обширными знаниями. Мы постоянно с ними общаемся, в том числе с двумя Юриями – Климовичем и Поповым, моими друзьями, ребятами, как я их называю, поскольку мы ровесники. Юрий Федорович Климович при встрече всегда шутит: «Мы не старые, нам просто лет много». Действительно, это от носится к большинству специалистов нашего поколения, которые, как и Климович, на вопрос о здоровье отвечают: «До конца жизни хватит».

Юрий Федорович Климович: «Мы не старые, нам просто лет много!»

Еще один замечательный специалист – бывший директор Ярославского завода дизельной аппаратуры Лев Петрович Кузнецов, сегодня свои силы, знания и опыт направил на развитие двигателей Тутаевского моторного завода, к работам над которыми он привлек всю команду наших ярославских двигателистов. И это не из-за того, что они оказались не нужны нам, а в связи с тем, что сегодня требуется их участие в актуальной и востребованной работе, к которой активно подключилась и Турботехника.

Беседуем с директором Ярославского завода дизельной аппаратуры Львом Петровичем Кузнецовым

Не будет преувеличением сказать, что все эти люди всецело посвятили себя развитию отечественной науки и техники. Они достойны особого почета и уважения, и очень жаль, что их обходят своим вниманием официальные власти, а иногда забывают и бывшие коллеги.

Большое впечатление на меня произвел юбилей Барнаульского завода транспортного машиностроения – Трансмаша, где делались танковые двигатели, двигатели для БМП. Главным конструктором там был Борис Григорьевич Егоров, лауреат Государственной премии СССР, Герой Социалистического Труда, очень многое сделавший как двигателист. Под его руководством был разработан двигатель УТД.

Б. Г. Егоров был ярым противником турбонаддува, говорил, что он будет применяться на заводе только через его труп. Так оно в итоге и получилось. В начале 90-х годов, когда Егорова уже отправили на пенсию и был назначен другой главный конструктор, на заводе поняли, что наддув необходим. Собственно, на юбилей завода меня пригласили именно потому, что я как раз занимался этим наддувом, разрабатывая у себя в Турботехнике турбокомпрессоры для егоровских двигателей.

На 45-летии Минского моторного завода с Семеном Яковлевичем Рубинштейном и Евгением Михайловичем Орловым

Вскоре после того как с помпой отметили 40-летие завода, он пошел на спад, был приватизирован и разорен тольяттинской криминальной структурой СОК. И этот юбилей стал последним в жизни прославленного предприятия. К счастью, так бывает не всегда, встречаются исключения, хотя принято считать, что они лишь подтверждают правила.

Мы с минчанами на выставке. Рядом со мной Игорь Константинович Анушкевич, далее: Николай Иванович Лобач, Нина Николаевна Каминская и главный конструктор ММЗ Роман Моисеевич Каменецкий

Одно из таких исключений – празднование 50-летия Минского моторного завода. К сожалению, оно отмечалось без участия Семена Яковлевича Рубинштейна – человека, сыгравшего едва ли ни главную роль в создании и последующем развитии этого предприятия. В сентябре 2013 года Семену Яковлевичу исполнилось 90 лет. Он недавно овдовел, плохо видит, но прекрасно ориентируется у себя дома, всех различает по голосам. Когда я ему звоню по телефону, мгновенно меня узнает, расспрашивает о новостях, интересуется моей работой, мы с ним обсуждаем близкие нам темы. Он приезжал на 45-летие родного завода, где в далеком 1963 году создавал и затем многие годы возглавлял конструкторские службы.

Мне довелось побывать на праздновании 40-, 45-, и 50-летия Минского моторного завода. Конечно, все эти «летия» отмечались по-разному, но всегда достойно – в Белоруссии А. Г. Лукашенко не допустил уничтожения промышленности, и еще остались люди-энтузиасты, которые там трудятся. Многое для того, чтобы завод выжил и стал современным предприятием с хорошими перспективами, сделал его директор Николай Иванович Лобач.

Еще один положительный пример. Недавно я побывал на очередном юбилее ГОСНИТИ. Ныне это – Государственное научное учреждение «Всероссийский научно-исследовательский технологический институт ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка» – один из немногих оставшихся в нашей стране отраслевых институтов.

Сохранил ГОСНИТИ многие годы им руководивший Вячеслав Иванович Черноиванов при содействии нашего бывшего министра Александра Александровича Ежевского. Меня пригласили, поскольку мы тесно сотрудничаем – специалисты института помогают нашему предприятию «Турботехника» в вопросах аналитики и других вещах, которыми сегодня нет смысла нам самим заниматься – это задача именно отраслевых НИИ. Тем более что эти люди в теме, поскольку занимались с нами и работами по турбонаддуву. Нас связывает сотрудничество еще со времени работы в НАТИ и на КамТЗ в Елабуге, когда я привлекал специалистов из ГОСНИТИ и ВИМ.

В свое время с подачи А. А. Ежевского ГОСНИТИ отделился от ВИМ – Всесоюзного института механизации, принадлежавшего системе Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук им. В. И. Ленина – ВАСХНИЛ.

Еще в 50-е годы Александр Александрович стал идеологом и создателем системы производственно-технического обеспечения сельского хозяйства. Его детище – Всесоюзное объединение «Союзсельхозтехника» – мощная структура, которую он возглавил в ранге министра. Под руководством А. А. Ежевского были построены и реконструированы республиканские и областные торговые базы, 536 ремонтных заводов, 1100 станций технического обслуживания автомобилей, 1000 станций обслуживания животноводческих ферм, мастерские общего назначения, механизированные отряды, автобазы, практиковалось обучение механизированных отрядов.

С Александром Александровичем Ежевским, 2011 год

Вообще, об Александре Александровиче нужно отдельно говорить, потому что он – уникальная личность. Ему в ноябре 2013 года исполнилось 98 лет, но он и не думает о покое, а активно участвует в жизни отрасли, в том числе ГОСНИТИ, который когда-то был создан также его стараниями для решения очень актуальных и важных задач, связанных с технологиями ремонта тракторного парка сельхозмашиностроения.

Когда-то существовали машинно-тракторные станции – МТС, между которыми распределялась сельхозтехника, а они обеспечивали ею колхозы и совхозы. Однако впоследствии, когда техника разошлась по хозяйствам, возникли трудности, связанные с ее ремонтом и снабжением запчастями. Идея Александра Александровича заключалась в создании такой системы, которая на территории всей страны обеспечивала бы ремонт и обслуживание сельхозтехники по всем направлениям. Так была выстроена идеология ремонта и восстановления деталей и агрегатов, создан профильный институт. Очень ценно, что это важное направление было сохранено, в первую очередь, благодаря В. И. Черноиванову. Он был последним министром сельского хозяйства СССР, так же как А. А. Ежевский последним министром тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Когда все разрушилось, оба они направили свои усилия на сохранение того, что еще осталось от советской системы обслуживания сельхозтехники.

На праздновании 60-летия института В. И. Черноиванов сказал об Александре Александровиче Ежевском, что он постоянно фонтанирует новыми идеями, нацеленными на будущее, предлагает пути развития института. Среди его новых замыслов – проект создания совместно с Турботехникой эксплуатационно-испытательного оборудования для современных агрегатов наддува. Он ознакомился с нашими новыми исследовательскими разработками, и у него сразу же возникла идея, связанная с аспектами эксплуатации техники. Мы у себя в Турботехнике сделали исследовательский стенд по заказу Минпромторга России для тех, кто разрабатывает и производит турбокомпрессоры. Для эксплуатации, наверное, необходимо иметь нечто подобное, чтобы можно было во время ремонта проводить диагностику и испытания – стенд для испытания турбокомпрессоров. Мне эта идея представляется интересной и перспективной. Не такие уж большие деньги потребуются, найдем. В ГОСНИТИ имеется большой опыт по железу, а мы владеем системой управления и обработки экспериментальных данных и совместно могли бы воплотить такую идею.

В коллективе ГОСНИТИ, как теперь и во всех уцелевших отраслевых институтах, преобладает народ заслуженный, но пожилой. Тем не менее, появляются новые люди, развивающие новые направления – они активно работают с современными технологиями, включая модные ныне нанотехнологии. То есть институт жив и продолжает развиваться. 60 лет – не такой большой возраст, но и до него не все наши НИИ доживали, а этот выдержал все испытания, сохранившись в статусе государственного научного учреждения.

Мы с Александром Александровичем Ежевским и Вячеславом Ивановичем Черноивановым на выставке, 2012 год

В. И. Черноиванов – доктор технических наук, профессор, академик Россельхозакадемии, где продолжает работу в качестве советника. Он оставил пост директора ГОСНИТИ, передав дела своему преемнику Сергею Александровичу Соловьеву – очень толковому руководителю, тоже доктору технических наук.

Этот юбилей, на мой взгляд, был организован лучше многих других – без помпезности, песен и плясок. Он проходил по-деловому, в рамках заседания научно-технического совета, было много поздравлений от родственных институтов, от тех, кто вышел их стен ГОСНИТИ, в том числе с Украины, из Белоруссии, в которой еще сохранилось все то, что А. А. Ежевский в свое время делал еще в Сельхозтехнике. Такая структура там до сих пор действует, потому что сельское хозяйство развивается, А. Г. Лукашенко его поддерживает так же, как и промышленность. На Украине похуже, но все равно приехали гости из университетов и из бывшей Сельхозтехники. Были коллеги из Казахстана. Как-то это все продолжается.

Я рассказал о работе в Турботехнике, подарил наш турбокомпрессор в качестве сувенира с намеком на дальнейшее сотрудничество по технологии ремонта агрегатов нового качества – не таких, как были раньше – когда-то в ГОСНИТИ разрабатывали технологию ремонта турбокомпрессоров ТКР-11, ТКР-8,5 для сельского хозяйства.

А. А. Ежевского попросили выступить в завершение торжеств, и он, как всегда, горячо говорил о том, что нужно делать. Человеку 98 лет, а он думает о будущем. Конечно, Александр Александрович вспомнил о былых заслугах ГОСНИТИ, но в основном говорил о перспективах, о том, в каком направлении продвигаться.