Текст книги "Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера"

Кстати, не надо бояться присутствия в регионе крупных нефтяных компаний. Все зависит от вашего умения работать в оперативном режиме. При этом, лучше сотрудничать и выручать друг друга, чем конфликтовать. Ведь проблемы бывают даже у «монстров» нефтебизнеса.

Поставки нефтепродуктов надо все время просчитывать. В моей практике был случай, когда в славный город Мурманск сначала «грузанули» товар, а потом подумали. Мне же поручили «разрулить» ситуацию. Что я предпринял? Как и указанно выше, я начал с пиар-компании. Она сразу дала результат. Как вы думаете, кто из потенциальных клиентов первым пришел за нефтепродуктами? Рыбаки? Ответ не верный. Муниципалы? Ответ не правильный. Затрудняетесь? Теперь слушайте правильный ответ: первым ко мне прибыл руководитель предприятия, который до этого вражеского вторжения на его территорию, был здесь основным поставщиком нефтепродуктов. И правильно сделал, что пришел. Зачем ему в берлоге еще один медведь? Мы мирно и спокойно все отрегулировали. Я продал ему оптом все, что сюда «грузанули» и мы красиво разошлись, как в море корабли. Но эта поездка для меня не прошла даром. Во-первых, я познакомился с хорошим человеком, и мы дружим до сих пор. Во-вторых, я увидел четкую банковскую схему финансирования закупок нефтепродуктов через его родственников, которые про моего нового друга сказали так: «Сколько он денег в нашем семейном банке попросит, столько мы ему и дадим!» Вот она классика жанра! Я на эту тему иногда так и говорю:

«Есть деньги – есть нефтебизнес!» Имея деньги, мой друг одновременно «разводил» по ценам Лукойл, Юкос и Славнефть. Молодец, мужик!

Подводя итог данной главы, надо уяснить: у вас все получится только тогда, когда вы возьметесь за поставки и сбыт нефтепродуктов на регулярной, профессиональной основе. Если это эксперимент, или вы собираетесь заниматься нефтебизнесом от случая к случаю, у вас могут возникнуть большие проблемы. Когда же вы серьезно, увлеченно беретесь за этот бизнес, у вас сами по себе появляются и свои производители нефтепродуктов, и свои постоянные покупатели. При этом, производители, являясь, как правило, представителями нефтяных компаний, будут к вам пристально присматриваться, начиная с вашего досье. А затем, если у вас будет хорошая репутация, познакомят с одним из нефтяных президентов. Так, ненавязчиво, я перешел к теме создания нефтяными компаниями региональных дочерних предприятий. Правда, в нынешнем веке, с повсеместным проведением тендеров, стало модным просто привлекать независимые торговые структуры для реализации нефтепродуктов по договорам коммерческой субконцессии (франчайзинга). Нефтяная компания дает свой товарный знак, специализированное оборудование и работает с вами, как со своей «дочкой». Работает до тех пор, пока выгодно. Это для нее проще, чем постоянно вникать в проблемы уже существующих дочерних предприятий.

Конечно, если у вас есть возможность привлечения финансовых ресурсов, я бы посоветовал приобрести какую-нибудь бывшую в употреблении (бу) базу ГСМ — горючесмазочных материалов. В этом случае, вы сразу же выйдите на уровень местного олигарха. У вас не будет одной из главных проблем нефтебизнеса, состоящей в том, что не всегда есть возможность принять именно вашу нефть или нефтепродукты. Это происходит потому, что рынок нефтебизнеса постоянно находится в движении. Кто-то в нем появляется новый, напористый, требующий соответствующего объема хранения нефти и нефтепродуктов. А кто-то, по тем или иным причинам, этот рынок покидает. В тоже время, когда вы работаете в этом бизнесе постоянно, и вас знают, появляются неплохие коммерческие предложения. Как-то, ко мне обратились владельцы базы ГСМ (бу), расположенной на границе с Польшей. Что из этого могло получиться, с моей точки зрения, вы можете увидеть в Приложении № 2. Те, кто ее купил, будут приятно удивлены, узнав о моем видении возможностей данной базы ГСМ.

Надеюсь, вы все усвоили и пора переходить к следующей главе. Не все усвоили? Какие заявки? Ах, образцы заявок отгрузочной разнарядки на поставку нефтепродуктов? Да еще проформу согласования с нефтебазой? И телеграммы на НПЗ по согласованию железнодорожных перевозок по России, Белоруссии и Литве? Что еще? Соглашение на подачу и уборку вагонов? А это зачем? Надо?! Без вопросов. Но только не обижайтесь на корявый почерк экспедитора, заполнившего это соглашение в предложенном вам для ознакомления оригинальном образце. Все это вы найдете в Приложениях №№ 3–8 в конце книги.

Тем, кто захочет поучаствовать в нефтедобыче, могу предложить сотрудничество с российско-китайской компанией ЗАО «СЛСи-Рус» (SLC-RUS CNPC) – смотрите их в Интернете. Вы предпочитаете российское оборудование, а китайскому не доверяете? Резонно. Не зря у нас говорят: «Доверяй, но проверяй!» Однако, рост нефтедобычи в России таков, что уже не хватает оборудования выпускаемого нашими знаменитыми «Мотовилихинскими заводами». К тому же, московский офис российско-китайской компании, в местах российской нефтедобычи в Восточной Сибири, формирует склады готовой продукции. Уже многие крупные нефтяные компании заинтересовались этим предложением и с 2008 года начинают опытную эксплуатацию оборудования – надо ведь проверить качество на практике. Интерес весьма высок, поэтому в Приложении № 1 вам предлагается ознакомиться с кратким презентационным материалом и основными техническими характеристиками бурового и нефтепромыслового оборудования. Это приложение, с учетом того, что нефтебизнес начинается именно с добычи нефти, открывает весь перечень материалов необходимых для ведения бизнеса на уровне топ-менеджмента. Я же перехожу к главе с непонятным русскому человеку названием «блендинг».

Глава 3. Элементарный «блендинг»

Назвали бы смеситель, и все было бы понято. А то «блендинг». На худой случай, сказали бы кухонный «блендер». То есть речь идет о каком-то смешении чего-то. Но раз уж любят у нас на Руси иностранщину, так и быть будем не смешивать, а «блендировать». Как говорится, ближе к телу. А тело у нас как раз металлическое, датского производства. Вообще, датчане молодцы. Не имея ни нефти, ни газа, торгуют себе нашими нефтепродуктами по полной программе. Вот и «блендинг» придумали. А может не придумали, а у кого-то скопировали? Не будем вдаваться в детали, потому как мы итак по некоторым позициям отстаем от европейцев. К тому же, надо наш топочный гостированный мазут М-100 (ГОСТ-10585-75) привести к европейскому стандарту IFO-380. А иначе, как мы его продадим иностранному капитану судна? Ведь он и не помышляет о каком-то там мазуте М-100. Поэтому, для начала отметим аналогии: М-100 — это IFO-380, М-40 — это IFO-180, а флотский мазут Ф-5 — это IFO-30.

Вопрос из зала: «Что такое компаундирование?» И в правду, что це таке? Открываем словарь иностранных слов и читаем, что по-английски compound означает смешение. В нашем варианте, это смешение двух или нескольких видов топлив для получения нефтепродукта с заданными качествами. Есть ещё вопросы? Нет? Хорошо. Теперь, когда мы выяснили все термины применимые к русскому слову «смешивать», продолжим начатую тему данной главы.

Самым простым и доступным компонентом для смешения, при получении мазутной группы IFO, является дизельное топливо Л-0,2-62 (ГОСТ-305-82) с температурой вспышки в замкнутом тигле не ниже 62 градусов Цельсия. Вообще же, для расчетов процентного соотношения компонентов, вовлекаемых в смесь, в качестве основного критерия используется показатель кинематической вязкости топлив IFO при температуре 50 градусов Цельсия, измеряемый в сантистоксах. На Западе сантистокс (сСт) – это стандартная единица вязкости, показывающая насколько жидкость сопротивляется течению. Возьмите, для примера, стакан воды и жидкого масла или сиропа. Вы увидите, что вязкость масла и сиропа больше, чем вязкость воды. Соответственно и у нас вязкость мазута IFO – 380 больше, чем вязкость мазута IFO – 180 или IFO – 30. Понятно, что цифры 30, 180, 380 и означают как раз ту самую вязкость в сантистоксах. Понятно также, что нам, для получения западных мазутов потребуется определенное количество нашего мазута М-100 и дизеля. Тут можно долго дискутировать, но проще взглянуть на таблицу и вам станет понятно чего и сколько добавить, чтобы получить необходимый продукт.

Эта таблица ориентирована на наш мазут М-100 с кинематической вязкостью 90-118 сСт при 80 градусах Цельсия и дизельное топливо с кинематической вязкостью 3–5 сСт при 20 градусах Цельсия. Точное соотношение компонентов будет определяться с учетом параметров поставляемого мазута М-100 и фиксироваться в ходе лабораторных испытаний.

Кроме того, возможны и другие вариации смешения. Это обусловлено дороговизной дизельного топлива. Поэтому, целесообразней использовать его аналог, известный как СМТ – судовое маловязкое топливо (ТУ 38.101567-87). Практически, это тот же дизель, но более дешевый. В свое время, мне пришлось убеждать судовых механиков отказаться от дорогого дизельного топлива в пользу СМТ. Он и по цвету, что характерно для «лукойловского» СМТ, не отличался от дизтоплива. Потребовался год, чтобы их убедить. Смешно, но и руководители нефтебаз отказывались принимать СМТ на хранение – думали, что это какой-то «левый» продукт. Первыми, кого мне удалось полностью перевести на СМТ в 1997 году, были рыбаки ОАО «Атлантрыбфлот». После чего и возник дефицит – судов то у них было много. Сегодня, все хотят СМТ и его трудно достать. Надо заметить, что у Юкоса, СМТ изначально был темного цвета и из-за этого проигрывал «лукойловцам». Но это так, к слову. Для блендирования цвет безразличен.

При блендировании можно использовать печное топливо (ТУ 38.101656-87). Опять таки, если вам удастся его приобрести.

Для проведения эффективного компаудирования мазута марки М-100 с дизтопливом и оперативного контроля качества получаемой смеси требуется приобрести специальную блендерную установку FLEX-BLENDER, оснащенную автоматическим контролем вязкости получаемого нефтепродукта. Для этого нужно обратиться в датскую фирму SBI Engineering, расположенную в Фредериксзунде в 30 километрах от Копенгагена, к моему хорошему знакомому Томи Христенсену. Он вам все просчитает, сделает проект, смонтирует установку и обучит персонал. Всё в одних руках. От вас требуется самая малость – нефтебаза или танкер, где надо установить блендер. Это, пожалуй, самый сложный вопрос. Кто ж вас пустит с вашим блендером на чужую территорию? Ах, у вас есть танкер. Тогда, проще. С нефтебазой, где есть подогреваемые для тяжелых мазутов емкости и трубопроводы, всегда можно договориться на перевалку вашего мазута. Им это выгодно. А вам, в вашем танкере, надо иметь не менее трех цистерн. Две – для компонентов, одну – для готового продукта. Хорошо иметь пять – шесть цистерн. Тогда вы сможете иметь на борту целый арсенал нефтепродуктов: IFO – 30, 180, 240, 380. Хорошо иметь отдельную емкость под флотский мазут, потому что российские рыбаки его покупают, а не IFO-30. Иностранцы, наоборот возьмут именно IFO-30, не понимая, что флотский мазут и дешевле и для двигателя «вкуснее». Если же у вас всего две цистерны, не отчаивайтесь. Вы будете блендировать два компонента, получая на выходе в бункеровочный шланг третий нужный продукт. Он будет соответствующего качества, потому система находится под автоматическим контролем FLEX-BLENDER. Все это хозяйство, вместе с автоматикой, помещается в металлический двадцатифутовый контейнер длиной 6060 мм, шириной 2440 мм и высотой 2590 мм. Его вес всего 7,5 тонн, что никак не скажется на мореходных качествах вашего танкера. Ставится FLEX-BLENDER прямо на палубе. Можете взглянуть на него в Приложении № 11 в конце книги. Для удобства подачи шлангов с танкера на судно-потребитель, можете заказать у нашего друга Томи один-два автоматических манипулятора и установить их с каждого борта.

Теперь, самое главное. Надо оформить производство. Да, читатель, я не оговорился. По сути, вы смонтировали небольшой, так и хочется сказать «свечной», заводик по производству нефтепродуктов и вам надо его сертифицировать. Постановка на производство новой продукции регламентируется требованиями ГОСТ 15.001-88 (Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения). Реализация в местных условиях возможна через региональный Центр стандартизации, метрологии и сертификации. Финансовые затраты при этом незначительные – где-то в пределах ста-двести тысяч рублей. Срок оформления всех документов и постановки на производство в течение месяца. Однако, если вы хотите все сделать по серьезному, неплохо было бы заручиться федеральной поддержкой. Это позволит вашему танкеру беспрепятственно работать в любом порту России и зарубежья. Для этого воспользуйтесь ГОСТ Р 51176 – 98 (Нефтепродукты. Оформление технического заключения (допуска) к производству и применению.) Данный стандарт регламентирует оформление технического заключения (допуска) к производству и применению в технике новых и модерни-зированных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей. В соответствии с данным стандартом, допуск к производству и применению нефтепродуктов осуществляяется в Москве в МВК – Межведомственной комиссии, на основании квалификационных испытаний. Финансовые затраты при этом увеличатся, а срок исполнения документов составит три месяца.

Здесь возможны всякие лазейки. Например, замена названия «судовое котельное топливо» на «котельно-печное топливо». Мой совет однозначный: сделайте один раз «по дорогому» и избавьте себя от рисков.

Все описанное здесь, я применил на танкере «Редо» (смотрите фотографию установки блендера на палубе в Приложение 12). Теперь он бултыхается где-то в Черном море и это правильно – там больше судозаходов, а следовательно, и финансовый оборот в два – три раза больше, чем на Калининградском заливе. Для тех, кто хочет ознакомиться с методикой расчета прибыли при блендировании, прошу взглянуть на Приложение № 13. Цены там 2003 года, но вам ведь главное сейчас уяснить, на чем лучше зарабатывать. Из таблицы видно, что лучше всего, зарабатывать на тяжелых мазутах IFO-380 – чистая прибыль 21–28 USD с одной тонны. Эта позиция хороша для бункеровки крупнотоннажных судов, работающих только на тяжелых мазутах. Но лучше иметь все позиции. Несмотря на меньшую прибыль на IFO 30 и 180, вы создадите сервис и обеспечите всех потребителей флотского топлива. Вместе с тем, для улучшения финансовых показателей при блендировании, надо искать и применять заменители дорогого дизельного топлива.

Теперь подробнее о самом Флэкс-блендере. На танкере «Редо», он установлен лично Томи Кристенсеном во время модернизации судна на Калининградском судоремонтном заводе. Данный смеситель-блендер создан непосредственно для бункеровок и обеспечивает получение топлива под заказ покупателя. Как видно на фотографии в Приложении № 12, вход в контейнер осуществляется через специальную герметичную дверь. Управление клапанами и рычагами происходит внутри контейнера. Смеситель обеспечивает отбор проб, контроль за качеством и документирование. В установке имеется освещение и обогреватель для устранения конденсата и повышенной влажности. Флэкс-блендер подключается к магистрали через фланец стандарта DIN. За каждым впускным и выпускным фланцем находятся шаровые клапаны, перекрывающие трубы внешнего подсоединения. Подача бункерного топлива потребителю осуществляется дистанционным включением насосов. Система WOP производит радиоуправляемый контроль переполнения установки.

Если вам не требуется палубный контейнер, и вы захотите смонтировать блендер внутри судна, достаточно будет найти изолированное, подогреваемое помещение. Размеры и описание установки для монтажа внутри судна приведены в Приложении № 14. Далее по отработанной схеме: проект, монтаж, документирование, допуск к производству. Сколько всё это удовольствие стоит? Посмотрите Приложение № 15.

Вы готовы блендировать-компаудировать? Тогда, вперед! Клиенты ждут!

Глава 4. Бункерный бизнес

Бункерный бизнес – это реальное воплощение одного из главных лозунгов вертикально интегрированных нефтяных компаний: «От скважины – до конечного потребителя!» В свое время, я стоял у истоков бункерного бизнеса нефтяной компании «Лукойл». Первым руководителем бункерного бизнеса Компании был вице-президент Шарифов Вагит Садиевич. Он занимал пост начальника главного управления по реализации нефтепродуктов. При его ежедневной основной нагрузке, это, новое тогда направление деятельности, давалось нелегко. Помню, собрались мы как-то на очередное совещание, он посмотрел на подготовленные ему документы и сходу произнес: «Совещание не готово! Соберемся через неделю!» Через неделю, так через неделю. Мне то что? А вот гендиректору LUKOIL Asia Pacific PTE Ltd господину Лим из Сингапура, перенос совещания явно не понравился.

Затем Шарифова сменил начальник департамента морского и речного транспорта Георгий Касаткин, возглавивший потом «Лукойл Арктик Танкер». При нем дела пошли в гору. Общими усилиями, мы «родили» программу сбытовой деятельности нефтяной компании в бункерном бизнесе. Надо сказать, амбиции у нас были весьма неплохие. Мы решили опутать бункерными связями весь земной шар. Где-то так и получилось, но не везде. Нашей фишкой было качество, потому что все находилось в одних руках. Мы добывали нефть, перерабатывали её на своих заводах, доставляли морские нефтепродукты до портов своим железнодорожным транспортом, загружали их на танкера на собственных терминалах. Не каждая российская бункерная компания могла себе это позволить, не говоря уже об иностранных партнерах. Лукойловский знак на корпусе танкера автоматически означал качество бункерных нефтепродуктов. Надеюсь, что так продолжается и сейчас. Мы резко рванули вперед и одно время на международных форумах были в центре всеобщего внимания. К тому же, мы, чуть ли не единственными в мире, бункеровали в океане на ходу при длине передаточного шланга 420 метров. Я принимал поздравления от моих иностранных коллег, ненароком забывая сказать при этом, что все танкера у меня были… военными. А когда они обращались ко мне с просьбой забункеровать их клиента, я, естественно, говорил, что всё давно продано. Это так. Но была и другая причина. По таможенному законодательству РФ российское топливо (за исключением портовой бункеровки) в морях и океанах можно передавать только на российские суда. После возвращения танкера в Россию, каждый раз мы отчитывались перед таможней бункерными расписками капитанов. При этом, для российских покупателей оставлялся налог на добавленную стоимость (НДС). При одинаковой цене с иностранными поставщиками, топливо, именно по этой причине, покупали только у нас, в Лукойле. Дела шли слишком хорошо, а так долго не бывает. Где-то, в высших эшелонах, произошел сбой. Я бы назвал его кадровый сбой. Ведь с моим уходом из Лукойла, в ходе реорганизации региональных структур, ушел, на радость конкурентам, и главный, самый сложный и экономически эффективный бункеровочный бизнес рыболовного флота. Лукойл до сих пор не вернул себе эту позицию. Она очень и очень сложная и я посвящу ей отдельную главу. А пока, для тех, кто хочет наладить бункерный бизнес в обычном понимании этого термина, я преподам небольшой урок.

Итак, у вас есть танкер-бункеровщик с блендерной установкой (см. подробно в предыдущей главе). Это самое главное условие бункерного бизнеса. Именно по этой причине, о вас вскоре узнают все капитаны судов и судовладельцы. Компоненты для бункерного топлива вы найдете себе сами, либо скооперируетесь с владельцами этих ресурсов. Теперь вас станут величать Physical Supplier и это здорово. Но вы не будьте валенком и расширяйте свою сферу деятельности. Для этого заключите платный договор с английской компанией Bunker World, в результате чего вы станете участником всевозможных международных форумов. На них вы не только познакомитесь с такими же как вы Physical Supplier, но и узнаете все новости бункерного бизнеса, международные требования по заходам судов в еврозону, многое другое. Хорошо, если у вас неплохо поставлен технический английский. Вы легко говорите по-английски? Замечательно – за пару недель освоите основные термины. Это надо сделать сразу, потому что дизтопливо у них gasoil или GO, а мазуты – fuеl oil. Кроме того, вам надо освоить переговорную терминологию. Потому что дедвейт, у них пишется «dwт». Длина судна – просто «l». Dkk – это вообще абракадабра, означающая элементарную оплату, но в датских кронах. И так далее. Испугались? Это не проблема. Наймите себе секретаря, а ещё лучше перекупите у своих конкурентов международного трейдера. Так поступал Лукойл и правильно делал. В бункерном бизнесе выживает сильнейший! Шутка!

На самом деле, вопрос подготовки кадров стоит остро. Особенно для российских бункерных компаний. В Евросоюзе подготовка специалистов налажена. В этой связи, я вспоминаю, с какой гордостью о подготовке в Англии своих бункерных трейдеров докладывал один из руководителей российской группы российско-германского бункерного предприятия Bominflot. К тому времени, а это было начало нынешнего века, российский соучредитель Bominflot СОВБУНКЕР испытывал серьезные финансовые трудности, но на решение кадровых вопросов денег не жалел. Эта книга, по сути, мой персональный вклад в подготовку кадров топ-уровня.

Теперь, для понимания оборота нефтепродуктов в бункерном бизнесе, проведем маркетинговые исследования. Я приведу два примера: первый – на Балтийском море, другой – на Черном море. Итак, седая Балтика. Где тут самый пик продаж? Конечно же, у датских берегов, потому что мимо Дании никак не пройти из Северного в Балтийское море и наоборот.

Ориентировочная таблица ежемесячных потребностей датской проливной зоны:

Как видно из таблицы, объемы возможных ежемесячных продаж неплохие и они продолжают расти. При этом спрос на мазуты значительно больший, чем на дизельное топливо. Это и понятно. Мазут дешевле дизтоплива и по этой причине практически все главные двигатели крупных судов работают именно на нем. Дизтопливо закупается в небольших количествах для вспомогательных двигателей. Вклиниться в снабжение судов в датской проливной зоне сложно. Одних только датских бункерных компаний наберется с десяток и среди них мировой лидер бункеровок – O.W.Bunker. Но, при детальной проработке всех нюансов и наличии финансовых ресурсов, это вполне возможно. К примеру, вы, с вашими российскими гарантированными ресурсами, покупаете небольшую бункерную датскую компанию и под её прикрытием начинаете завоевывать рынок… Больше – ни слова! А то, глядишь, «новые русские» начитаются моих советов и все разом рванут в тихую славную Данию. А там своих «новых датчан» – выходцев из Африки и Ближнего Востока – не знают, куда девать? Чуть не забыл, в 2015 году по вине дочерних азиатских структур O.W.Bunker рухнул!!! Ниша свободна!!!

Теперь, переместимся на черноморское побережье. Куда здесь пристроиться? Ну, конечно, в российскую Цемесскую бухту. Посмотрим, чем дышит Новороссийский морской торговый порт. Объемы годового потребления морских нефтепродуктов проанализируем на следующей таблице:

Эти данные практически не меняются из года в год.

Конечно, неплохо было бы оценить ситуацию в турецкой проливной зоне, по аналогии с датской. Что для этого надо сделать, учитывая мои связи в Лукойле? Конечно же обратиться в LUKOIL TURKEY. Не знаю, кто там руководит сегодня, но в мою бытность турецким Лукойлом управлял Назим Сулейманов – профессионал высшей пробы, или, как принято говорить топ-менеджер. Он публиковал следующие данные, которые соответствуют и сегодняшнему годовому обороту нефтепродуктов: продажи мазутной группы (FUEL OIL) – 550 000 тонн, продажи дизельной группы (GASOIL) -450 000 тонн. Основные поставщики: BAYTUR – 28,8 %, LUKOIL – 22.2 %, SHELL – 15,5 %, CYE – 11,1 %, PETROL Ofisi – 11,1 % и Energy Petrol – 11,1 %. Турецкий Лукойл продает со средней прибылью на одной тонне 20 USD, что весьма неплохо.

С объемами продаж все понятно – они весьма заманчивы. В чем мы только что убедились, взяв для анализа две узловые точки бункеровок на Балтике и на черноморском побережье. Разберемся, однако, в ценах. Bunker World даст вам ежедневные котировки бункерных цен на условиях FOB – борт покупателя. Но вы, всё же доверяйте и проверяйте, и подпишитесь с другой английской фирмой на договор Platts. Это просто осуществить, открыв в Интернете www.platts.com, что позволит вам быть в курсе формирования оптовых цен. Об этом я более подробно расскажу в главе «Экспорт нефтепродуктов».

Подписавшись на специализированный журнал Bunker World, обязательно сделайте в нем свою рекламную страничку. Вы представите в ней свои возможности по бункеровке и станете известными во всем мире. Кроме того, Bunker World, на своих регулярных форумах, позволит вам обзавестись большим количеством новых знакомых. Они будут обращаться к вам с просьбами о бункеровках их постоянных клиентов, суда которых зайдут в ваш порт. Так я работал с норвежской компанией Bergen Bunker. И вопрос стоял не о прибыли, а об услуге. От вас могут не требовать комиссии. От вас потребуется просто помочь с сервисом. Так слагается положительный имидж. Не всегда гонитесь за прибылью. Иногда, бескорыстно помогайте друзьям, и вам это зачтется.

Надо заметить, что есть определенная особенность бункеровок иностранных судов в российских портах. Она состоит в том, что после бункеровки, а иначе говоря, снабжения иностранного судна, вам будет положено возмещение налога на добавленную стоимость. А это не хухры-мухры, а восемнадцать процентов от стоимости вашего топлива. К тому же, вы освобождаетесь от уплаты пошлины. Так что бункерный бизнес в российском порту – это хороший, высокоприбыльный бизнес.

Когда вы наладите бункерный бизнес в вашем порту, неплохо его трансформировать и в другие российские порты. До Владивостока далеко, как до Америки. А вот Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Туапсе, вы можете охватить. Вас там не ждут – это точно! Но волков бояться – в лес не ходить! Если вы работаете сами по себе, к этому придете. Если вы работаете, к примеру, в Лукойле – вам не разрешат. У них в каждом регионе свой Physical Supplier. В свое время, работая с рыбаками, мне приходилось запрашивать в головной компании разрешение на бункеровку подопечных судов в Мурманске и Санкт-Петербурге. Особенность состояла в том, что руководители рыболовных компаний не хотели бункероваться даже у родственных компаний Лукойла. Мы настолько спаровались, выручая друг друга в разных морских ситуациях, что они и слышать не хотели о ком-либо еще кроме калининградского ООО «Лукойл Балтик Бункер». К тому времени, я находился в дружеских отношениях не только с судовладельцами, но и с капитанами танкеров и рыболовных судов. Капитаном траулера «Маршал Василевский» был Олег Гущин, капитаном транспортного рефрижератора «Матрос Балтики» Юрий Овчаренко, капитаном супертраулера «Николай Афанасьев» Георгий Мартыненко, капитаном танкера «Лена» Александр Мамаенко и так далее. У меня был и свой танкерный расклад: танкер «Шуя» брал для снабжения рыбаков 3968 тонн флотского мазута и 1500 тонн дизтоплива, танкер «Олекма» – 3060 тонн флотского мазута, танкер «Ельня – 3500 тонн флотского мазута или 3812 донн дизтоплива, танкер «Лена» – 3200 тонн флотского мазута и так далее. Чем вся эта детализация закончилась, я расскажу далее. Ведь мы доработались до того, что и рыбу стали ловить…

Итак, теперь вам все понятно и вы рветесь… во Владивосток. Потому что там большие объемы продаж. А может сразу в Шанхай, в Сингапур? К тому же, у вас теперь, как мне только что сообщили, есть крупный иностранный партнер, который хочет вложить свои деньги. Скажем, китайский партнер. А что тут удивительного? Китай всех догоняет и перегоняет. Как раз в тему. Для уважаемого китайского партнера и других финансовых гигантов, которые появятся на вашем пути, я, как бывший офицер-подводник стратегических ядерных сил России, сразу же предложу захватить весь бункерный мир. Извините, но по-другому я не умею. Как это выглядит? Открывайте в конце книги Приложение № 16 и смотрите Схему глобального Бункерного Бизнеса Компании. Там есть всё – от обязанностей директора департамента до объемов продаж и получаемой прибыли. Это моя собственная разработка и я делал подобные схемы не только для китайской компании, но и для датской, шведской, литовской, польской, австрийской. Она составляется в зависимости от страны-заказчика. В китайской схеме предусмотрены все варианты бункерного бизнеса, включая морское пространство от африканской Намибии (порт Олфишбей) до самого Китая (порт Шанхай).

Я уже писал о сообществах бункеровщиков. В России существует своя Ассоциация морских и речных бункеровщиков («Морречбункер»), основной целью которой является объединение участников бункерного рынка для создания равных условий для всех российских бункеровщиков, ведение постоянного диалога между бизнесом и властью. Если вы намерены серьезно заниматься бункерным бизнесом, обязательно вступите в неё. С данной организацией активно сотрудничает и Международная бункерная Ассоциация (IBIA).

Кстати, о «речниках». До сих пор, мы рассуждали о морских и океанских бункеровках, забывая о речных. А там дела обстоят совсем как неплохо. Особенно в Европе. В качестве примера, взгляните на эту таблицу и вы узнаете параметры экономики бункеровок на реке Дунай при поставках с Одесского НПЗ в Сербию:

Прибыль, как мы видим, не хуже чем в морях и океанах. Даже лучше. К тому же не качает. Я вижу, как бункер-пиплз тут же врубают Интернет и лихорадочно начинают искать всё, что связано с бункеровками на реках и даже на озерах, поэтому плавно перехожу к следующей главе – топ-менеджменту и достижению мировых рекордов в нефтебизнесе. Там тоже есть чему поучиться.

Под занавес этой главы я приведу небольшой расчет прибыльности танкера дедвейтом 6000 тонн (см. приложение № 18) и эксклюзивно – образцы заполнения документов для танкеров, с которых производятся бункеровки (см. приложения №№ 19–23). Вряд ли в каком то ВУЗе это преподают, как и не покажут принципиальную схему из реального договора на тарифы слива-хранения-налива нефтепродуктов под заправку танкера «Вологда» на нефтебазе в Калининграде под портовую бункеровку (см. приложение № 17). Также вряд ли кто-то сведет в единую логистическую схему расчет цен по видам бункеровочного топлива (см. приложение № 24), всех хранителей топлива и владельцев танкеров в одном порту (см. приложение № 25), это ведь конкуренты.