Текст книги "Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера"

Глава 6. Экспорт нефтепродуктов

Мы уже, в той или иной степени, касались этого вопроса. Здесь одна сложность – рост пошлины и возврат НДС за экспорт. Больше, я не вижу трудностей. Они могут возникнуть, разве что, при слабой организации. Чтобы этого избежать, примите мою схему контроля. Она представлена по фактическому судозаходу.

Контрольный лист

Захода танкера WESTJOE

Флаг Швеция, осадка – 4,3, длина – 69,66

Судовладелец O.W.Bunker

Порт Светлый, ГРЭС-2

Дата захода 19.04.2002 г.

Гендиректор – контроль за всеми операциями

1. Заключает договор с Производителем мазута М-100

2. Заключает договора с Покупателем.

3. Экстренные действия в кризисных ситуациях.

Директор по поставкам – поставка мазута М-100

1. Просчитывает себестоимость на условиях FOB

2. Обеспечивает качество мазута М-100

3. Согласовывает объем с железной дорогой, договаривается с нефтебазой о постановке цистерн на слив/налив

Финансовый директор – финансовое обеспечение экспорта

1. Оформляет в банке паспорт сделки

2. Организует предоплату пошлины

3. На основании Коносамента выставляет Инвойс Покупателю

4. Отслеживает платеж и поступление иностранной валюты, конвертирует

Главный бухгалтер – бухгалтерское обеспечение

1. Переводит денежные средства на таможенное оформление

2. Контролирует возврат НДС

Секретарь-референт – перевод английского языка

1. Совместно с менеджером по продажам готовит текст договора купли-продажи на русском и английском языках

2. Обеспечивает языковой перевод специфической терминологии

Менеджер по продажам – документооборот

1. Совместно с секретарем-референтом оформляет договор на русском и английском языках

2. Заверяет в налоговой инспекции счет-фактуру

3. Готовит товарно-транспортные накладные

Менеджер – работа с нефтебазами

1. Подает заявку на нефтебазу

2. Подает заявку сюрвейеру («Сейболт»)

3. Контролирует скорость налива танкера (тн/час)

Таможенный брокер – таможенное оформление

1. Получает разрешение на погрузку топлива на танкер

2. Оформляет ГТД (грузовую таможенную декларацию – временную и постоянную) с указанием порта выгрузки

3. Контролирует остаток денежных средств продавца в отделе таможенных платежей

Морской агент – обеспечение судозахода

1. Принимает заявку на заход танкера и обеспечивает её выполнение

2. Готовит дисбурсментский счет

3. Отправляет танкер

Вы можете спросить: почему я так подробно расписал действия экспортной команды? Потому что так подсказывает жизнь. Возьмите, к примеру, последний пункт 3 у Таможенного брокера. Вам покажется смешным, но если на вашем расчетном счете в отделе таможенных платежей не хватит одного цента, чтобы оплатить пошлину за вывозимое на экспорт топливо, танкер будет находиться в простое, пока вы не завершите платежи. А вы их и не завершите, потому что все таможенные платежи осуществляются только в безналичном порядке. Вы будете бегать по этажам таможни, сотрясая пачкой долларов, но никто их у вас не возьмет…

Последняя фраза может вызвать дикий гогот, особенно когда по телевизору показывают задержание очередного таможенного «оборотня в погонах». Но в моей практике не было продажных таможенников. Поэтому, мой совет таков: лучше немного больше перечислить на расчетный счет отдела таможенных платежей, чем попадать в подобные истории.

Теперь, как я вам ранее обещал, разберемся с Platts. В июне 2006 года информационное агентство Platts начало публикацию ежедневных котировок по нефти и нефтепродуктам не только в привычном понимании ARA – Амстердам, Роттердам, Антверпен – но и на внутреннем рынке России. Пресс-релиз платный, поэтому вам изначально надо на него подписаться. Для этого можете открыть www.platts.com или www.platts.ru и узнать все, что вам необходимо, начиная от регистрации и заканчивая получением ежедневной информации.

Platts – это подразделение группы компаний The McGraw – Hill Companies (NYSE; MHP). Сама компания была образована в 1888 году и с тех далеких пор является мировым лидером на рынках финансовых услуг. По итогам к примеру 2005 года её продажи составили шесть миллиардов долларов. Но нас, прежде всего, интересует процесс торгов с Покупателем нефтепродуктов, а не история Platts, поэтому я перехожу к практике ведения этих торгов.

Все начинается с коммерческой заявки на покупку нефти или нефтепродуктов на условиях FOB – «свободно на борту». То есть, вы должны учесть все свои расходы, понимая, что ваш товар будет погружен на танкер, где сюрвейер зафиксирует его точное количество и качество. Сразу замечу, что показания международного сюрвейера обязательны и для покупателя, и для продавца. Иначе, вы никогда не договоритесь меж собой о точном соответствии груза. Да и таможенник, который будет контролировать процесс загрузки и отправки танкера, склонен верить именно независимому сюрвейеру. Оплата работы сюрвейера, отмечается в договоре купли-продажи и может делиться пополам или как договоритесь. В коммерческой заявке указывается методика расчетов цены, которая, при обоюдном согласии, заносится в договор купли-продажи. На практике это выглядит так:

«Наша компания заинтересована приобретать у Вас ежемесячно Мазут топочный, прямогонный М-100 с содержанием серы до 2,5 % в объеме до 50 000 тонн на условиях поставки FOB порт Балтики по цене: среднеарифметический показатель средних котировок по позиции «PCT 3,5», публикуемых «Platts European Market Scan Price Report» под заголовком «Cargoes CIF NEW Basis ARA» и «Barges FOB Rotterdam», рассчитанного на дату коносамента минус скидка 13.0 долларов США.»

Имея на руках котировки Platts, вы находите необходимую информацию, которая представлена примерно так:

HSFO, для справки, это высокосернистый тяжелый мазут, заявленный покупателем. Gasoil – понятно, дизтопливо. Покупатель заявил правые две позиции, поэтому по ним и будем считать: 132–134=133, 136–138=137, и наконец 133–137=135. Среднеарифметический показатель средних котировок равен 135 долларом за одну тонну, минус скидка 13 долларов/тн, получаем 122. Наша цена, если мы согласимся, будет 122 доллара США за одну тонну. Так происходят торги, и вы теперь знаете порядок действий. Но могут быть и фиксированные цены. Если вы долго и нудно работаете с одним и тем же покупателем, так и происходит. Однако, вы все равно будете сверяться с Platts, чтобы не допустить убытков и не прогадать.

Хочу заметить ещё один немаловажный момент. Вы всё правильно сделали, в соответствии с моим контрольным листом. Но находитесь в нервном напряжении. Почему? Потому что не получили денег, а танкер ушел. Вы пожалели покупателя, не поставив его на безотзывный аккредитив. Да и простоя танкера вы не допустили, чтобы не испортить себе репутацию надежного поставщика. Что же делать? Если покупатель – это крупная, известная компания, то ничего делать не надо. Деньги вы получите. Но если у вас первая сделка и по покупателю мало информации, заставьте его предоставить по факсу платежное поручение и не отпускайте танкер до тех пор, пока не убедитесь, что с вами рассчитались. Сделать это можно элементарно просто через вашего морского агента, который без вашей команды не станет отправлять танкер. При этом, ваши финансисты должны «рвать и метать», отслеживая по своим каналам фактическое, а не факсимильное, перечисление денег. Как это делается, они знают. Если не знают, значит, этих увольте и наймите нормальных.

Эти нюансы надо оговорить с покупателем заранее, чтобы правила игры были предельно понятны обоим партнерам. С другой стороны, посчитайте нынешнюю стоимость нефти и нефтепродуктов, и вы сами будете «рвать и метать», чтобы не потерять огромные денежные средства.

Варианты перевалки для экспорта могут быть разными, но выиграет тот, у которого будут лучше экономические показатели. Конечно, бывают ситуации, когда все терминалы перегружены. Тут выбирать не приходится. Но такое бывает редко. В текущем режиме экспорта, экспортер всегда будет выбирать наиболее выгодные условия. Обратите внимание на результаты тендера, проведенного отделом логистики в 2006 году, по перевалке мазута М-100 с Мозырьского НПЗ (Белоруссия) при формировании цены (евро/тн):

Толково литовцами придумано. Комплексный тариф предполагает скидки на каждом этапе: от перевозки по ж/д – железной дороге до налива на борт танкера. Вы видите очевидные преимущества литовского варианта, который в три раза дешевле калининградского.

При детальном изучении бизнеса, связанного с экспортом нефти и нефтепродуктов, вы и сами можете вникнуть во все нюансы. И, соответственно, разработать свой контрольный лист не хуже, чем я предложил вам в начале этой главы. Кстати, ознакомьтесь с перечнем документов, составленным моим таможенным брокером при подготовке к приему и отправлению очередного танкера:

Понятно, что ГТД – это грузовая таможенная декларация, а ТТН – товарно-транспортная накладная.

С экспортом разобрались. Переходим к следующей главе.

Глава 7. Где лучше всего строить небольшие танкера

Вопрос, конечно, интересный. Но он наводит нас на другие попутные вопросы. Во-первых, почему небольшие танкера? Ведь экономика перевозок более эффективная при наибольших дедвейтах судов, работающих, как правило, на более дешевых тяжелых мазутах. К примеру, известная во всем мире компания Maersk вообще хочет перевести главные двигатели своих судов стотысячников на IFO-500-800. А может сразу на асфальт? Правда, у Maersk контейнеровозы, а не танкера. Но это образец общей тенденции перевозок. При этом, следует заметить, учитывая описанную ранее главу о бункеровках, что снабжаются контейнеровозы в датской проливной зоне и носятся между Европой и Америкой. Здесь показателен общий подход, но он не годится, если мы говорим о бизнесе связанном именно с бункеровками. Суда-бункеровщики должны быть с относительно небольшим дедвейтом пять-шесть тысяч тонн, иметь несколько сегрегаций для разных продуктов. Они должны иметь подруливающие устройства, что позволит им маневрировать – иначе придется бегать с буксиром. Разумеется, они должны иметь двойной борт и двойное дно – иначе в еврозону ни ногой. И так далее.

Во-вторых, почему ставится вопрос: где? Неужели мы, как патриоты России, должны строить себе танкера где-то? Здесь, речь пойдет о сравнении условий строительства танкеров в России и странах Евросоюза. Вместе с тем, как бы не складывались все нюансы, мы в итоге должны создать танкер, где будет учтено все, что есть у нас наилучшее. А этого мы можем добиться только в кооперации. Возьмем, к примеру три судостроительные страны: Польшу, Россию и Италию. В любой из этих стран можно спроектировать и построить великолепный танкер-бункеровщик. С кого начнем? С Италии? Хорошо, пусть будет Италия.

Итак, мы в солнечной Италии, на судостроительном заводе Nuovo Arsenale Triestino в городе Триесте, где как раз можно построить небольшие танкера. Здесь дружный и высококвалифицированный коллектив, одно общение с которым доставит вам истинное удовольствие. К тому же, у них есть готовый проект танкера-бункеровщика дедвейтом 5000 тонн, с которым вы можете ознакомиться в Приложениях № 29 и № 30. Как вы увидите на чертеже, судно имеет красивые очертания. Это, конечно, не главное в бункерном бизнесе. Но все же имеет значение, также как, например, наличие двойного корпуса. Длина судна 92,1 метр, ширина – 16,8 м, осадка 6,5 м, скорость 12 узлов, экипаж 18 человек. Вам предоставят право выбора: чей главный двигатель – немецкий MANN или финский WARTSILA? Можно подобрать японский или корейский. Но я склонен, все же, к европейскому варианту, хотя он может быть дороже. Главное, чтобы двигатель был экономичен и работал на мазуте, а не на дизтопливе. Иначе, вся ваша экономика «вылетит в трубу». Мне предложили финский вариант двигателя Vasa 6R32 с низким выбросом вредных газов, что немаловажно в свете ужесточения требований Евросоюза к экологическим показателям танкеров. Вам нечего беспокоиться, потому что, все оборудование будет соответствовать RINA (Общество кораблестроителей Великобритании) и Конвенции MARPOL. Вам будет выдан Сертификат EIAPP, имеющий обязательный характер. Мощность двигателя 2460 кW/750 rpm (оборотов в минуту), тип топлива – IFO-380 cSt/5 °C, международный стандарт ISO 3046-1.

Главный вопрос – цена. Танкер обойдется вам в 8 миллионов евро, плюс 1 миллион – за финский двигатель. Итого – 9 миллионов евро. Но можно ещё поторговаться. Польский танкер такого же типа, учитывая меньший уровень зарплаты на польских судоверфях и другие расходы, обойдется дешевле чем в Италии примерно на полмиллиона евро.

Итак, мы в Польше. На какой завод податься? Пожалуй, на Naval Shipyard Gdynia. Здесь есть типовой танкер проекта NS – 505 дедвейтом 5200 тонн. Посмотрите, как он хорошо смотрится на ходу – Приложение № 31. К тому же, на судоверфи, со времен СССР, судостроители говорят по-русски и вам будет удобно и комфортно с ними работать. Параметры танкера схожи с итальянским: длина – 99, 98 м, ширина – 16,6 м, осадка – 6,25 м, скорость 13,5 узлов.

Теперь переместимся в Россию. С кем тут иметь дело? На первый взгляд с питерцами – лидерами судостроительной отрасли России. Но у нас будет много импортного оборудования, включая главный двигатель. Значит, надо его строить в СЭЗ – свободной экономической зоне «Янтарь». Вы уйдете от пошлины на ввозимое оборудование. При этом, если стоимость танкера будет более 150 миллионов рублей, вы станете резидентом СЭЗ и будете иметь льготы по освобождению от налогов на прибыль и имущество на первые 6 лет, плюс следующие 6 лет – на 50 процентов. Выгода очевидна. Звоним на судостроительный завод «Янтарь». Всё, о кей! Договорились! Но у них нет типового проекта. Не беда! Связываемся с российским конструкторским бюро «Вымпел», что в Нижнем Новгороде, и заказываем у них проект танкера дедвейтом 5000–6000 тонн. Они запросят за техническую документацию 275000 евро, плюс НДС; за рабочую конструкторскую документацию – 500000 евро, плюс НДС. Добавят расходы за техническое сопровождение и командировки. Не дешево, прямо скажем. Но если заказывать серию танкеров-бункеровщиков, а именно так и надо делать при нынешнем их дефиците, то затраты однозначно окупятся.

На проектирование уйдет один год. На строительство первого танкера – 2 года, серийного – 1 год. В любом случае, при строительстве в России, вы сэкономите до одного миллиона евро, беря отсчет от стоимости итальянского танкера.

Да, не забудьте заглянуть в Федеральный закон Российской Федерации № 128-ФЗ от 8 августа 2001 года «О лицензировании отдельных видов деятельности». Вам потребуется получить лицензию на перевозки грузов морским транспортом – статья 57 данного закона. Как её получить? Заведите себе ответственное лицо за лицензионную деятельность и соблюдение безопасности мореплавания и не загрязнения окружающей среды (с рабочим дипломом капитана или штурмана дальнего плавания) и отправьте его в Департамент морского транспорта Минтранса РФ. Они пошлют его на экспертизу в Центральное морское лицензионное бюро «МорЛицензия». Всего то делов! Зато вы будете «в шоколаде» и никакие морские инспекторы вам не страшны.

Управление танкерами – дело серьезное! Поэтому, в заключение этой главы, пожелаю вам: «Семь футов под килем!»

Глава 8. Как построить нефтетерминал и глубоководный порт

Построить нефтетерминал в принципе непросто. А построить нефтетерминал и глубоководный порт – это из области фантастики. Почему так? Потому что мест для их размещения практически не осталось. А вы подумали, что это сложно технологически? Вовсе нет.

Во времена СССР особо не задумывались над тем, где строить и что строить. Приказали – построили. Теперь, главные в этом вопросе экологи. Они будут биться, защищая свои интересы до последнего, считая, что всяких там терминалов у нас итак предостаточно. Я это все прошел, включая государственную экологическую экспертизу Ростехнадзора России, поэтому расскажу вам о прелестях строительства нефтетерминала и порта не понаслышке. Это последняя согласующая инстанция в длинном перечне ведомств, дающих вам право на проектирование и строительство. До неё, вам надо подискутировать и получить согласования в региональном управлении по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям, в местной морской администрации. Далее: ФГУ «Дирекция государственного Заказчика программ развития морского транспорта» и ФГУП «РОСМОРПОРТ». Надо пройти Федеральную службу по технологическому надзору и ФГУ «ЦУРЭН» – центральное управление по рыбохозяйственной экспертизе и нормативам по охране, воспроизводству рыбных запасов и акклиматизации» – и Бассейновое водное управление, где вам сделают заключения и предпишут массу мероприятий от ОВОС – оценки воздействия объекта на окружающую среду и до использования танкеров с двойным корпусом. Вам надо будет получить свидетельства радиационного качества и протокол комплексного химического обследования, представить документ об отсутствии на вашем земельном участке взрывоопасных предметов, а для этого привести поиск и разминирование мин и снарядов. Надлежит также получить согласования в региональном Центре государственного санитарно-эпидемиологического надзора и учреждении берегозащиты, представить документальное подтверждение отсутствия на вашей территории полезных ископаемых и предметов, имеющих историческую и культурную ценность. Надо согласовать с администрацией железной дороги предстоящие объемы перевозок и, наконец, показать материалы об информировании населения о предстоящем строительстве. Всё это преодолимо… за соответствующие денежные знаки. Вы подумали, что речь идет о взятках чиновникам? Вы ошиблись. Это официальные платежи за каждую экспертизу. И не вздумайте кого-то приучать к взяткам. Запомните раз и навсегда: ваш бизнес на уровне госзаказа. Здесь все прозрачно и понятно. А ваш будущий порт и нефтетерминал – это стратегический объект России.

Итак, где мы его построим? Пусть, это будет Калининградская область с её изоляционными сложностями. Она интересна также и потому, что здесь пока еще действует Закон «О свободной экономической зоне». Кроме того, на ее территории нет ни одного глубоководного порта.

Для начала, сделаем анализ ситуации в этом уголке Российской Федерации. Понятно, что данный проект имеет огромное геополитическое значение для Калининградской области. Соответственно, Инвестор, вложивший свои деньги в строительство терминала и глубоководного порта, будет рассматриваться как достойный партнер в административных органах власти. Вы будете выстраивать всю цепочку своих действий с губернатором и подпишете инвестиционное соглашение с Правительством Калининградской области. Иначе, вам не предоставят земельный участок под строительство, и вы не попадете в Федеральную целевую программу развития региона. Соответственно, вас не включат в список резидентов свободной экономической зоны и вы не получите льготы.

Положительно, если в проекте будут участвовать представители Евросоюза, Китая или… Казахстана. Зачем? Затем, что в России бывает всякое. Все же, проще решать проблемы, опираясь на помощь партнеров. А они не постесняются обратиться к своему премьер-министру или президенту, если что.

Общая ситуация в Калининградском регионе.

В настоящее время в Калининградском регионе действуют следующие пункты перевалки нефти и нефтепродуктов (в тоннах)

Из таблицы видно, что в Калининградской области мало грузится нефти и мазута, нет ни одного терминала с объемом ежемесячной перевалки 1 000 000 тонн. Строительство глубоководного порта и нефтетерминала весьма актуально. К тому же, основной судооборот составляют суда дедвейтом до 20000 тонн (нефтетерминал Лукойла в Ижевском) из-за малых глубин на Калининградском канале – до 10 метров.

Необходимо отметить, что практически любое место под терминал в Калининградской области предпочтительнее, чем в районе Санкт-Петербурга по климатическим условиям. Это подтвердила зима 2002-03 г.г., когда замерз Финский залив, и толщина льда составила более 1,5 метров.

Льготы, действующие для российских портов, определяют данный проект как привилегированный по отношению к иностранным портам Прибалтики. Таким образом, складываются идеальные условия для реализации данного глубоководного проекта. Какова его финансовая эффективность при годовом обороте шесть миллионов тонн и инвестировании 50 миллионов евро? Давайте считать.

Примечание: при инвестировании более 150 000 000 рублей (4 300 000 евро) инвестор становится резидентом СЭЗ и освобождается на 6 лет от налогов на прибыль и имущество. Расходы по перевалке (-40 %) взяты по опыту эксплуатации нефтетерминала Лукойла в п. Ижевское Калининградской области.

Это неплохие показатели. Однако, мы не впишемся в 50 миллионов долларов, потому что расходы на строительство глубоководного порта будут весьма значительными. Какими? Трудно сказать. Но посчитать можно. Для этого надо, для начала, определиться с проектировщиками. Для такого огромного по масштабам проекта местные проектировщики не годятся – нет опыта. В Питере уже построены глубоководные порты Приморск и Высоцк. Вот туда и обратимся. Думаю, это будет ЗАО «Нефтехимпроект», где работают профессионалы высшей пробы. Сугубо морскую часть, на подряде, поручим ГТ «МОРСТРОЙ». Я не делаю рекламу данным предприятиям, потому что они в ней не нуждаются.

Теперь найдем место под глубоководный порт и нефтетерминал, двигаясь вдоль побережья Балтийского моря двумя группами. Одна группа будет двигаться с севера на юг. Другая – с юга на север. Итак, что мы имеем: Куршская коса – национальный парк – отпадает. Балтийская коса – территория министерства обороны – отпадает. Побережье между курортами Зеленоградск – Пионерск – Светлогорск – отпадает. Побережье от Балтийска на север – сплошные полигоны боевой подготовки Балтфлота – отпадает. Остаются порт Пионерск и район поселка Янтарный. Предпочтительнее п. Янтарный, так как здесь идет связка по действующей грузовой железной дороге через Приморск. С другой стороны, эшелоны с нефтью через центр Калининграда на переезде улицы Нарвская в сторону курорта Пионерск, вызовут гнев и возмущение всего населения Янтарного края. Однозначно!

Именно в районе поселке Янтарный надо строить. Будем двигаться в данном направлении. Место есть. Мы выбрали его прямо на берегу (см. Приложение № 32). Что тут началось? Местные жители, почуяв неладное, натравили на нас эко-защитников. Но затем, более детально изучив обстановку и заполучив рабочие места, успокоились и перешли на сторону строителей и защитников терминала. Тем не менее, учитывая требования водного кодекса, мы ушли вглубь на два километра от берега. Это был второй вариант размещения объекта. После непродолжительного боя с членами садовых и огородных обществ, на территорию которых мы вторглись на этот раз, объект строительства сдвинулся ближе к железной дороге и разместился у станции Русское. Все, это третий последний вариант. Но он по размерам меньше, чем второй, потому что железная дорога вместо годовой перевозки двенадцати миллионов тонн, дала лишь шесть. Ладно, назовем этот вариант первой очередью, а там видно будет.

В итоге, наше место должно быть подтверждено актами выбора, кадастровыми номерами и договорами аренды или покупки земельных участков, отводимых под строительство глубоководного порта и нефтетерминала.

Не забудьте заручиться поддержкой Правительства Российской Федерации. Для этого подготовьте Пояснительную записку (см. Приложение №…). Как она выглядит? Просто. В ней всего три раздела с информацией об инвесторе, отображении важности проекта для региона и России, описании структуры порта и нефтетерминала. Все же лучше увидеть образец? Пожалуйста!

«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА в Правительство РФ

по проекту строительства «Глубоководного Порта и нефтетерминала в п. Янтарный».

1. нвестор.

Инвестор демонстрирует серьезность намерений и уже вложил в проект в п. Янтарный более двух миллионов евро, задействовал 30 российских и иностранных предприятий и организаций, из которых 13 уже зарабатывает деньги.

В настоящее время Инвестор оформил и согласовал Декларацию о намерениях инвестирования, произвел юридическое оформление 10 земельных участков под порт и нефтетерминал, завершил замеры глубин и рельефа дна в планируемой акватории Балтийского моря в районе поселка Янтарный.

Инвестиционный проект оценивается положительно как Администрацией Калининградской области, так и руководством Росморфлота РФ, и ОАО «Российские железные дороги».

2. Важность проекта для Калининградской области. По итогам текущего года в Калининградской области переработано грузов 12,7 миллионов тонн, что на 29 % больше, чем в предыдущем году.

Перевалка нефти и нефтепродуктов составила 50 % от общего объема переработки грузов (6,3 млн. тонн). Динамика наращивания объемов переработки положительная, а с учетом нового проекта предусматривающего годовой объем 5 миллионов тонн увеличится почти на 50 % в общем объеме грузооборота и на 80 % в объеме перевалки нефти и нефтепродуктов.

Важно, что новый глубоководный порт и нефтетерминал будет располагаться вне Калининградского канала, на который сегодня приходится практически 100 % всего морского грузооборота. Калининградский канал имеет ограничения как по осадке заходящих судов (с 1 июля с.г. до 9,5 метров до п. Ижевское при дедвейте до 25000 тонн, далее до п. Калининград до 8 метров), так и по длине судов (до 170 метров), работает отдельно на заход и выход судов, что влечет за собой необходимость иметь резерв времени для избежания штрафов за простой. С учетом наращивания интенсивности судоходства на Калининградском канале, новый порт имеет неоспоримые преимущества.

Суда с моря будут заводиться сразу на причалы, бункероваться, проходить процедуру таможенного и пограничного контроля и уходить в рейс с рекордной для Калининградского региона скоростью переработки грузов. Танкер дедвейтом 120 тысяч тонн (подобный дедвейт будет применяться впервые за всю историю Калининградской области и Восточной Пруссии) будет обслуживаться в срок не более одних суток.

Необходимо отметить, что порт и причальные сооружения будут располагаться в южной незамерзающей части Балтийского моря на кратчайшем удалении (применим термин «короткое плечо») от Датской проливной зоны, что ставит их в выгодное положение по сравнению с портами Финского залива.

По мнению ученых (статья В.Л.Болдырева «Порты и морской берег» в журнале «Морская индустрия» № 2,), место в районе п. Янтарный (Покровское) единственное в Калининградской области где возможно строительство глубоководного порта, который надежно послужит берегоукреплению на этом участке берега Балтийского моря.

Инвестор планирует заново проложить железную дорогу от Приморска до Янтарного, что имеет не только экономическое, но и военно-стратегическое значение для Калининградской области и Балтийского флота.

Инвестор проповедует государственный подход и сознательно идет на инвестирование объектов, часть из которых в соответствии с действующим законодательством перейдет в ведение государства.

Как и на нефтетерминале НК «Лукойл» в Высоцке, первая очередь которого была открыта в присутствии премьер-министра России, «это тот случай, когда интересы бизнеса совпадают с государственными интересами и встроены в энергетическую стратегию РФ». Данный крупный инвестиционный проект оживит экономику Калининградского региона, покажет его инвестиционную привлекательность, сгладит социальную напряженность в п. Янтарный и прилегающих к нему населенных пунктах.

3. Глубоководный Порт и нефтетерминал «Янтарный».

Порт и нефтетерминал предполагает наличие комплекса объектов:

– маневровую станцию «Русское» для накопления прибывающих по 54 цистерны (3240 тонн) эшелонов и формирования составов порожних цистерн,

– верхнюю площадку, включающую в себя сливные эстакады, резервуарный парк для хранения нефти и нефтепродуктов (единовременно не менее 200000 тонн), насосные станции для слива и перекачки нефти и нефтепродуктов в танкера, котельная, лаборатория, пожарный водоем и системы пожаротушения, очистные сооружения и административно-бытовой корпус,

– эстакаду продуктопровода для доставки нефти и нефтепродуктов с верхней на нижнюю площадку,

– нижнюю площадку, включающую в себя узел защиты от гидроудара, насосные системы (в том числе для возврата нефти и нефтепродуктов на верхнюю площадку при неблагоприятных метеоусловиях), узел учета, блендирования,

– причальные сооружения, навигационное оборудование, наливные устройства, посты таможенного и пограничного контроля.»

Пояснительная записка в Правительство РФ необходима и для того, чтобы в соответствии с пунктом 10 «Положения о пунктах пропуска через государственную от 19 января1998 года № 60, был открыт новый международный пункт пропуска через государственную границу России. При этом, документальную часть можно начать оформлять в своем регионе немедля, подключив местные органы пограничного управления ФСБ и таможенного управления. От них, вы получите четкие инструкции о порядке действий по созданию пункта пропуска в пределах территории всего вашего объекта. Пункт пропуска – это комплекс зданий, помещений и сооружений с соответствующим оборудованием, в которых будут осуществлять служебную деятельность органы пограничного, таможенного и иных видов контроля, органы внутренних дел, а также транспортные и иные предприятия и организации, обеспечивающие работу глубоководного порта и нефтетерминала. Все четко и понятно. Но будет еще лучше, если ваш Губернатор сам обратится с письмом в Правительство и Министерство транспорта Российской Федерации по вопросу оказания содействия в реализации инвестиционного проекта. Тогда будет проще пробивать переборки чиновников любого уровня. Вас внесут, под определенным порядковым номером, в ФЦП – Федеральную целевую Программу социально-экономического развития региона (раздел: топливно-энергетический комплекс).

Теперь о самом глубоководном порте и нефтетерминале. Ваша работа с проектировщиком начинается с технического задания. Иначе говоря, напишите все, что вы хотите построить. Но прежде, ознакомьтесь с подобными объектами. Начните с лукойловского глубоководного порта и нефтетерминала Высоцк, что под Питером. Специалисты ОАО НК «Лукойл» всегда отличались высоким профуровнем, а здесь превзошли себя. Чего они только не внедрили. Тут и «нулевой сброс» сточных вод с возможностью их слива в водоемы высшей рыбохозяйственной категории, и лазерная швартовка танкеров, и строительство всех семнадцати резервуаров по принципу «стакан в стакане» на специальных поддонах, и оборудование сливной эстакады бетонными лотками, не говоря уже о том, что все танкера будут приниматься только с двойным корпусом. Молодцы! Пожалуй, и не стоит осматривать другие подобные объекты в Польше и Литве. В Высоцке, а также у Роснефти» в Приморске, «высший пилотаж»!