Текст книги "Семь месяцев бесконечности"

Виктор Ильич Боярский
Семь месяцев бесконечности

Жене Наташе, разделившей со мною не только эти семь месяцев тревог, волнений и отчаяния, но и все шестнадцать предшествующих лет моей беспокойной жизни, посвящается эта книга.

© Боярский В. И., 2010

Вместо предисловия

Я долго думал над названием, которое бы объединило мои путевые заметки по смыслу и содержанию. В голове все время вертелось что-то вроде «На собаках через Южный полюс» или нечто более претенциозное, например, «Шестеро против Антарктиды» – так примерно назвал свою публикацию в «Нэшнл джиогрэфик» Уилл Стигер. Но то название, что предложил мне мой друг, писатель Надир Сафиев, как мне кажется, очень точно отражает то, чем стала для каждого из нас эта экспедиция…

СЕМЬ МЕСЯЦЕВ БЕСКОНЕЧНОСТИ…

Бесконечность лыжного следа, убегающего за горизонт, бесконечность встречного ветра, бесконечность дней и бесконечность каждого дня…

Пролог

Самым популярным вопросом во всех многочисленных интервью, которые мы, участники Международной трансантарктической экспедиции, давали журналистам во время предстартовых сборов на ранчо одного из организаторов экспедиции Уилла Стигера в марте 1989 года в Миннесоте, был: «Зачем вы идете в Антарктику?»

Естественно, что все шесть участников, представители шести различных государств и люди различных профессий, давали на этот вопрос различные ответы. Как правило, ответы эти менялись от интервью к интервью; каждый из нас старался превзойти друг друга в остроумии и оригинальности – своеобразный конкурс капитанов в международном КВН. Но запасы остроумия и оригинальности быстро таяли и вскоре оказались исчерпанными. (У меня лично еще раньше иссяк запас английских слов.) В результате наши ответы звучали примерно так:

Уилл Стигер (США), 44 года, профессиональный путешественник, в 15-летнем возрасте спустившийся по Миссисипи от Миннеаполиса, своего родного города, до устья, в 19 лет совершивший восхождение на 6000-метровую вершину в Перуанских Андах, прошедший по Канадской Арктике более 15 000 километров на собаках и осуществивший в 1986 году американо-канадскую автономную экспедицию на лыжах и собачьих упряжках к Северному полюсу:

– Я делаю Это, потому что мне нравится делать Это!

Жан-Луи Этьенн (Франция), 42 года, врач, специалист в области спортивной медицины, совершивший кругосветное путешествие на яхте в экипаже Эрика Табарли, несколько восхождений в Гималаях и впервые в 1986 году достигший Северного полюса на лыжах в одиночку:

– Я стараюсь побывать там, где никогда не был. Антарктида – прекрасный шанс для меня как путешественника и человека, предпочитающего идти первым в неизведанное с тем, чтобы сделать его доступным многим…

Джеф Сомерс (Великобритания), 39 лет, плотник, в течение 1982–1985 годов работавший в составе Британской антарктической службы в качестве проводника и погонщика собак:

– Все это время, что я провел здесь по возвращении из Антарктиды, меня не покидало ощущение, что я нахожусь в отпуске и мне пора наконец вернуться на работу…

Кейзо Фунатсу (Япония), 32 года, бизнесмен из Осаки, в 1982–1986 годах проходивший обучение в искусстве управления собачьими упряжками на Аляске и в Колорадо:

– Моим идеалом является Наоми Уэмура. Именно под влиянием его книг я решил стать путешественником. Путешествие в Антарктиду – заветная мечта Наоми, осуществлению которой помешала его трагическая гибель. Я постараюсь выполнить его мечту…

Чин Дахо (Китай), 42 года, профессор гляциологии, провел две зимовки в Антарктиде, последнюю из них на острове Кинг-Джордж в 1987–1989 годах:

– В Антарктиде, как, пожалуй, нигде в мире, много снега и льда, и я, как профессиональный гляциолог, с большим нетерпением ожидаю от этой экспедиции интересных научных данных!

Виктор Боярский (СССР), 39 лет, кандидат физико-математических наук в области радиогляциологии, старший научный сотрудник Арктического и антарктического научно-исследовательского института:

– Я не профессиональный путешественник, но моя профессия очень тесно связана с путешествиями, и, несмотря на то что я уже четыре раза был в Антарктике, предстоящая экспедиция уникальна для меня прежде всего потому, что даст возможность пожить и поработать вместе с ребятами из других стран и испытать себя в условиях одной из самых трудных дорог на Земле – дороги через Антарктиду…

До начала экспедиции оставалось четыре месяца…

Глава 1
С теплого севера – на холодный юг

Миннеаполис – 90 градусов в тени. Хэмлинский университет. На трех двигателях на Кубу. Смерть на острове Свободы. На берегу пролива Магеллана. Ваш самолет из титана? Последняя ночь в цивилизации. Старт. Везение Боба Беати

Июль 1989 года, город Сент-Пол, штат Миннесота. Уже более двух месяцев нет дождей. Многочисленные световые табло, установленные в городе и вдоль ведущих из него автострад, высвечивают непривычные и пугающие цифры: 96–98 градусов. Осознание того, что это градусы по Фаренгейту, заметного облегчения не приносит.

Щедрое солнце Миннесоты, казалось, старалось изо всех сил, чтобы согреть нас, участников Международной трансантарктической экспедиции, собравшихся здесь на последние предстартовые сборы перед долгими холодными месяцами путешествия через Антарктиду.

Буквально накануне старта в состав экспедиции был включен китайский ученый, профессор гляциологии Чин Дахо. Мое первое знакомство с ним состоялось в марте 1989 года на ранчо Уилла Стигера, где мы собирались для проведения последней зимней тренировки, однако тогда наша встреча была мимолетной (я вынужден был вернуться в Ленинград, проведя на сборах всего два дня) и единственное, что я успел узнать о Дахо, так это то, что он практически ни разу не стоял на лыжах. Помню, сколько вопросов вызывало данное обстоятельство у корреспондентов, писавших о подготовке экспедиции, и как неизменно хладнокровно руководитель экспедиции Стигер отвечал на эти вопросы: «6000 километров – это более чем достаточно, чтобы научиться стоять на лыжах, даже профессору».

И вот сейчас мне предоставилась возможность узнать Дахо поближе. Нас поселили с ним в одном номере общежития Хэмлинского университета, который в эти предстартовые дни стал вторым домом для участников экспедиции и многочисленных помощников – главным образом жителей и жительниц Сент-Пола и Миннеаполиса, которые совершенно бескорыстно отдавали нам свободное время, помогая отбирать, упаковывать и сортировать все наше многочисленное экспедиционное снаряжение.

Чин Дахо – высокий (самый высокий среди нас, вот и думай после этого, что китайцы низкорослые), не атлетического сложения, в очках – как оказалось, провел уже две зимовки в Антарктиде: первую на австралийской станции Кейси в 1983–1984 годах, а вторую завершил буквально накануне, в феврале, на китайской станции Грэйт Уолл, расположенной на острове Кинг-Джордж, отправной точке нашей экспедиции. За год зимовки на станции Кейси он научился английскому, и уже после первого разговора с ним я понял, что мои надежды с приходом в команду представителя Китая переместиться по знанию языка на почетное пятое место не имели под собой серьезных оснований – я так и остался на последнем. Тем не менее этих знаний оказалось достаточно, чтобы в деталях обсудить с Дахо нашу научную программу – он собирался заняться отбором проб снега по всему маршруту экспедиции, что полностью перекликалось с гляциологической частью моей научной программы, – и мы здесь же в номере отеля «Сахара» (так назвал профессор наше огнедышащее, лишенное кондиционеров общежитие) заключили с ним договор о научном сотрудничестве. Теперь Чин Дахо нес ответственность за всю гляциологическую программу, а я должен был выполнять метеорологические и озонные наблюдения.

Хэмлинский университет предоставил в наше распоряжение часть своих помещений. Самое большое из них, площадью около 1000 квадратных метров, было отведено для сортировки и упаковки экспедиционного снаряжения. Еще во время весенних сборов Уилл определил, что стартовые двойки будут выглядеть следующим образом: Жан-Луи Этьенн пойдет вместе с Кейзо Фунатсу, Джеф Сомерс – вместе с Чином Дахо, а сам Стигер – со мной. Принцип разбивки на двойки полностью оправдал себя в Гренландии, поскольку при этом обеспечивается полная автономия каждой пары (своя упряжка, своя палатка, полный комплект лагерного снаряжения, продовольствия, корма для собак и горючего) и большая безопасность и мобильность всей маршрутной группы. Персональный же состав каждой пары на стартовом этапе, как на одном из наиболее сложных, подбирался так, чтобы в каждой двойке был один профессиональный каюр (в нашей команде ими были Стигер, Сомерс и Фунатсу), а кроме того, по принципу наибольшей совместимости – здесь уже помог опыт Гренландской экспедиции. Джеф, лучше всех нас знающий условия Антарктического полуострова, взял шефство над Дахо.

И точно в соответствии с этим разделением на три экипажа для каждого из них в зале были установлены три большие деревянные платформы. Одежда и все снаряжение для всех участников складывались в центре зала, и из этой огромной горы мы растаскивали все необходимое к своим платформам для упаковки. Компания «Норт фейс» явно перевыполнила свои обязательства по пошиву экспедиционной одежды, изготовив по восемь-десять комплектов каждого наименования. Насыщенные, яркие цвета одежды, продуманные до мелочей детали (мы принимали самое деятельное участие в обсуждении этих самых деталей и выборе цвета вместе с главным дизайнером фирмы Марком Эриксоном), конечно, вдохновляли, но одновременно вызывали во мне грустные воспоминания о мрачных защитных и полузащитных тонах одежды наших полярников, о совершенно непостижимой пропорции между размерами брюк и курток, входящих в один комплект. Надо было видеть восторг всех присутствующих, когда мы облачились в комбинезоны. Уилл и Жан-Луи стали оранжевыми, Джеф и Кейзо – светло-зелеными, а я и Дахо – фиолетовыми. Костюмы одного цвета отличались только отделкой и флагами стран-участниц на спине, причем нас с Дахо из-за сильного сходства флагов различить со спины было практически невозможно. Постоянно улыбающийся и очень подвижный Марк, обливаясь потом, демонстрировал на себе, как на манекене, все образцы одежды, а его помощницы доводили костюмы до совершенства на установленных здесь же в зале швейных машинах.

Нам предстояла довольно трудная задача – отсортировать и упаковать в четыре огромных белых нейлоновых мешка всю одежду и спальные мешки. По плану обеспечения экспедиции предполагалась замена одежды и спальных мешков в следующих точках маршрута: ледник Вейерхаузер, горы Элсуэрт и Южный полюс.

Вся одежда, включая обувь, была изготовлена из синтетических материалов с использованием в качестве ветрозащитной прокладки полимерной пленки производства фирмы «Гортекс» – одного из основных спонсоров экспедиции. Надо признаться, что после гренландского перехода у меня были определенные сомнения по поводу нашей экипировки, особенно в отношении обуви. Мне казалось, что на Антарктическом куполе в районе станции Восток при морозах около 50 градусов этой обуви будет недостаточно, поэтому я прихватил с собой две пары валенок, два шерстяных свитера, несколько пар унтят (меховых носков), а также бесчисленное множество шерстяных носков, перчаток и рукавиц. Когда мешки были собраны, они стали напоминать огромные белые бревна высотой почти в человеческий рост и диаметром более полуметра. На каждом из них толстым черным фломастером были выведены наименования пунктов маршрута, куда их необходимо было доставить. Таким образом, в результате упаковки у нас образовались четыре внушительные поленницы из этих бревен с названиями «Старт», «Ледник Вейерхаузер», «Элсуэрт» и «Южный полюс».

Все необходимое лагерное снаряжение, включая бензиновые примусы, полиэтиленовые канистры для бензина, алюминиевые баллончики для примусов, веревки, посуду, карабины, щетки и т. д., мы упаковали в легкие фанерные разноцветные ящики, предназначенные для установки непосредственно на нарты. Мы использовали в экспедиции нарты двух типов: нарты конструкции Нансена, изготовленные в Англии Джефом, и эскимосские нарты типа «Каматэк». Нансеновские нарты, несколько уступающие эскимосским по длине, что делало их менее устойчивыми при езде по застругам, выгодно отличались наличием изготовленных из многослойной фанеры арочных мостов, соединяющих полозья и придающих нартам необходимую устойчивость к боковым нагрузкам. Кроме того, предусмотрительный Джеф приспособил к ним тормоз – длинную прочную доску, прикрепленную к одному из передних мостов и снабженную на конце, немного выступающем за заднюю кромку нарт, стальными шипами: таким образом, при необходимости, наступая на этот край доски, каюр мог притормозить нарты. (Как мы жалели потом об отсутствии этого нехитрого устройства на остальных нартах, когда стремительно спускались с крутых бесснежных холмов Антарктического полуострова.)

Здесь же в этом зале перед упаковкой мы опробовали палатки. Палатки были двух типов – купольные и пирамидальная. Купольные – разработки все той же компании «Норт фейс» – состояли из легкой внутренней палатки, натягиваемой на каркас из шести тонких алюминиевых трубок, и более плотного ветрозащитного купола, устанавливаемого отдельно и прикрепляемого с помощью пружинных пластмассовых замков к внутреннему каркасу. Купол был выкроен так, что часть его, выступающая за пределы каркаса, укладывалась плоско на поверхность, окружающую палатку, что давало нам возможность, присыпая края снегом, защищать пространство между внутренним и внешним чехлами палатки от попадания снега во время метели. (В Гренландии мы сумели убедиться в абсолютной необходимости этих мер, после того как однажды утром после пурги под тяжестью снега, набившегося между чехлами палатки, просел ее потолок, придавив упакованного в спальный мешок Уилла.

Этот день вошел в летопись гренландской экспедиции как День Помпеи.) Максимальные размеры купольной палатки были примерно 3 ґ 2 ґ 1,5 кубических метра. Пирамидальная палатка представляла собой четырехгранную пирамиду высотой немногим более 2 метров и размерами по основанию 2 ґ 2 квадратных метра. В отличие от купольной, эта палатка не имела пола (полом служил настилаемый отдельно кусок нейлона). Обе палатки имели специальные узлы для крепления оттяжек. Установленные в зале палатки сразу же придали атмосфере сборов экспедиционный колорит. Были принесены лыжи, все окрашенные в темно-фиолетовый цвет с тем, чтобы, как этого требовала деликатная политика взаимоотношений со спонсорами, марка лыж (а это были лыжи «Фишер» – фирмы, не являющейся нашим основным спонсором) не попадала бы слишком часто в поле зрения кино– и фотокамер наряду с названиями фирм – официальных спонсоров экспедиции. Лыжи были пластиковыми с металлическим кантом и так называемой рыбьей чешуей на скользящей поверхности, чтобы максимально ослабить противоход. Вместе с лыжами появились лыжные пластиковые палки производства финской фирмы «Эксел» длиной от 135 до 150 сантиметров. В Гренландии я использовал палки длиной 155 сантиметров и привык к ним, сейчас пришлось довольствоваться самыми длинными из принесенных.

Уилл использовал палки длиной 135 сантиметров, лыжи же у нас были одинаковые – 200 сантиметров. Поэтому на наши нарты мы взяли три пары лыж и четыре пары палок, Каждому участнику было выдано по три сумки для упаковки одежды и снаряжения, которые предполагалось везти на нартах. Сумки различались по цвету и размеру, кроме того, для надежности на каждой из них красовалась фамилия участника.

Было очень интересно наблюдать, как хрупкая Ясуе Акимото, подруга Кейзо, прилетевшая с ним из Японии, заботливо упаковывает для него бесчисленные баночки, кулечки и мешочки со специями – непременными атрибутами японской кухни. (С какой благодарностью мы будем впоследствии вспоминать Ясуе, скрашивая надоевшее за много месяцев меню запахами японской кухни.)

В таких сборах незаметно пролетела неделя. Надо сказать, что в этот период мы участвовали еще и в различных шоу, основной целью которых был, конечно же, дополнительный сбор средств в фонд экспедиции. Для этого был специально оборудован огромный автобус, на борту которого были достаточно похоже нарисованы наши физиономии и крупными буквами набрано «Экспедиция „Трансантарктика”». Внутри автобуса размещалась экспозиция: муляжи собак и лыжников, в которых было достаточно просто узнать Стигера и Этьенна, а также многочисленные фотографии с фрагментами гренландской экспедиции. Все это демонстрировалось под фонограмму, воспроизводящую свист ветра, вой собак и крики погонщиков. Мы разъезжали на этом автобусе по городу и во время остановок давали автографы, и надо сказать, что желающих посмотреть выставку и получить автограф было предостаточно. Запомнился еще один оригинальный и сравнительно честный способ изымания денег у доверчивого населения Миннеаполиса и Сент-Пола. В крупнейшем универмаге города в холле был постелен ковер, выполненный в виде огромной цветной карты Антарктиды с нанесенным на ней маршрутом нашей экспедиции. На карте были показаны места расположения промежуточных складов с продовольствием и антарктических станций. (Не обошлось и без курьезов: наряду с симпатичными и важными пингвинами – коренными жителями Антарктики – на карте присутствовал и… белый медведь.) Все посетители и главным образом, конечно же, дети с видимым удовольствием шагали нашим маршрутом. Рядом с картой был установлен длинный стол с десятком телефонов. Рано утром по радио было объявлено, что каждый, желающий поддержать экспедицию, может внести на ее счет 25 долларов за любую понравившуюся ему милю всего 4000-мильного маршрута, сообщив об этом по телефону непосредственно участникам экспедиции. Мы все дружно дежурили у телефонов, и три часа нашего дежурства позволили добавить около 18 000 долларов в фонд экспедиции.

Наступило 14 июля. Поздней ночью, когда жара немного ослабила свои липкие объятия, я встречал самолет Ил-76 ТД в международном аэропорту Миннеаполиса. Эта огромная четырехмоторная похожая на хищную птицу машина, способная везти до 40 тонн груза на расстояние более 5000 километров, в 1984 году открыла путь большой авиации в Антарктику, впервые совершив перелет по маршруту Ленинград – Мапуту – станция Молодежная. Перед экипажем самолета сейчас стояла исключительно сложная и рискованная задача: необходимо было приземлиться на аэродроме острова Кинг-Джордж, длина взлетно-посадочной полосы которого составляла только 1300 метров, что было почти на полкилометра меньше существующих в авиации норм для машин такого класса. Кроме того, в июле в Антарктиде самый разгар зимы со всеми ее атрибутами: неустойчивой погодой, коротким световым днем, – поэтому нетрудно представить себе, что значит посадить такой самолет.

Гейл Шор, молодая, спортивного вида женщина, одна из многочисленных волонтеров, помогающих экспедиции, в задачу которой входило решение вопросов размещения, питания и обеспечения транспортом участников экспедиции и всех прибывающих гостей, заехала за мной на автобусе в отель «Сахара», и мы отправились в аэропорт на встречу самолета. Нас пропустили на территорию аэропорта через какие-то боковые ворота, и я, оставив Гейл дожидаться в автобусе, пошел к месту стоянки самолета в сопровождении плечистого белокурого парня в темно-синем комбинезоне, который, знакомясь, протянул мне руку и вдруг по-русски произнес: «Павел». Пока мы шли в кромешной тьме, слегка разбавленной только фонариком Павла и мерцающими в отдалении огнями взлетно-посадочной полосы, я узнал, что настоящее его имя Пол, что он давно изучает русский язык и что он рад, что именно в его дежурство прилетает советский самолет. Действительно, прибытие советского самолета в Миннеаполис – это событие не только для Пола и других дежурящих с ним в ту ночь сотрудников аэропорта, но и для большинства жителей города, а если судить по откликам прессы, то событие это должно было стать знаменательным в истории отношений СССР и США. Дело в том, что советские самолеты регулярно выполняют полеты только в Нью-Йорк и Вашингтон, полеты же над территорией США до последнего времени были запрещены, и это был второй случай в практике послевоенных взаимоотношений наших стран, когда советскому самолету было разрешено пролететь над территорией США. Первым же случаем был тот, когда в декабре 1987 года после трагического землетрясения в Армении советские транспортные самолеты возили из многих «запрещенных» аэропортов медикаменты и оборудование, предоставленные США в помощь пострадавшим от землетрясения. И вот сейчас идея международной трансантарктической экспедиции, объединившая шесть человек из шести стран мира (а также многочисленных друзей и сторонников этой идеи), еще до начала самой экспедиции стала работать как хороший дипломат.

Большая, освещаемая только проблесковым красным огоньком на хвостовом оперении тень самолета плавно коснулась земли и, следуя за невидимой нам машиной сопровождения, направилась в нашу сторону. Шум стал нарастать, самолет, все увеличиваясь в размерах, подъехал к нам и, покачиваясь своим огромным телом, развернулся, выдохнув из четырех ревущих глоток насыщенный керосином горячий воздух. Пол, обращаясь ко мне, заметил: «У них, кажется, что-то не в порядке с турбиной. Нам сообщили о неполадках в одном из двигателей». Я поначалу не отреагировал на эту фразу, всецело поглощенный предстоящей встречей, и только когда, встретив сразу же за входным люком руководителя перелета Артура Чилингарова, услышал вместо приветствия: «Ты знаешь, что мы на трех двигателях пришли?» – понял, что случилось нечто непредвиденное. Как выяснилось, когда самолет находился уже где-то в районе Чикаго, один из двигателей внезапно сбросил обороты. Экипаж самолета принял решение продолжать полет и успешно посадил машину в Миннеаполисе.

Что делать дальше? Вариант полета на трех двигателях исключался, поскольку, во-первых, путь неблизкий – более четверти окружности земного шара, – да и предстоящая посадка на Кинг-Джордже тоже не из числа рядовых, а во-вторых, американские власти, естественно, не дали бы разрешения на вылет самолета с пассажирами при одном неработающем двигателе. Наши механики (а их прилетело около десяти человек) после исследования отказавшего двигателя пришли к выводу, что вышедший из строя механизм регулировки газа можно заменить только вместе с двигателем. Ближайшим местом, где имелись такие двигатели, была Гавана, но как до нее долететь?! Стали обдумывать даже вариант о доставке двигателя из Гаваны самолетом транспортной авиации США, но это грозило задержкой времени, нам же никак нельзя было тянуть со стартом, намеченным на первое августа…

Я находился на борту самолета в ночь с 15 на 16 июля, когда вся сборная механиков, используя метод мозгового штурма, пыталась обмануть природу и отчасти (а может, и в большей степени) бдительность аэродромной службы, заставляя капризный двигатель держать обороты. И вот, наконец, после многократных запусков и остановок, часа в два ночи мы все, сидевшие в салоне и наблюдавшие за этим захватывающим поединком между русской смекалкой и русским невезением, почувствовали вдруг, как ожил корпус самолета и двигатель вместо очередного усталого выдоха запел в полный голос.

Придирчивая комиссия аэропорта утром 16 июля, осмотрев самолет и погоняв двигатель, дала разрешение на вылет. Часов в одиннадцать утра началась погрузка. Самолет, вывалив на бетон полосы язык апарели и распахнув задние створки, покорно ждал своей участи, отбиваясь от нещадно жалящего солнца полированным алюминием откинутых назад крыльев. Горы экспедиционного снаряжения, продовольствия и самых различных грузов лежали рядом с разверзнутой пастью самолета, ожидая своей очереди на погрузку, четкого представления о которой, казалось, не было ни у кого из находящихся поблизости людей. Обращали на себя внимание своими размерами и красочным оформлением нарты (на полозьях нарт Стигера можно было прочесть «Международная экспедиция „Трансантарктика-1990”» и «Руал Амундсен», на полозьях нарт Кейзо – «Уэмура»), а также клетки для собак – большие белые фанерные ящики с решетчатой дверцей и с отверстиями для вентиляции в крышке. Корм для собак, упакованный в большие плоские картонные ящики, был сложен штабелями уже на поддонах. Но, конечно же, всеобщее внимание было приковано к собакам, которые лежали на жухлой выгоревшей траве, привязанные к проволочной изгороди, отгораживающей аэродром от проходящего рядом шоссе. Многие собаки были покрыты клочьями шерсти – результат еще не закончившейся сезонной линьки.

Я подошел к собакам и направился вдоль этого лохматого строя, вглядываясь в глаза каждой из них, узнавая знакомцев по гренландскому переходу и знакомясь с новичками, приобретенными незадолго до этого на севере Канады в эскимосских деревушках. Большинство из них было светлой, практически белой, масти и среднего размера. Мой любимец Чубаки заметно окреп за год, прошедший после окончания гренландской экспедиции, и его прежде ярко-голубые глаза немного посветлели. Огромный черный Годзилла, казалось, вырос еще более, но так же дружелюбно смотрел на меня своими разноцветными глазами (у него, как у многих собак выведенных скрещиванием колорадских лаек с эскимосскими собаками, глаза разного цвета: один – голубой, а другой – карий). Как всегда, безостановочно лаял Сэм – любимая собака Стигера. Этот пес, явно не аристократического происхождения, был подобран Стигером, по его собственному выражению, на какой-то помойке во Фробишер-Бей. Он побывал вместе с Уиллом на Северном полюсе в 1986 году и с тех пор неизменно с ним путешествует.

Лиха беда – начало! Как только последовала команда от наших стюардов грузить сначала мешки с одеждой и сумки с личными вещами, все сразу же пришло в движение. Люди, которые до этого гуляли сами по себе, внезапно выстроились цепочкой, по которой, прыгая как живые, перемещались, исчезая затем в чреве самолета, ящики, мешки и т. д. Я осуществлял связь между стюардами и грузчиками, используя для этого накопленные в Гренландии знания промежуточного между русским и английским языка. В основном делал я это так: хватал какой-нибудь предмет из горы или горки предметов данного наименования и бежал с ним (или полз – в зависимости от его веса) к самолету, всем своим видом показывая – делай, как я! Грузовая площадка перед самолетом быстро пустела, дошла очередь до клеток. Их было установлено сорок две – ровно по числу ожидающих объявления посадки собак.

Сверху клеток загрузили нарты, а также часть мешков, с тем чтобы в полете можно было устроить там некое подобие спальных мест. Наиболее привилегированные пассажиры, в число которых в последний момент были включены и участники экспедиции, занимали комфортабельные места в носовой части самолета, где был установлен специальный пассажирский модуль, остальным же предназначались «откидные» места в проходе – как раз напротив клеток с собаками. В хвостовой части самолета мы разместили огнеопасный груз: полиэтиленовые канистры с бензином для наших примусов. Оставалось погрузить только собак, что мы и собирались сделать в самый последний момент перед вылетом, чтобы не томить животных в тесных и душных клетках.

Сцена прощания оказалась на редкость трогательной: более сотни людей пришло пожелать нам счастливого пути, многие были с детьми. Улыбки, объятия и… слезы. Здесь же присутствовало всевидящее телевидение и всеслышащее радио. Всеобщее внимание привлекали две фигуры в белых бурнусах, более уместные на фоне песчаных дюн и верблюдов, чем здесь, рядом с самолетом, нартами, лыжами и собаками. Эти два человека оказались здесь не случайно: им предстояло выполнять научные исследования на борту яхты экспедиции во время плавания вокруг Антарктиды. Так мы познакомились с доктором океанологии Мустафой Моаммаром и профессором экологии Ибрагимом Аламом из Саудовской Аравии. В своих национальных одеяниях они выглядели только что сошедшими со страниц «Тысячи и одной ночи».

Тем временем была объявлена посадка для собак, и сразу же нашлось множество добровольных помощников сопровождать собак в самолет, но делать это надо было умеючи. Первая же попытка какой-то девушки вести собаку, не поднимая ее за ошейник на задние лапы, закончилась тем, что уже не она, а собака повела ее, причем совсем в другом направлении. У наших, да и вообще у всех ездовых собак так развивается «тянущий» инстинкт, что, как только они чувствуют опору под всеми четырьмя лапами или если что-то препятствует их свободе (будь то нарты, как обычно, или рука проводника), они начинают тянуть изо всех своих собачьих сил. Поэтому, когда ведешь собаку за ошейник, необходимо приподнимать ее так, чтобы она шла, касаясь земли только задними лапами. Постепенно процесс наладился, и дело пошло без сбоев. Я, Джеф и Кейзо принимали собак в самолете и препровождали их в клетки, а те моментально устраивались поудобнее, словно зная, какой длинный и нелегкий путь им предстоит. Погрузка начиналась с верхних клеток с тем, чтобы исключить возможные конфликты между собаками. Дело в том, что если начинать естественно напрашивающееся расселение с клеток нижнего и среднего ярусов, то уже устроенные и поэтому обретшие уверенность зубастые жильцы не упустят возможности цапнуть за лапу (или любую другую ближайшую часть тела) проносимого мимо них на руках и оттого довольно беспомощного соседа. Посадка продолжалась более часа, и, естественно, в конце ее все мы, вспотевшие, облепленные собачьей шерстью, с большим удовольствием выбрались подышать свежим воздухом и немного привести себя в порядок.

Солнце, багровея, остывало и валилось к горизонту, легкий ветерок остужал наши разгоряченные лица. Приближался старт Трансантарктической экспедиции. Последние прощальные слова, фотографии на память, и вот мы в самолете. Кроме экипажа и собственно участников экспедиции, включая сорок двух собак, на борту находились советские и иностранные журналисты, группа французских кинооператоров, знакомая нам еще по Гренландии, и телевизионная группа из Эй-Би-Си. Собаки, высунув языки, часто дышали, роняя слюну на выставленные в проход лапы. Самолет разбежался, легко оторвался от земли и взял курс на Майами, оставляя внизу три долгих года подготовки, сомнений, разочарований, надежд, две тысячи трудных километров через Гренландию, три года нашей жизни, полностью посвященных предстоящему путешествию. Что ждет нас впереди?!