Текст книги "Полёт Кондора. V1 VR V2"

Не миновала похожая беда и ЕГО экипаж. На одном из перелётов снаряд ПЗРК (переносной зенитный ракетный комплекс) попал в двигатель, от чего тот разлетелся в хлам и повредил рядом работающий, проводку управления и много ещё чего… Высота была небольшая, сели перед собой на «брюхо» в джунглях. Растительность смягчила удар и даже частично сбила пламя. Ещё с воздуха заметили, как в сторону падения самолёта понеслись джипы боевиков. Быстро покинули горящий борт. К счастью, всё обошлось ссадинами, порезами и ушибами. И только после того, как один из несущихся к ним джипов неожиданно взорвался, почувствовали себя в безопасности… между ними и головорезами было минное поле. Вот, блин, «присели, так присели!» В бессильной злобе унитовцы начали озверело «шмалять» куда ни попадя! Внезапно раздались выстрелы совсем рядом. Бортоператоры прихватили несколько «калашей» и цинков с патронами из перевозимого груза. Не пропадать же добру! Решили ответить, чтобы остудить пыл преследователей. Дней через пять «путешествия» по джунглям кто-то из них посетовал: «Лучше бы рюкзак со жратвой взял!»

Через неделю их нашли правительственные войска. Один из них закончил летать и через полгода стал священником.

В своё время полёты «грузовиков» из Дели в Москву выполнялись с промежуточной посадкой для дозаправки в Красноводске (ныне Туркменбаши), расположенном на побережье Каспийского моря. Эти рейсы назывались «гастрономическими», потому как практически всегда сопровождались привозом чёрной икры. «Таможня давала… и брала добро!» Да, было время!

Над Средней Азией никак нельзя было «не посмотреть» в сторону Афганистана. Кабул, Баграм, Кандагар… Незатухающая боль более пятнадцати тысяч матерей Советского Союза! Сложности захода на любом афганском аэродроме просто меркли перед психологической тяжестью, давящей на экипаж, при перевозке погибших пацанов на Родину. ОН всегда старался «увернуться» от возможности поработать «Чёрным тюльпаном».

Однажды в Кабуле после посадки, уже на пробеге по полосе, что называется, «разулись» – лопнуло одно из основных колёс, которое давно дышало на ладан, демонстрируя добрую половину своих кордов и «намекая» на необходимость замены. Высокогорье, жара, повышенная скорость касания сделали своё дело. «Тёртые» колёса использовали по максимуму. Летать по «помойкам» – не в смысле мусора или пренебрежительного отношения к стране и аэродрому, а в смысле «боевых заходов» – было жалко на хорошей резине.

Разгрузились быстро. Замена колеса плёвое дело! С собой всегда возили «медвежонка и клыки». «Клыками» называли мощные кронштейны, за которые приподнимали одну сторону самолёта, предварительно прикрепив их к стойкам шасси. «Медвежонком» ласково нарекли гидроподъёмник – металлический куб с ручкой «дружбы» для создания давления, агрегат типа автомобильного домкрата. Ситуация усугублялась тем, что ожидался обстрел аэродрома и надо было срочно уходить. Разводить «канитель» с нормальной заменой колеса не было времени. Взяли простую железнодорожную шпалу, скошенную с торцов, положили её перед соседним целым колесом, «дали по газам» и на собственной тяге заехали на импровизированную эстакаду, вывесив «больное» колесо… На всё про всё ушло пятнадцать минут! Просто Формула – 1! Шпалу так и окрестили. Взлетали, когда ду́хи уже начали обстрел…

Только над Казахстаном по изменению цвета земли стало заметно, как осень плавно вступает в свои права. Вот и до границы рукой подать! Они пытались догнать уходящий день. В голове вертелась мелодия известной песни:

 
Осень! Ты на грусть мою похожа, осень!
Не люблю тебя! Но всё же, осень,
Осень! Вместе будем до зимы!
 

Осень для НЕГО имела ещё один привкус грусти. Каждый октябрь они всей семьёй, а в последние годы, к сожалению, только вдвоём с дочерью, ездили в монастырь, где в местном храме настоятелем был ЕГО друг! Тот самый, с кем садились на «брюхо», с кем «хлебнули» по полной до краёв… после чего и пришло решение принять сан священника, сменив мирскую суету на смирение и посвятить оставшуюся жизнь служению Богу. Видимо, до «определённого» момента этот путь был занят рутиной и тайно вызревал в душе. Прозрение пришло в одночасье, выбелив голову сединой! Тот случай друзья никогда не вспоминали при встречах… Людям, скорее всего никогда не познать Божий промысел!

Давным-давно батюшка крестил ЕГО младшенькую и был её крёстным отцом.

Посещая монастырь, они обязательно окунались в купель при храме, следуя христианской традиции очищения. Селились на пару дней в гостинице для паломников, чтобы не стеснять многодетную семью друга, ходили на службу, питались простой монастырской едой… В этот момент ЕГО всегда одолевали вопросы – почему католикам позволительно сидеть во время службы, а христианам только стоять, порой всю ночь напролёт…!? Почему православные священники могут иметь семью, а католические – нет…!? Почему, наконец, верующие даже крестятся по-разному! Почему буддизм, пропитанный восточными боевыми искусствами – самая миролюбивая религия…!? Если Бог внутри человека, зачем нужен посредник в виде церкви для обращения…!? Наверное, время ответов ещё не пришло!

Встречный ветер не на шутку усилился. Немного впереди и выше шёл однотипный китаец из Тайбэя в Вену. Запросили у него скорость и направление ветра, температуру. Условия полёта были лучше, но необходимого интервала между самолётами не было. Значит, набор не дадут. Спросили, когда китаец «полезет» выше и освободит для них эшелон. Не раньше, чем через полчаса. Ещё тяжёлый. Хуже нет – ждать и догонять! Да и не факт, что диспетчер сразу разрешит «чайнику» набор по первому запросу. Выше, на встречном эшелоне тоже мог кто-то лететь. И тоже могло не быть интервала. В общем, надо было запастись терпением. Очень не хотелось прилететь в Москву за полночь и добраться домой аж под утро. Хотя долгая «отсидка» в Бангкоке с разницей в четыре часовых пояса напрочь «сломала» все биоритмы, и «ночь» наступит тогда, когда захочется спать, независимо от наличия луны или солнца за окном.

Примерно через полчаса обеим бортам дали набор. После установки двигателям режима, необходимого для набора, опять «проснулась» система регулирования давления воздуха в кабинах. Видимо не «просохла». Можно было бы попытаться найти источник возмущения – перевести систему на ручное управление, проследить за её параметрами, увеличивая и уменьшая режим работы каждого двигателя… Но не с пассажирами! Тем более, что история повторилась – после занятия эшелона и уменьшения тяги работа системы восстановилась. Решили по прилёту обязательно записать дефект в бортжурнал. Помимо этого, самолёт и так должен был подвергнуться нестандартному техобслуживанию после посещения шаровой молнии и на предмет изучения, что там «наваяли тайские умельцы».

На этой высоте стало «повеселее» – температура пониже, расход топлива поменьше, ветер ослаб… Вызов внутрисамолётной связи нарушил рабочую обстановку кабины. Бортпроводники не могли справиться с группой молодых людей, изрядно «откушавших» горячительных напитков из Duty Free Shop (магазин беспошлинной торговли в аэропорту). ОН вышел в салон, погружённый в послеобеденную дрёму. Подошёл к нарушителям спокойствия и первым же вопросом ввёл их в ступор, спросив, остались ли у них ещё деньги после бурного отдыха в Таиланде. Выдержав паузу, уточнил, достаточное количество денежных знаков для того, чтобы продолжить «гулять» где-нибудь в Средней Азии или Казахстане. Далее предложил им на выбор несколько стран и городов, где можно было экстренно сесть «за недорого» и расстаться… К всеобщей радости пассажиров и стюардесс ЕГО «гипноз» подействовал на дебоширов. Уходя, ОН сказал девчонкам выдать им пледы. Может, уснут быстрее.

Вернувшись в кабину и рассказав мужикам о результатах «похода в народ», ОН подумал, что на грузовиках такой нервотрёпки не было, даже когда перевозили людей.

Вспомнился рейс в Джибути, «государство одного города», бывшую колонию Франции, одно из самых жарких мест на планете, где летом бывает за пятьдесят при стопроцентной влажности и сильнейшем ветре с Аравийского полуострова, перемещавшим в пространстве огромные массы мелкого песка. Место, которое моряки недаром прозвали «сучий угол».

Доставили груз и уже собирались перелетать в Эмираты, когда по дипломатическим каналам через представительство Аэрофлота пришла команда, взять на борт жён и детей сотрудников Российского посольства в Йемене. Там опять начались боевые действия между правительственными войсками и повстанцами, требующими независимости юга страны. Конфликт на протяжении многих лет периодически то затухал, то вспыхивал. На этот раз дело дошло до ракетных обстрелов. ЕГО самолёт оказался ближе всех к месту боевых действий, но сесть в Адене, где изначально планировалось забрать наших беженцев, было невозможно из-за повреждения полосы. Стреляли! На помощь пришли Французские легионеры, среди которых, кстати, ОН встретил своего знакомого, с кем когда-то в Риге «сражался» в одном спортзале. В Легионе парень «зарабатывал» французское гражданство «по праву пролитой крови». У каждого своя судьба! Легионеры морем доставили наших соотечественников в Джибути, среди которых помимо «посольских» было ещё два эстафетных экипажа Аэрофлота. В общей сложности человек двести. Грузовую кабину целиком выложили матрасами. Женщины и дети, не спавшие к тому времени уже больше суток, позасыпали вповалку ещё до взлёта. Аэрофлотовские лётчики загружали багаж, бортпроводники помогали принимать питание. Грузовая напоминала поле боя. До Москвы долетели без приключений. Питание так и не понадобилось. Пассажиры спали, как убитые до самой посадки. Так ЕГО экипаж поработал под флагом «Министерства Чё Случилось» (МЧС – Министерство по чрезвычайным ситуациям).

ОНА пришла в кабину доложить об обстановке в салоне. Персонажи, взявшие на абордаж Free Shop на вылете из Бангкока, крепко спали. ОН усадил ЕЁ на своё место. Китаец, летевший выше и впереди, был ещё хорошо виден, несмотря на сгущающиеся сумерки. Внезапно ОНА испуганно вскрикнула, прикрыв одной рукой рот, а второй показывая на попутный борт. Причиной была огненная вспышка и шлейф чёрного дыма за ним. В ту же секунду в эфире прозвучал доклад о пожаре двигателя. Земля ответила мгновенно. Ещё через минуту аварийный борт доложил о ликвидации пожара. Начался радиобмен с выяснением ситуации на борту, необходимостью занять эшелон пониже и продолжать полёт до пункта назначения или произвести посадку на ближайшем аэродроме… Вес позволял держаться на текущем эшелоне. Пилоты China Airlines взяли паузу. Служба технической поддержки любой авиакомпании работает круглосуточно! ОН очень хорошо представлял СЕБЕ содержание переговоров. САМ «попадал» не раз в подобные ситуации.

Давным-давно на перелёте из бразильской Куритибы в столицу Экваториальной Гвинеи Малабо начала расти температура масла одного из двигателей. На борту дорогостоящий вертолёт бизнес – класса, под «ногами» Атлантический океан… По пути следования всего лишь один вулканический клочок земли, пригодный для посадки. На всём одиннадцатичасовом протяжении маршрута! Остров Вознесения, принадлежащий Великобритании, для посещения которого требовалось письменное разрешение Королевы, несмотря на то, что аэродромом командовали ВВС США! Полоса острова Вознесения могла использоваться для посадки американского космического челнока Шаттл, отсюда специалисты NASA (National Aeronautics and Space Administration – Национальное Аэрокосмическое Агентство США) наблюдали за посадкой на Луне космического корабля «Аполлон», если, конечно, этот полёт имел место быть… Отсюда же наблюдает за запуском ракет в космос ESA (European Space Agency – Европейское космическое агентство). Кстати сказать, изначально британский гарнизон появился на острове Вознесения для того, чтобы французы не пытались спасти Наполеона, сосланного на остров Святой Елены, расположенный юго-восточнее. В общем, сесть на этой базе было нереально! Ну, может быть, только объявив сигнал бедствия!

«В те времена далёкие, теперь почти былинные» никакой службы техподдержки и в помине не было. Помощи ждать было неоткуда. Даже советом. Ну, разве что можно было позвонить в авиакомпанию через «Стокгольм – радио», используя станцию дальней связи, и рассказать о своих «злоключениях и превратностях судьбы». Экипаж принял решение выключить двигатель, а после понижения температуры масла снова запустить его. «Процедуру» пришлось повторять несколько раз. Так и долетели. После посадки выяснилось, что отказал датчик температуры масла. Отказ крайне маловероятный, но имеющий право на существование, как и многие другие. Пока лётчики отдыхали, инженеры поменяли неисправный девайс на новый из техаптечки. Повезло, что был в наличии! Перелёт до Баку и отдых в лучшем столичном отеле прошёл без приключений.

ОН любил этот город с тех самых времён, как в далёком 1995 – м работал из Азербайджана на Грецию. Несмотря на волнения в стране, комендантский час в столице, восточный менталитет таможни и границы, воспоминания об этом фрахте всегда приятно бередили душу.

Китаец решил следовать до Вены, по крайней мере, пока. Понятно, что все Центры УВД (управление воздушным движением) по маршруту следования вплоть до Австрии уже были предупреждены об аварийной ситуации на борту и, конечно, были готовы по его первому требованию «расчистить» воздушное пространство под ним для экстренного снижения и посадки в ближайшем аэропорту в случае ухудшения условий полёта. Также оповещались и военные. Бывает, беда не приходит одна. К счастью, по трассе хватало подходящих аэропортов для посадки. Для всех диспетчеров теперь это был приоритетный борт.

Пожар двигателя серьёзный, но не смертельный отказ, если он не сопровождается локальным разрушением. Например, на взлёте в случае «простого» пожара двигатель можно не выключать сразу же. Он горит, но создаёт тягу, позволяя быстрее уйти от земли и набрать безопасную высоту. Главное, не сжечь закрылки. При разрушении же двигателя металлические элементы хаотично разлетаются со скоростью осколков разорвавшейся гранаты, повреждая всё на своём пути – топливные баки, механизацию крыла, шасси, фюзеляж… и тогда сочетание отказов требует немедленной посадки, если, конечно, есть, где садиться. К сожалению, история авиации знает немало случаев ложного срабатывания датчиков противопожарной системы (ППС), когда экипаж выключал исправный двигатель, а иногда и не один… Совсем плохо было, когда паника и спешка в аварийной ситуации приводили к путанице и выключению нормально работающего двигателя. Бывали случаи, когда ППС при пожаре не реагировала никак. Случалось, что после ликвидации пожара через некоторое время он начинался снова, а тушить уже было нечем. Вариантов, как говорится, на любой вкус!

Для «грузовика» фатальным является не пожар двигателя, а смещение груза, особенно на взлёте, когда ни перекладки стабилизатора, ни хода руля высоты не хватает из-за задней центровки и самолёт становится неуправляемым и не способным держаться в воздухе. Впрочем, потеря управляемости страшна для любого самолёта.

Если китаец принял решение продолжать полёт, значит, всё было не так уж плохо, по крайней мере, на данный момент… Наверняка, все службы China Airlines уже «стояли на ушах», решая логистическую задачу по доставке нового двигателя в Вену или куда-то в Европу поближе к Австрии с попутным бортом. Перегоны порожняком с одним отказавшим двигателем постепенно уходили в прошлое. Обширная сеть единого техобслуживания по всему миру позволяла не рисковать лишний раз. Ведь никто не застрахован от отказа ещё одного двигателя на взлёте, например, из-за столкновения с птицами.

Конечно, каждые полгода экипажи «до слёз» отрабатывали различные отказы двигателя, в том числе и самые сложные, но одно дело тренировка на земле, другое дело реальная ситуация в воздухе. Психологию ещё никто не отменял! ОН знал немало случаев, когда «тренажёрный отличник» напрочь забывал всё в воздухе, попросту испугавшись… не убирал шасси на взлёте, не мог сбалансировать самолёт, включить автопилот в помощь себе, увеличить тягу работающего двигателя и, в конце концов, «плюхался», как коровий кизяк, в лопухи. Дай, Бог, если без человеческих жертв! Ведь страх самое сильное человеческое чувство. Кого-то он губит, вгоняя в ступор, кого-то спасает, придавая нереальную силу! Рассказы старых техников, «копавшихся» под самолётом где-нибудь на Севере и услышавших дыхание белого медведя за спиной, полны историй о том, как человек спасался, запрыгнув на крыло, расположенное выше собственного роста!

ОН хорошо помнил свой первый командирский отказ… Африка, жарища, максимальный взлётный вес, практически сразу после отрыва, только – только успели убрать шасси, появилась сильнейшая вибрация двигателя сначала по ощущениям «пятой точки», а потом и по сигнализации в кабине. Двигатель выключили. Несколько часов вырабатывали топливо, облегчая самолёт до максимально разрешённого посадочного веса. Слив топлива в воздухе технически не предусмотрен на этом типе воздушного судна. На заходе попали в неожиданно налетевшую песчаную бурю, еле – еле «блинчиком» ушли на второй круг. Температура наружного воздуха в африканский полдень здо́рово отнимала тягу. Но нет худа без добра – за счёт этого ещё хоть на чуть-чуть, но уменьшили вес. Зашли повторно. На пробеге выплавили все термосвидетели – плавкие вставки на ребордах колёс, сигнализирующие о перегреве тормозов, которые «дымили не по – детски!» В конце полосы их ждали кареты скорой помощи и пожарные машины. После посадки, осматривая, «обнюхивая» и «ощупывая» отказавший двигатель, обнаружили заклинивший ротор. Если бы не выключили вовремя, секунд через пять – шесть начали бы гореть, двигатель однозначно развалился бы. Конечно, за долгую лётную жизнь были и другие отказы, но этот не забыть никогда! ОН впервые в жизни отвечал за безопасный исход полёта в аварийной ситуации в качестве командира воздушного судна!

ОНА, наблюдая за китайцем, переживала не меньше, как если бы отказ произошёл у них. ОН просто и понятно объяснил ЕЙ, что после потери двигателя возникают проблемы с соответствующей гидросистемой. Закрывается отбор воздуха от него, выключается генератор переменного тока, «висящий» на нём, необходимо следить за симметричной выработкой топлива из крыльевых баков… Когда понимаешь, что происходит и чем это грозит, становится легче жить! ЕЙ было интересно это ещё и потому, что во многих авиакомпаниях бортпроводников обучают чтению карт контрольных проверок и сборника аварийных ситуаций. Это делается на тот случай, если в двухчленном экипаже один из пилотов вдруг окажется недееспособным по какой – либо причине. Потеряет сознание, подхватит диарею, отравится… Умрёт, не дай Бог! Как правильно сказал Булгаковский Воланд:

– Человек смертен, а иногда внезапно смертен!

Если к этому «счастью» добавить ещё и какой-нибудь отказ, то остаться в одиночестве за штурвалом будет совсем грустно. Помимо выполнения аварийных процедур, на одного человека лавиной сваливается ещё и fly, navigate, communicate – пилотирование, навигация, связь, не говоря уже об ответственности за жизни пассажиров. Всё лучше, когда бортпроводник читает Check List (карты контрольных проверок) или QRH (Quick Reference Handbook) – сборник аварийных ситуаций, а пилот выполняет озвученные действия и процедуры! Да и в кабине не так грустно!

Многолетняя привычка анализировать отказы не давала ЕМУ покоя. С чего ради «на ровном месте» загорелся двигатель!? Экипаж не заметил изменения в параметрах работы и не выключил его раньше, не доводя до пожара!? Всегда есть возможность сравнить обороты, температуру газов, вибрацию, расход и давление топлива, масла и ещё кучу «всяких всякостей» работающих двигателей между собой и заметить неладное! В камере сгорания современного авиационного двигателя идёт управляемое горение с температурами, легко превышающими тысячу градусов. Просто доменная печь! Прогар, конечно, возможен, но вот так, «без объявления войны»… На земле при выполнении технического обслуживания изменения в газовоздушном тракте также не остались бы незамеченными. Расшифровка параметрических самописцев, так называемых «чёрных ящиков», производится в обязательном порядке после каждого полёта и служба объективного контроля вряд ли «проморгала» бы предвестники отказа. Но инфаркт и инсульт тоже никто не отменял! Внезапный пожар или помпаж мог возникнуть при попадании постороннего предмета в двигатель, но на такой высоте… А если неуправляемый метеозонд с оборудованием или птицы!? Гуси, обладающие уникальной дыхательной системой, доставшейся им от далёких предков – птеродактилей, могут накапливать воздух в лёгких, воздушных мешках, даже в полых костях и на вдохе, и на выдохе! Во время периодов миграции они летают очень высоко. Вес взрослой особи достигает десяти, а то и больше, килограммов и столкновение с такой массой, помноженной на квадрат скорости, смертельно опасно! Известен случай, когда полёт гусей был зафиксирован на высоте более двенадцати километров! Перемахнуть через Эверест для них обычное дело. Природа научила их летать с огибанием рельефа местности, подлавливая нисходящие и восходящие потоки воздуха! ОН сам однажды «словил» какую-то птицу на восьми километрах, после чего двигатель разнесло в хлам, а кабина наполнилась ароматом свежеприготовленного жарко́го. Тряхнуло тогда очень прилично! И хорошо, что так! Иногда птицы пробивают остекление кабины, нанося пилотам порой серьёзные, если не смертельные, травмы. А это уже разгерметизация со всеми вытекающими последствиями! Беда ещё в том, что работать в таких условиях экипажу становится практически невозможно – в кабину врывается смерч с оглушительным рёвом, поднимая и закручивая кабинную пыль и всё, что плохо лежит и не закреплено. Да и просто чертовски холодно!

Стало совсем темно. Китаец шёл также впереди, помаргивая проблесковыми маяками и стробами. Диспетчер, озвучил ему частоту нового центра УВД по маршруту, попрощался и пожелал удачи. Китаец, уже практически находясь на границе зон ответственности, не ответил. С волнением в голосе диспетчер дважды повторил позывной китайца. Ответа не было, в эфире повисла жуткая тишина. Такое бывает…

Современные авиалайнеры обычно оборудованы тремя ультракоротковолновыми (УКВ) радиостанциями, работающими в зоне прямой радиовидимости, на дальностях до нескольких сотен километров в зависимости от высоты полёта. На одной всегда установлена аварийная частота, две другие используются для связи с землёй, другими самолётами, может быть, с кораблями. Иногда мощности приёмо-передатчика банально не хватает, например, при удалении от центра УВД, атмосфера и земля могут влиять на распространение радиоволн, наконец, при грозе могут быть провалы радиосвязи… Помимо этого есть коротковолновые (КВ) станции дальней связи, название которых само говорит за их назначение.

Уже другой голос с земли, видимо, принадлежавший старшему смены, попросил российский борт отработать ретранслятором, связавшись с попутчиком. ЕГО экипаж вышел на связь с китайцем, но тот продолжал молчать. Вторая и третья попытка так же были неудачными. Подошло время и им выходить из зоны. Попрощавшись и перейдя на новую частоту, они тут же услышали, как новый диспетчер пытается «докричаться» до китайца.

Однажды, «сто лет назад», на заходе в Бендер-Аббасе, где находится база подводных лодок Иранского ВМФ (военно-морской флот), у НЕГО случилась похожая ситуация. Пропала связь с землёй и «отказала» навигация. Не сразу, но разобрались, что проблемы на земле, а не с оборудованием самолёта. К счастью, «глухими, немыми и слепыми» они оставались недолго. Было, мягко говоря, неожиданно, когда слева и справа от кабины появилась «из неоткуда» пара истребителей «Фантом» в камуфляжной раскраске и полной боевой выкладке с ракетами наизготовку… на расстоянии «вытянутой руки»! Довольно древние F-4 американского производства верой и правдой продолжали служить Корпусу Стражей Исламской Революции (КСИР). Они подошли так близко, что можно было посчитать заклёпки на их фюзеляжах и разглядеть трёхдневную щетину на лицах иранских пилотов! Мужики через немногочисленные иллюминаторы грузовой кабины фотографировали этот эскорт «со всей пролетарской ненавистью», не жалея кадров.

Обычная процедура, когда перехватчики подходят максимально близко, чтобы визуально оценить обстановку, убедиться, жив ли экипаж самолёта – нарушителя и попробовать пообщаться с ним, хотя бы на пальцах, в прямом смысле слова. Хорошо, если это происходит днём.

Известны случаи, когда взрывная разгерметизация мгновенно убивала всех находящихся на борту, включая членов экипажа, и самолёт превращался в бомбу замедленного действия! Судьба людей, к сожалению, в этом случае уже предрешена. Властям же страны, над которой произошла беда, надо срочно решать проблему минимизации последствий предстоящей катастрофы. Ждать, пока двигатели выработают топливо, и самолёт просто упадёт, никто бы не стал. «Мёртвый» лайнер сбили бы над безлюдным районом, взять курс, на который ему помогли бы, «подталкивая» крылом перехватчика! Такова, к сожалению, суровая правда жизни! Из двух зол всегда выбирают меньшее… или то, которого ещё не было.

В этот раз такое уважение и внимание в виде эскорта истребителей были оказаны «гостю» неслучайно. Иранцы давно ждали блоки и запчасти для своих подводных лодок, построенных ещё в Советском Союзе… Была установлена связь с ведущим пары, и он, покачав плоскостями, как собака – поводырь, повёл их на аэродром. Ведомый шёл слева, в зоне видимости экипажа «перехваченного» самолёта, параллельным курсом. Связь с землёй так и не появилась. Ко всему прочему на земле не работали и средства навигации. Садиться пришлось визуально, что не составило труда. Всегда приятно полетать «на руках» в хорошую погоду! После посадки выяснилось, что всё оборудование аэропорта было выведено из строя в результате теракта на электростанции. Резервные дизель – генераторы в аэропорту запустить сразу не удалось. Ирано-иракский конфликт за нефтяные территории и первенство в Персидском заливе затухал и вспыхивал с непредсказуемой периодичностью.

По факту, над засыпающим и не подозревающим об опасности Казахстаном, с его многомиллионными городами, электростанциями, военными объектами, химическим заводами… безмолвно «висела» многотонная машина, приближающаяся к границам России… с приличным запасом топлива, управляемая автопилотом и следовавшая по маршруту, введённому человеком в навигационную систему…

Радиолокационный контроль позволяет земле «видеть» метку самолёта с номером рейса, его курсом, высотой и скоростью полёта, остатком топлива… Но в подобной ситуации этого мало! В случае необходимости лётчики могут, даже не выходя в эфир, проинформировать землю об аварии, потери радиосвязи, нападении на экипаж, всего лишь набрав определённую комбинацию цифр на пульте самолётного ответчика. Помимо этого, современные лайнеры оборудованы системой адресных сообщений большого объёма, например, таких, как план полёта, метеоинформация, списки пассажиров… и возможностью распечатать всё это на принтере прямо в полёте! В зависимости от настройки системы можно даже передавать автоматические сообщения о неисправностях и отказах, возникающих в полёте, что позволяет заранее организовать правильное техобслуживание и подготовить запчасти, а значит, уменьшить простой самолёта на земле. Как говорится в известной шутке:

– До чего же техника дошла – ты в Москву, я из Москвы и в одном вагоне едем!

«Вишенкой на торте» является технология обмена сообщениями между экипажем и землёй без использования голосовой связи! Китаец наверняка воспользовался бы «вишенкой», если бы эта функция адресной системы работала повсеместно.

Неожиданно всё Северное полушарие от Западной Сибири до Восточной Европы выдохнуло с облегчением – китаец вышел на связь на аварийной частоте! Жив курилка! Видимо, отказ двигателя и выполнение аварийных процедур всё – таки внесли определённый «коэффициент обалдения» и нервозность в работу экипажа China Airlines. От ошибок никто не застрахован! Слава Богу, нашли способ вернуться в эфир, пусть даже так!

ОНА, будучи участницей событий последних минут, не смогла сдержать слёз. ОН приобнял ЕЁ, успокаивая и отвлекая от пережитого стресса, пошутил, что летать совсем не страшно… ну, разве что, первые лет двадцать, двадцать пять.

Весь экипаж заметно оживился и, как ЕМУ показалось, даже повеселел, сбросив напряжение последних минут, в течение которых переживал за попутный борт, как за себя. Нормально было бы заесть и запить это событие. ОНА, приведя себя в порядок, «побежала» на кухню. И, конечно, не смогла не поделиться с девчонками тем, что «там творится у мужиков». Через некоторое время вернулась в кабину с разносами полными еды и странным чувством, что это пилоты именно ЕЁ экипажа только что победили огонь, восстановили связь и спасли самолёт полный народа… После ужина ОН снова усадил ЕЁ в кресло. Встал позади, привычно положив руки на плечи. К НЕЙ вновь вернулось ощущение спокойствия и защищённости, как было не раз в подобных случаях. Это передалось и ЕМУ. Любить – значит чувствовать за двоих! ОН подумал, что неплохо было бы слетать куда-нибудь в Европу на время рождественских и новогодних праздников. Втроём, если, конечно, у дочери нет своих планов на это время. ЕМУ очень хотелось, чтобы барышни поладили. А может быть даже вчетвером, включив в «команду» молодого человека дочки, и перезнакомиться уже всем сразу одним махом. ОН доверял выбору младшей, но помня о семейных проблемах старшей, не хотел опять «прикупить туза на мизере», а тем более двух. Первыми критериями оценки мужчин, с которыми ЕМУ приходилось знакомиться, были рукопожатие и взгляд. Открытая сильная ладонь, не «перехватывающая дыхание» безумным нажатием, а передающая ощущение поддержки, готовности прийти на помощь и прямой неускользающий взгляд сразу располагали ЕГО к общению. ОН терпеть не мог «ватных» рук, как бы разрешающих доступ к телу или позволяющих прикоснуться к «царственной» персоне. Ещё хуже это было в сочетании с бегающими глазами, неспособными «прицелиться». Брезгливые воспоминания о знакомстве с первым мужем старшей дочери жили в ЕГО памяти – «жидкая», потная ладонь и полное отсутствие взгляда… ОН сразу тогда подумал, что эта канитель ненадолго, и оказался прав. Разговор с «избранником» только укрепил ЕГО мнение в совершаемой ошибке. И куда бабы смотрят? Ну, да ладно… Младшая разбиралась в людях получше, хотя тоже время от времени притаскивала в дом «шелудивых» котов. Благо, быстро разбиралась, кто есть кто. Хватало пары месяцев. Нынешний «персонаж» задержался дольше обычного. Пора было уже пожать друг другу руки.