Текст книги "Городской конструктор. Идеи и города"

Глава 11
Какие города нам нужны

Города развиваются не только в соответствии с запросами людей, но и под влиянием объективных нужд. Так, плотная застройка средневековых европейских городов возникла не от желания их обитателей жить компактно, а в связи с необходимостью обеспечить безопасность под защитой крепостных стен. В Америке первые поселенцы строили города в заливах и бухтах не потому, что им нравился вид на море, а потому, что их жизнь зависела от судоходства. Беспрецедентный рост промышленных городов в XIX веке, приводивший в ужас Эбенизера Говарда, был связан с потребностью в больших трудовых ресурсах для фабрик, которые пришли на смену сельскохозяйственным фермам в качестве главного источника занятости.

Транспорт и сегодня остается одним из важнейших внешних факторов, влияющих на развитие городов. В доиндустриальную эпоху их величина и плотность застройки определялись тем обстоятельством, что из дома на работу люди добирались пешком, а значит этот путь должен был быть коротким (для богатых людей, которые могли себе позволить держать лошадей и экипажи, расстояния были не так важны). В XIX веке, с появлением омнибусов, а затем трамваев, железных дорог и метро, города стали разрастаться, и появились жилые районы на окраинах. В ХХ веке автомобиль увеличил расстояние от дома до работы вдвое, а то и втрое, позволив строить жилье уже за пределами города. Стимулировало урбанизацию и авиасообщение: самолет сделал более доступными даже отдаленные города.

На долю транспорта приходится более двух третей от объема потребления нефти в Америке. В послевоенные годы средняя мировая цена на сырую нефть составляла 27 долларов за баррель. Однако в начале 1999 года ее цена упала до 16 долларов, к 2005-му она выросла до 50 долларов за баррель, а летом 2008-го преодолела планку в 145 долларов. Главными причинами этого роста стал промышленный бум в Китае и Индии, неопределенность с будущими нефтяными поставками и неспособность (или нежелание) нефтяных компаний и государств увеличить добычу. Для потребителей в США удорожание нефти стало еще более ощутимым, поскольку оплачивалась она в долларах, а в 2008 году доллар ослаб по отношению к другим мировым валютам. Скачки нефтяных цен случались и раньше – в 1970-х, когда после арабо-израильской войны ОПЕК ввела эмбарго на поставки нефти на Запад, и в 1980-х, во время ирано-иракской войны. Скачок цен 2008-го был недолгим, вскоре они снова упали, но воздействие этого эпизода на экономику и поведение людей наглядно продемонстрировало, что нас ждет в будущем. Рано или поздно нам опять придется платить за бензин дороже.

На первый взгляд рост цен на энергоносители должен быть полезен для городов, особенно для тех, где развита система общественного транспорта, ведь цены на билеты в автобусах и метро растут гораздо медленнее, чем затраты на пользование личным автомобилем. Так, резкое подорожание бензина в 2008 году сразу же дало о себе знать: количество пассажиров общественного транспорта возросло на 5-15 %, причем не только в городах, где он хорошо развит, вроде Нью-Йорка, Чикаго и Бостона, но и там, где городские транспортные системы были созданы сравнительно недавно, например в Сан-Франциско, Денвере, Миннеаполисе, Сиэтле и Далласе – Форт-Уорте. Загруженность автобусов и пригородных поездов в Хьюстоне, Нэшвилле, Солт-Лейк-Сити и Шарлотте (Северная Каролина) также увеличилась{206}206
  Kraus С. Gas Prices Send Surge of Riders to Mass Transit // New York Times. 2008. May 10. P. A1.


[Закрыть]. В плане транспортного сообщения города обладают несколькими преимуществами. Поскольку они компактнее пригородов, здесь можно передвигаться пешком, на велосипеде, мотороллере или микроавтомобиле. Высокая плотность населения в больших городах дает возможность сосредоточивать разнообразные магазины, сервисные предприятия и культурно-развлекательные объекты на сравнительно небольшой территории, что позволяет свести к минимуму пользование транспортом. Наконец, городские дома, особенно в центральных районах старых городов, как правило, ниже, компактнее и расположены ближе друг к другу (таунхаусы и маловысотные многоквартирные дома), а значит, их отопление и кондиционирование обходится жильцам дешевле, чем в больших индивидуальных пригородных домах.

К тому же, высокие цены на бензин позволяют городам увеличить свою долю занятости – впервые за долгое время размер и плотность населения превращаются в конкурентные преимущества. Однако серьезная проблема заключается в том, что большинство городов не в состоянии предложить людям широкий выбор рабочих мест. Так, в Сан-Франциско большая часть высокотехнологичных производств расположена в пригородах; то же самое относится к Сиэтлу и Бостону. Более того, сегодня для фирм-работодателей крупные города непривлекательны из-за несовершенной системы школьного образования, высоких налогов, местной бюрократии, плохой работы коммунальных служб и невосприимчивости властей к потребностям бизнеса.

Впрочем, для одной группы населения, пенсионеров, наличие рабочих мест значения не имеет. Если традиционно девелоперские фирмы, строившие многоквартирные дома в центре города, ориентировались на состоятельных людей среднего возраста, то теперь их клиентами могут стать пожилые домовладельцы из пригородов со средним уровнем доходов, встревоженные ростом цен на газ и мазут для отопительных систем. Хотя большинство пригородных старожилов вряд ли захочет их покинуть, для некоторых представителей этой категории населения, имеющих фиксированные доходы, переезд в город может стать страховкой от роста цен.

Впрочем, повышение цены на энергоносители оборачивается для городов и негативными последствиями. Жилищный бум в центральных районах, наблюдавшийся на протяжении последних двух десятилетий, отчасти подпитывался потребностями «реверсивных пассажиров», то есть людей, которые работали в пригородах, а жить хотели в городе. Количество пассажиров, ездивших по маршруту «город – пригород», в последнее время росло быстрее всего, особенно в крупных городах, хотя большая часть поездок по-прежнему совершается по маршруту «пригород – пригород»{207}207
  Pisarski A. Commuting in America III // Transportation Research Board Study. 2006. October 16 (http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/CIAIIIfacts.pdf).


[Закрыть]. Теперь же для таких пассажиров самый простой способ сэкономить деньги – это переехать поближе к работе, то есть снова вернуться в пригороды. (По некоторым данным, такое уже было в 1981 году, в момент предыдущего скачка цен на бензин.)

Рост цен на бензин и повышение расценок в других энергозависимых отраслях (коммунальный сектор, пищевая промышленность, сфера услуг), скорее всего, приведут к сокращению дискреционных расходов на отдых и туризм, которые играют ключевую роль в экономике больших городов. Снижение числа туристов, посетителей музеев и театров станет для них сильным ударом. Повышение дорожных расходов в первую очередь отразится на таких туристических центрах, как Орландо, Майами, Лас-Вегас и Сан-Франциско, куда люди приезжают издалека. Авиакомпании уже отменяют невыгодные рейсы в небольшие города, что неизбежно приведет к снижению темпов их экономического роста. Наконец, повышение цен на авиабилеты приведет к сокращению необязательных деловых поездок, например, на ежегодные сессии и собрания, обслуживание которых занимает важное место в экономике городов. Таким образом, преимущества, которые города могут получить от притока новых жителей, скорее всего, будут нивелированы сокращением числа приезжих.

Оценивать последствия нынешней рецессии для городов еще рано, но, скорее всего, они будут аналогичны тем, что возникают в результате повышения цен на бензин.

К примеру, города уже ощутили на себе последствия уменьшения числа деловых и туристических поездок – это прямо отражается на бронировании гостиниц и посещении ресторанов. И в пригородах, и в городах остановилось жилищное строительство, и, соответственно, кончился бум на рынке недвижимости в центральных районах, наблюдавшийся на протяжении последних двадцати лет. Сокращение налоговой базы создает серьезные проблемы с финансированием муниципальных служб, а из-за уменьшения объема оказываемых ими услуг центральные районы становятся менее привлекательным местом жительства. В ходе нынешней рецессии население центральных районов многих городов, скорее всего, сократится, как это было и в период спада 1970–1990 годов.

Повышение цен на нефть, естественно, затронет пригороды и рассредоточенные городские агломерации, где люди передвигаются в основном на автомобилях. Со временем автомобилисты из пригородов будут все чаще объединяться для совместных поездок в одной машине и пользоваться общественным транспортом там, где он есть. Возникнет спрос на новые автобусные маршруты, по крайней мере, в густонаселенных пригородах. Преимущества получат населенные пункты с хорошо развитой системой общественного транспорта, а плотность населения в центрах пригородных районов возрастет. Поскольку пригороды строятся в расчете на рассредоточение жителей, даже небольшое уплотнение заметно сократит зависимость людей от личных автомобилей, по крайней мере в пределах данного места. Но главным образом изменится поведение людей. Когда цена нефти достигла 60 долларов за баррель, личные расходы граждан на бензин немного сократились. Это показывает, как быстро потребители могут менять свои автомобильные привычки и пересаживаться из мощных машин в малолитражки (в первой половине 2008 года объем продаж пикапов и больших внедорожников снизился на 25 и 30 % соответственно){208}208
  Vlasic B., Bunkley N. Toyota Scales Back Production of Big Vehicles // New York Times. 2008. July 11. P. C1.


[Закрыть]. И эти привычки могут сохраниться даже при падении цен на бензин. По данным Министерства транспорта США, десятку наиболее популярных марок автомобилей, приобретавшихся в рамках программы «Деньги за автохлам» (при сдаче в утиль старой машины владелец получал дотацию на покупку новой, более экономичной), составляли исключительно малогабаритные легковушки и мини-внедорожники{209}209
  См. пресс-релиз Министерства транспорта США (26 августа 2009 года) на сайте (http://wwww.dot.gov/)


[Закрыть].

Можно ожидать повышения спроса на жилье в пригородах с более плотной застройкой. Это не только стимулирует новое строительство, но и пойдет на пользу старым пригородным районам, более компактным, чем недавно возникшие. Старые пригороды, столкнувшиеся с ухудшением качества жилого фонда и снижением цен на недвижимость, могут вновь обрести жильцов, когда рост цен на бензин заставит покупателей жилья задуматься о таких вопросах, как время в пути, доступность общественного транспорта и близость к центру города. Новые пригороды, выросшие в последние годы на дальних окраинах городов, возможно, окажутся в незавидном положении. Люди, покупающие там дома, готовы мириться с их удаленностью из-за дешевизны жилья, но, когда долгие поездки на автомобиле станут обходиться дороже, подобный компромисс будет выглядеть не столь привлекательным.

Поскольку большинство американцев сегодня живут и работают в пригородах, рынок, скорее всего, адаптируется к высоким ценам на бензин не только за счет создания рабочих мест и торговых предприятий вблизи от мест их проживания, но и за счет разработки более эффективных систем отопления и кондиционирования и, конечно, более компактных экономичных автомобилей и двигателей, использующих альтернативные виды топлива, например этаноловые смеси и природный газ. Пока что автомобили с газовыми двигателями производит только одна фирма, и заправочных станций для них немного, но во многих отношениях природный газ представляет собой простейшую техническую альтернативу традиционному топливу. Для внедрения электромобилей по-прежнему необходимы более совершенные батареи; пока что выход из положения можно найти с помощью гибридных электрогазовых двигателей. В середине 2008 года Toyota объявила, что продала более миллиона гибридных автомобилей Prius, а Honda только что представила публике собственную гибридную модель. Кроме того, недавно Honda начала выпускать модель FCX Clarity с водородным электрогенератором, которая, как утверждается, по энергоэффективности вдвое превосходит гибридные двигатели, и втрое – традиционные бензиновые. Хотя стоит FCX по-прежнему запредельно дорого, перспектива широкого внедрения альтернативных видов транспорта вполне реальна. Если автомобилестроители смогут создать доступный по цене автомобиль, обходящийся без бензина или расходующий его гораздо меньше, пригороды обретут новую жизнь.

Газовые автомобили позволяют существенно снизить вредные выбросы окиси углерода, а также оксидов азота и химически активных углеводородов. Отходы от работы двигателей на водородных топливных элементах составляет только вода, никаких газов, якобы вызывающих глобальное потепление, они не выбрасывают. У электродвигателей выбросов вообще нет (хотя об электростанциях, производящих необходимую им электроэнергию, этого не скажешь). Таким образом, если в подорожании нефти и есть свои плюсы, то заключаются они в том, что большинство шагов по сокращению потребления и замещению энергоносителей – переход на малогабаритные и экономичные машины, частичный отказ от автомобильных поездок, использование общественного и альтернативного транспорта, уплотнение застройки, повышение энергоэффективности зданий – полезно для окружающей среды.

В 1950 году общемировой объем выбросов двуокиси углерода составлял 6 миллиардов тонн. Но к 2008 году из-за роста численности населения, урбанизации, повышения жизненного уровня людей и масштабной индустриализации во многих регионах мира этот объем увеличился в пять раз – до 30 миллиардов тонн в год. Если реальных мер по сокращению выбросов принято не будет, к 2058 году они достигнут 6о миллиардов тонн в год. Таким образом, чтобы объем выбросов остался хотя бы на нынешнем уровне, не говоря уже о его существенном сокращении, в борьбе с глобальным потеплением, последствия которого мы уже начинаем ощущать, придется предпринять самые радикальные шаги. К примеру, в США для сокращения количества электростанций, работающих на угле, необходимо удвоить имеющиеся мощности атомной энергетики. А чтобы уменьшить выбросы автомобилей, американцам придется либо вдвое сократить среднее количество миль, которые они проезжают за год, либо вдвое повысить экономичность своих автомобилей (хотя, по некоторым данным, владельцы более экономичных машин начинают интенсивнее ими пользоваться).

Много энергии потребляют здания. На строительство и эксплуатацию жилых и коммерческих зданий сегодня приходится 40 % от общего объема энергопотребления в США, поэтому для сокращения выбросов необходимо полностью пересмотреть методы их проектирования и возведения. Для создания «зеленых» зданий используются разнообразные материалы и технологии. Энергопотребление сокращается за счет применения сверхпрозрачного стекла, снижающего необходимость искусственного освещения и тепловую нагрузку от электроламп. Специальные теплоотражающие покрытия стекол или затеняющие устройства не позволяют солнечному излучению, также выделяющему тепло, проникать внутрь дома. В офисных зданиях осветительные системы автоматически приспосабливаются к уровню естественного освещения в разных частях помещений, что сокращает потребность в искусственном свете. Кондиционированный воздух идет через пол, а не потолок (как в большинстве зданий), то есть преодолевает меньшее расстояние, а потому его можно меньше охлаждать и подавать под меньшим давлением, что позволяет экономить энергию и создает более комфортную среду. В жилых домах открывающиеся окна обеспечивают естественную вентиляцию помещений. Дождевая вода собирается, а затем используется в системах охлаждения или для полива окружающих зеленых зон. Крыши красятся в светлые теплоотражающие тона. При выборе стройматериалов учитывается не только их прямое назначение, но и возможность экономии энергии при их изготовлении и транспортировке, удобство в обслуживании и пригодность для переработки в целях повторного использования.

Все эти технологические приемы, несомненно, полезны, но призваны скрыть одну простую истину. Вместо того чтобы попытаться сократить выбросы парниковых газов, изменив привычки людей, политики и предприниматели преподносят экологические технологии как некий бытовой аксессуар. По сути, они говорят: живите, как жили, только поставьте солнечную батарею, ветряной двигатель, настелите бамбуковый пол и т. д. Но отапливаемый солнечной энергией дом в пригороде – это по-прежнему дом в пригороде, и, если вы добираетесь до него на автомобиле, даже гибридном, ваш образ жизни вряд ли назовешь экологичным. В книге «Зеленый мегаполис» Дэвид Оуэн отмечает: «Среднестатистический житель Нью-Йорка в быту производит за год 7,1 метрических тонн парниковых газов, меньше, чем обитатель любого другого американского города, и в три раза меньше среднего показателя по стране, равного 24,5 метрическим тонн. Для Манхэттена эта цифра еще ниже»{210}210
  Owen D. Green Metropolis: Why Living Smaller, Living Closer, and Driving Less Are the Keys to Sustainability. New York: Riverhead Books, 2009. P. 2–3.


[Закрыть]. По его словам, «зеленым» город делает не травяное покрытие на крышах и емкости для сбора дождевой воды, а плотность застройки. Так, в пригородных офисных комплексах люди работают в малоэтажных просторных зданиях и передвигаются между ними на машинах, а в городе – в компактных «высотках» с лифтами (которые по определению сберегают энергию, так как их работа построена на системе противовесов), причем обедать ходят пешком. Оуэн предлагает: вместо того чтобы искать утопические решения или внедрять сложные технические устройства, градостроителям стоит присмотреться к уже существующим городам, дающим «немало полезных примеров экологичного образа жизни». В качестве образцов он приводит Манхэттен и Гонконг{211}211
  Ibid. P. 285.


[Закрыть].

Хотя в «вертикальных» городах с чрезвычайно высокой плотностью застройки сберегается больше энергии и ресурсов, образцами для подражания их считать нельзя, поскольку спрос на «жизнь по-манхэттенски» весьма ограничен. Но если американцы желают снизить объем выбросов углекислого газа, им волей-неволей придется задуматься об «уплотнении». Выбросы парниковых газов на душу населения в американских городах почти вдвое выше, чем в европейских. Соответственно, велик и их «экологический след» – территория за пределами самого города, необходимая, чтобы обеспечивать его продовольствием, энергией и ресурсами, а также утилизировать отходы{212}212
  Beatley T. Green Urbanism: Learning from European Cities. Washington, DC: Island Press, 2000. P. 4–5.


[Закрыть]. «Американский образ жизни, рассредоточенный и зависимый от автомобилей, не стимулирует людей вырабатывать полезные с точки зрения экологии привычки к ходьбе, езде на велосипеде, пользованию общественным транспортом, – пишет Тимоти Битли, преподаватель градостроения из Вирджинского университета и автор книги “Зеленый урбанизм”. – Поэтому для американских городов характерны высокий уровень выбросов двуокиси углерода, огромное количество отходов, большой объем потребляемой энергии и ресурсов»{213}213
  Ibid. P. 3–4.


[Закрыть].

Американцам будет непросто состязаться с европейскими городами, для которых характерны густонаселенные исторические центры, иной характер жилой застройки, меньшая зависимость от личных автомобилей и жесткое регулирование градостроительства. Существуют ли более подходящие образцы для подражания? Полезные уроки в плане уплотнения застройки и «зеленого» (в прямом и переносном смысле) урбанизма дает история нового израильского города Модиин. Этот город, расположенный на полпути между Иерусалимом и Тель-Авивом, был построен с нуля на пустующем участке, который прежде принадлежал вооруженным силам. Разработка генерального плана началась в 1989 году, первые жители въехали в дома в 1993-м, а на сегодняшний день население города достигло 8о тысяч. Группу планировщиков возглавлял

Моше Сафди, прославившийся проектом инновационного жилого комплекса «Хабитат-67», в котором он воплотил свою концепцию «трехмерного поселения». Вот что он пишет о «Хабитат»: «Я хотел продемонстрировать, что можно построить город, сравнимый по плотности населения с Монреалем или Бостоном, не жертвуя при этом качеством условий для всех видов городской деятельности – шопинга, быта и работы»{214}214
  Safdie M. For Everyone a Garden. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1974. P. 4.


[Закрыть]. «Хабитат» был попыткой уплотнить жилую застройку за счет радикально нового дизайна и, по сути, представлял собой «мегаструктуру». Модиин не таков, он отражает изменения в градостроительстве, произошедшие под воздействием идей Джейн Джекобс. Как-то я спросил Сафди, повлияла ли Джекобс на его образ мыслей. «Несомненно, книга Джекобс оказала на нас огромное влияние, – ответил он. – В то время мы гадали, как справиться с “синдромом Миса” в планировании и реконструкции городов, и предложения Джекобс были крайне интересны своей нестандартностью. “Новый урбанизм” как бы запустил стрелки часов назад. Я почувствовал, что ее наблюдения и ценности, за которые она ратовала, требуют от нас создания более плотной, более урбанистической среды». В Модиине соседствуют разные типы жилой застройки – многоквартирные «высотки» (расположенные на вершинах холмов как своеобразные ориентиры и архитектурные доминанты), индивидуальные блокированные дома и малоэтажные здания без лифтов на шесть-восемь квартир.

Сафди характеризует план Модиина как намеренную попытку создать «нормальный», а не «спланированный» город. «Различие здесь связано с более четкой артикуляцией общедоступного и индивидуального, – поясняет он. – В нормальном городе здания строятся вдоль общедоступных улиц. Их типы варьируются, поскольку они строились в разное время разными архитекторами и девелоперами, что подчеркивает индивидуальность каждого из зданий. Спланированные города, построенные в рамках масштабных проектов, напротив, представляют собой крупные комплексы, где сгруппированные здания не имеют собственных адресов. В Модиине мы добивались более тонкой организации и деления земельных участков, большего архитектурного разнообразия». Чтобы достичь этого разнообразия, команда Сафди применила инновационный метод планирования, сочетающий единые принципы застройки с ее поэтапной реализацией. В генеральном плане были обозначены основные улицы, общие контуры кварталов и местоположение городского центра. Однако детальное планирование отдельных кварталов было поручено нескольким независимым группам архитекторов и проектировщиков, которые должны были следовать ориентирам, заложенным в плане. (Бюро самого Сафди спроектировало один из жилых кварталов и центральный район города.) Децентрализованным было и строительство отдельных зданий, поскольку участки внутри кварталов передавались разным частным застройщикам (как в Бэттери-парк-Сити). А поскольку застройщики работали с разными архитекторами, да и проектировщики кварталов не всегда жестко следовали принципам, разработанным Сафди, Модиин получился куда более многообразным, чем большинство спланированных поселений, и больше похожим на «нормальный» город.

Новый город Модиин – образец уплотнения застройки. Фото: Ardon Bar Hama.

От проектов, в основе которых лежит чисто рыночный подход, Модиин отличает особое внимание к общегородским нуждам. К примеру, жилые кварталы расположены на склонах холмов, а долины между ними отведены под парки, скверы, там находятся детские сады, школы, поликлиники и небольшие торговые центры. Город проектировался в расчете на автомобильный транспорт, но от большинства жилых кварталов до объектов в долинах можно добраться пешком – по зеленым дорожкам на склонах холмов, напоминающим пешеходные лестницы в Сан-Франциско и на Монмартре. Невысокий, плотно застроенный центр города состоит из пяти– и шестиэтажных зданий – офисных, административных и жилых. В крытом торговом комплексе, напоминающем восточный базар, кроме магазинов, есть еще любительский театр, а рядом – рынок на открытом воздухе. Впрочем, самой примечательной особенностью городского центра, пожалуй, является отсутствие наземных автостоянок и гаражей – все парковки расположены под землей.

Хотя Модиин и не проектировался как «зеленый» город, там был использован ряд методов, позволяющих экономить ресурсы и энергию. Плотная застройка стимулирует передвижение пешком и обеспечивает рентабельность автобусного транспорта. Хотя у жителей Модиина, как и у большинства израильтян, есть личные автомобили, с Тель-Авивом его соединяет железнодорожная ветка (продолжительность поездки – двадцать минут). Другая линия прокладывается между Модиином и Иерусалимом. Рощи, оживляющие холмистый, но довольно пустынный пейзаж, сохранены в неприкосновенности, а сам город находится в окружении широкого зеленого пояса. Если учесть природные заказники, места археологических раскопок, спортивные сооружения и зоны отдыха на открытом воздухе, расположенные на территории города, получается, что треть из 8ооо акров остается незастроенной. Дизайн парков разработан таким образом, чтобы свести к минимуму потребность в поливе – там мало газонов, а для посадок выбирались засухоустойчивые растения. Дождевая вода собирается и используется для полива или сохраняется в подземных резервуарах. В соответствии с принятыми в стране стандартами все бытовые сточные воды поступают в очистные сооружения, а после очистки идут на сельскохозяйственные нужды. Благодаря этим мерам в Израиле до 75 % воды используется повторно – впечатляющий показатель! По оценкам, до 90 % жилых домов в стране, в соответствии с требованиями закона, оснащены солнечными водонагревателями. В Модиине такой нагреватель стоит на крыше каждого дома.

Современные дома на традиционной улице. Фото автора

Центральный торговый комплекс с любительским театром и рынком на открытом воздухе. Фото автора

Бродя по Модиину, я не могу отделаться от ощущения, что оказался в одном из «городов-садов» начала ХХ века – только холмистом и с пальмами. Это впечатление становится еще сильнее при виде домов, выдержанных в характерном для Израиля прагматичном современном стиле, хотя один район с яркими домами, крытыми черепицей, напоминает Южную Калифорнию. В целом же, простые белые здания вызывают ассоциации с «интернациональным стилем», чьи образчики часто встречаются в старых кварталах Тель-Авива. Проектировщики Модиина долго обсуждали, должен ли он стать «белым городом», как Тель-Авив (где здания покрывают штукатуркой и красят в белый цвет), или «каменным», как Иерусалим (где фасады домов предписано отделывать «иерусалимским известняком»). В конце концов было решено совместить оба варианта: здания в центре города и в долинах облицованы камнем, а в остальных местах используется либо камень, либо штукатурка.

Говоря о проектировании Модиина, Сафди часто ссылается на первый план Тель-Авива, составленный Патриком Геддесом. В 1920-х, когда Палестина была подмандатной территорией Британии, Геддеса, уже спроектировавшего некоторые кварталы Иерусалима, привлекли для разработки генплана нового города под названием Тель-Авив, основанного еврейскими поселенцами в 1906 году. Его замысел следовал принципам «города-сада» – с парками, бульварами, благоустроенными пешеходными улицами. Результатом стало сочетание городской и парковой среды. В 1930-х годах немецкие архитекторы-эмигранты, в частности, Рихард Кауфман и великий Эрих Мендельсон, построили несколько аналогичных кварталов в Тель-Авиве и Иерусалиме. Хотя в «Смерти и жизни больших американских городов» Джейн Джекобс раскритиковала концепцию «города-сада», эти кварталы процветают и сегодня, вызывая восхищение как примеры гуманной и привлекательной жилой среды.

Тель-Авив стал воплощением двух важнейших принципов концепции Геддеса. Первый, как пояснял Мамфорд, называвший Геддеса «мой учитель», заключался в том, что города следует строить сомасштабными человеку, а не такими, как расползающиеся современные мегаполисы, которые Мамфорд называл «последним словом безликой городской аморфности»{215}215
  Mumford L. The Disappearing City // The Lewis Mumford Reader / Ed. by D.L. Miller. New York: Pantheon Books, 1986. P. 112. Впервые опубликована в качестве статьи: The Future of the City: Part I – The Disappearing City // Architectural Record. 1962. Vol. 32. № 4.


[Закрыть]. Второй принцип требовал избегать высокой плотности, поскольку, как утверждал Мамфорд, «жилая застройка, рассчитанная на триста-четыреста человек на акр, не говоря уже о более радикальных предложениях, не способствует здоровью людей, добрососедству и должному уходу за детьми»{216}216
  Mumford L. The Choices Ahead // The Lewis Mumford Reader™ P. 239. Впервые опубликована в изд.: Mumford L. The Urban Prospect: Essays. New York: Harcourt Brace and World, 1968.


[Закрыть]. В Модиине, где плотность населения составляет примерно пятьдесят человек на акр (а по плану город рассчитан на 250 тысяч жителей), Сафди и его команда продемонстрировали, что идеи Геддеса и Мамфорда по-прежнему актуальны[24]24
  Любопытно, что плотность в пятьдесят человек на акр примерно совпадает с принципом Ричарда Энвина «двенадцать домов на акр», если учесть, что семьи в его времена были больше. Она также совпадает с плотностью населения в современных городах средней величины, например Копенгагене и Стокгольме.


[Закрыть].

Пример Модиина показывает, что «зеленый урбанизм» требует не новейших технологий, а куда более старомодной продуманной планировки. Чтобы применить эти уроки к американским реалиям, понадобится немалая изобретательность. В Израиле, где люди, как правило, живут в многоквартирных домах, плотность населения в пятьдесят человек на акр встречается нередко. Большинство же американских семей имеет собственные дома, что дает плотность населения в десять-пятнадцать человек на акр. Нам, так или иначе, придется «уплотняться», принимая при этом во внимание желание людей жить рассредоточенно и в небольших городах. «Широкие горизонты» должны превратиться в «узкие». Уплотнение – это не обязательно повальное строительство многоквартирных «высоток». Речь может идти о точечной застройке в больших и малых городах, об уменьшении площади участков и самих домов в пригородах. Кроме того, потребуется расширение ассортимента жилья. Помимо отдельно стоящих домов на больших участках на рынке должны предлагаться дуплексы, таунхаусы, малоэтажные многоквартирные дома, комплексы коттеджей и бунгало, рядовые дома – все это проверенные временем типы жилой застройки, к которым стоит вернуться.

При рассредоточенной застройке общественные зоны можно, в общем, игнорировать, но в случае уплотнения градостроителям придется уделять больше внимания общедоступным объектам – хорошо спроектированным улицам, общественным пространствам, городским центрам. Креативное использование зеленых зон в Модиине и их сочетание с жилой застройкой в парке у Бруклинского моста показывают, что активный ландшафт может немало способствовать уплотнению. Речь здесь идет не о «зданиях в парке» в духе Корбюзье, но о зданиях и парках. Идея «города-сада» может стать полезным компромиссом между плотным городом и уединенным пригородом. В частности, Форест Хиллс Гарденс уже исполнилось сто лет, но он может и сегодня многому нас научить. В этом районе за счет сочетания малоэтажных многоквартирных и индивидуальных домов разного типа общая плотность населения составляет примерно тридцать пять человек на акр – неплохая стартовая точка. Примером более радикального и более «урбанистического» варианта могут служить вашингтонские Ярдз. Здесь совмещение старой и новой застройки, жилых и торговых функций, социального и коммерческого жилья наглядно демонстрирует, что высокую плотность населения можно обеспечить и без строительства высотных зданий.

Застройка района Ярдз продолжается, но многие новые градостроительные проекты остаются на бумаге, поскольку из-за нынешней рецессии городское строительство в США фактически остановилось. Последний раз такое случалось в период Великой депрессии 1930-х; масштабное строительство возобновилось лишь после окончания Второй мировой войны. Воздействие этих событий на архитектуру и градостроительство было поистине катастрофическим – и не просто потому, что строилось мало. Это был не только физический, но и интеллектуальный сбой: закрывались архитектурные фирмы, обрывались карьеры, специалистам приходилось досрочно уходить на пенсию, нарушалась преемственность. Было утрачено немало профессиональных знаний, обычно передающихся из поколения в поколение, от учителя ученику. В основе градостроительных достижений начала ХХ века вроде Форест Хиллс Гарденс лежал коллективный труд застройщиков, проектировщиков, архитекторов, ландшафтных дизайнеров, строителей и государственных служащих. В отсутствие новых проектов эта система развалилась. Таким образом, к началу 1950-х годов, когда в стране начался новый экономический бум, а в повестке дня вновь появились планы реконструкции и перепланировки городов, возник дефицит опытных профессионалов, способных воплотить эти планы в жизнь. В то же время, люди были настроены на перемены. Этим объясняется готовность общества идти на такие радикальные, непроверенные шаги, как реконструкция городов, разделение транспортных средств, строительство высотного социального жилья или рассредоточенных пригородов.