Текст книги "Городской конструктор. Идеи и города"

Сент-Луисе и Нью-Йорке. Не лишен изъянов и ее анализ причин упадка городов. Они оказались в бедственном положении не из-за недостатков планирования, а потому что еще в начале ХХ века средний класс устремился в пригороды. Когда зажиточные горожане покинули те самые плотно застроенные центральные районы, которые ей так нравились, там воцарились нищета, преступность и расовые конфликты.

Впрочем, тот факт, что Джекобс не была социологом и специалистом по истории городов, обусловил не только недостатки, но и сильные стороны ее книги. Она подходила к теме совершенно иначе, чем градостроители-профессионалы: вместо теоретических рассуждений о том, какими города должны быть, Джекобс пыталась понять, что они реально собой представляют, как они работают или не работают. В результате там, где профессионалы видели неразбериху, она замечала сложную систему отношений между людьми, а в том, что им представлялось бессмысленным хаосом, обнаруживала энергию и жизнеспособность. Джекобс возражала против склонности планировщиков рассматривать города как простые структуры (биологические или технологические) и приводила собственную неожиданную аналогию: город – это поле в ночи. «В этом поле горит много костров. Костры разные, одни огромные, другие маленькие; одни отстоят далеко друг от друга, другие теснятся на небольшом пятачке; одни только разгораются, другие медленно гаснут. Каждый костер, большой или маленький, излучает свет в окружающий мрак и тем самым выхватывает из него некое пространство. Но само это пространство и его зримые очертания существуют лишь в той мере, в какой их творит свет костра.

Мрак сам по себе не имеет ни очертаний, ни структуры: он получает их лишь от костров и вокруг них. В темных промежутках, где мрак становится густым, неопределимым и бесформенным, единственный способ придать ему форму или структуру – это зажечь в нем новые костры или увеличить яркость ближайших из тех, что уже существуют»{83}83
  Jacobs J. Death and Life. P. 376–377 [Джекобс Дж. Смерть и жизнь. С. 386–387].


[Закрыть].

Город, по мнению Джекобс, не «простая проблема», и здесь невозможны одномерные решения, скажем, разделить пешеходов и машины, переселить всех в высотные здания или разбить парки. Нет в них и того хаоса, что требует радикальных преобразований, например, разделения жилых, торговых и промышленных функций за счет зонирования. Для нее город – это «комплексная проблема», где десятки переменных неуловимым образом соединяются во взаимосвязанное целое. «В их сложном, утонченном порядке проявляется свобода бесчисленного множества людей строить и осуществлять свои бесчисленные планы, и во многих отношениях это подлинное чудо», – заключает Джекобс{84}84
  Ibid. P. 391 [Там же. С. 401].


[Закрыть].

Глава 4
Мистер Райт и «исчезающий город»

В «Смерти и жизни больших американских городов» Фрэнк Ллойд Райт ни разу не упомянут, но его идеи повлияли на американский урбанизм уж точно не меньше, чем «Лучезарный красивый город-сад». Впервые к теме урбанизма Райт обратился весной 1930 года, когда его пригласили прочесть цикл лекций в Принстонском университете. Первые пять лекций он посвятил архитектуре, технике, стилям, жилым домам и небоскребам, а для заключительного выступления выбрал тему «Город». Его лекция, должно быть, немало удивила аудиторию. «Я считаю, что город в его нынешнем виде обречен на смерть», – заявил Райт, пояснив, что современные технологии – аэропланы, автомобили, телефоны и радио – побуждают людей рассредоточиваться{85}85
  Wright F.L. Modern Architecture, Being the Kahn Lectures for 1930. Princeton: Princeton University Press, 1931. P. 101.


[Закрыть]. Предугадал он и будущее влияние телевидения, хотя на тот момент оно находилось еще в зачаточном состоянии. «Уже скоро фильмы, ток-шоу и прочее будет удобнее смотреть и слушать дома, чем в кинотеатре. Симфонические концерты, оперы и лекции будет проще доставлять людям на дом, чем собирать самих людей в традиционных больших залах, и слушать их будет приятнее в своей компании. В этом смысле в доме отдельной ячейки общества будет все, что до сих пор мог предложить человеку город, плюс удобство уединенности и свобода личного выбора»{86}86
  Ibid. P. 110.


[Закрыть]. Райт не указал конкретно, что должно прийти на смену традиционному городу, но категорически заявил следующее: это будет не то, о чем говорят «Ле Корбюзье и его последователи»{87}87
  Ibid. P. 103.


[Закрыть].

Вскоре после этого Райт предпринял лобовую атаку на идеи Ле Корбюзье. 3 января 1932 года в New York Times Magazine была напечатана статья под заголовком «Видный архитектор препарирует наши города», ее автором был Ле Корбюзье. Признание мирового лидерства США в области современных технологий не помешало Ле Корбюзье вынести однозначный вердикт (при этом сам он ни в одном американском городе не был, и впервые посетил Соединенные Штаты лишь через три года): «Я категорически отказываюсь признать, в отличие от многих, кто делает это с легкостью необыкновенной, что архитектура и планировка Манхэттена или Чикаго соответствуют современным требованиям. Нет и еще раз нет!»{88}88
  Corbusier L. A Noted Architect Dissects Our Cities // The New York Times Magazine. 1932. January 3. P. 10.


[Закрыть]. Статья была проиллюстрирована Планом Вуазен (вид с высоты птичьего полета) и славила высотные здания, окруженные зеленью. Позиция Ле Корбюзье по отношению к пригородам ужесточилась: «Этот новый город не будет иметь ничего общего с “городом-садом”, он является его прямой противоположностью. Поскольку этот “город-сад” расположен за городской чертой, а потому увеличивает площадь самого города, могут возникнуть транспортные проблемы. Но в “зеленом городе” уменьшается площадь застройки, так что с этими проблемами будет покончено раз и навсегда». На случай, если у кого-то остались сомнения относительно сути его концепции, Ле Корбюзье добавляет: «Следует немедленно отказаться от домов традиционного типа»{89}89
  Ibid.


[Закрыть]. Поскольку большинство американцев в то время жили в индивидуальных домах (как в городах, так и в пригородах), это было ни что иное, как намеренная провокация.

Не прошло и трех месяцев, как в том же New York Times Magazine появился ответ Райта под заголовком «Город широких горизонтов: видение архитектора». Неясно, был ли это заказ редакции, или Райт сделал это по собственной инициативе (что часто случалось в его отношениях с прессой). Скорее всего, речь идет о втором варианте – Райта раздражало повышенное внимание к европейским архитекторам. Месяцем раньше в МоМА открылась выставка «Современная архитектура», и, хотя там демонстрировались работы Райта, основное внимание в экспозиции было уделено европейским модернистам, чье творчество организаторы охарактеризовали как «интернациональный стиль»{90}90
  Secrest M. Frank Lloyd Wright. New York: Alfred A. Knopf, 1992. P. 392–394.


[Закрыть]. Публикация в New York Times давала Райту шанс вновь оказаться на авансцене.

Четырьмя годами ранее он написал благожелательную рецензию на английское издание книги Ле Корбюзье «К новой архитектуре», но теперь яростно, пункт за пунктом принялся опровергать его урбанистические концепции{91}91
  Wright F.L. Towards a New Architecture // World Unity. 1928. September. Цит. по: Wright F.L. Collected Writings. Vol. I (1984–1930) / Ed. by B. Brooks Pfeiffer. New York: Rizzoli, 1992. P. 317–318.


[Закрыть]. В статье для New York Times он подтверждает свой тезис о том, что с появлением современных технологий – автотранспорта, телекоммуникаций – традиционный «сконцентрированный» город устарел. Людям уже незачем жить скученно – они могут рассредоточиться. «Централизация в форме города отжила свой век. Она и сейчас не исчезла, но перестала быть необходимостью или роскошью, – пишет он. – И плотность населения в 1000 человек на гектар [именно такую цифру Ле Корбюзье в своей статье называл оптимальной]… слишком велика – ровно на 980 человек»{92}92
  Wright F.L. Broadacre City: An Architect's Vision // The New York Times Magazine. 1932. March 20. P. 8.


[Закрыть]. Если Ле Корбюзье с его парками хотел впустить природу в город, то Райт предлагает нечто прямо противоположное – перенести город в сельскую местность. Развивая мысли, высказанные в принстонской лекции, он рисует такую картину: люди делают покупки в придорожных магазинах, работают на фермах и заводах, живут в индивидуальных домах, разбросанных по огромной территории и соединенных сетью автодорог. Подробностей устройства такого децентрализованного города нет, равно как нет его планов и рисунков, однако Райт дал ему имя: «город широких горизонтов»[6]6
  Статья в New York Times была по ошибке проиллюстрирована изображением высотного жилого дома, спроектированного Райтом для нью-йоркского района Бауэри.


[Закрыть].

Как возникла идея «города широких горизонтов»? К моменту написания статьи для New York Times Райту исполнилось шестьдесят четыре года, он был на двадцать лет старше Ле Корбюзье. Он принадлежал к другому поколению и имел репутацию романтика, но его урбанистические идеи, в отличие от теорий европейского архитектора, основывались на непосредственных наблюдениях.

Корбюзье жил в Париже и грезил о городах из небоскребов, а урбанизм Райта уходил корнями в практический опыт, полученный в Лос-Анджелесе. В первой половине 1920-х он несколько лет жил и работал в этом городе, который тогда был одним из самых динамично развивающихся в Америке, причем развивался он по своим, абсолютно уникальным законам. Лос-Анджелес, не самый большой по населению город – порядка полумиллиона человек, – занимал территорию в 70 миль. Для Райта, прежде жившего в плотно застроенном пригороде Чикаго, и к тому же страстного автомобилиста, поездки по просторным бульварам и улицам Лос-Анджелеса стали настоящим откровением.

Публичная полемика с Корбюзье побудила Райта написать небольшую книгу, которую он назвал «Исчезающий город»{93}93
  В эту книгу он включил и отрывки из статьи в New York Times с конкретными возражениями против тезисов Корбюзье.


[Закрыть]. В ней он развил темы, затронутые в принстонской лекции и статье для New York Times, и сформулировал главный тезис: «Мы будем называть этот город для человека “городом широких горизонтов”, поскольку здесь в распоряжении каждой семьи будет как минимум акр»{94}94
  Wright F.L. The Disappearing City. New York: William Farquhar Payson, 1932. P. 17.


[Закрыть]. По замыслу Райта, вдохновлявшегося теориями экономиста Генри Джорджа, в рамках всеобъемлющей схемы перераспределения земельных ресурсов каждый человек должен получить по одному акру земли, «что позволит ему стать более совершенным гражданином более совершенной страны»{95}95
  Ibid. P. 31.


[Закрыть]. Хотя никаких планов и схем в «Исчезающем городе» не было, Райт дал подробное текстовое описание «города широких горизонтов», в ряде случаев ссылаясь на свои прежние проекты многоквартирных зданий, гостиниц и частных домов. Кэтрин Бауэр, градостроитель и сторонница «социального жилья», на страницах Nation охарактеризовала его идею как утопическую и непрактичную{96}96
  Bauer C.K. When Is a House Not a House? // Nation. 1933. № 136 (January 25). P. 99–100.


[Закрыть]. Однако автор рецензии в New York Times Book Review отнесся к его предложению благосклоннее: «Экономисты уже прикидывают, какая отрасль промышленности сможет вывести нас из Депрессии. Жилищное строительство в городах плохо подходит для этой задачи из-за высокой стоимости земли, а также наличия “мертвых зон” и, если можно так сказать, “мертвых зданий”.

Изменить ситуацию может недорогое жилищное строительство в сельской местности, поскольку оно осуществляется за пределами городов с использованием уже освоенных технологий и материалов. Хотелось бы, чтобы архитекторам, разделяющим взгляды г-на Райта, поручили провести подобный эксперимент»{97}97
  Duffus R.L. Review of «The Disappearing City» // New York Times Book Review. 1932. December 11. P. 3.


[Закрыть].

Зимой 1934–1935 года Райт при финансовой поддержке Эдгара Дж. Кауфмана, владельца крупнейшего универмага Питтсбурга, для которого он спроектировал загородную виллу (знаменитый «Дом над водопадом»), придал «городу широких горизонтов» конкретные очертания. Он поступил так же, как Корбюзье с «Современным городом с трехмиллионным населением», – взял воображаемый участок в четыре квадратные мили на Среднем Западе, включавший в себя сельскохозяйственные угодья, часть реки и склон холма, и, как это принято на Среднем Западе, поделенный дорожной сетью на четыре части. Некоторые дороги представляли собой двухуровневые автострады: верхний уровень для легковых машин, нижний – для грузовых – со специально предусмотренными развязками (дороги с ограниченным проездом были тогда еще в новинку). Функционального зонирования территории не было: школы, общественные здания, фабрики, административный центр и стадион разбросаны среди садов, виноградников, фермерских хозяйств и зон отдыха. Люди должны были жить в индивидуальных домах с участками площадью в один акр, в многоквартирных «высотках» и на небольших фермах. Предложенная Райтом альтернатива традиционному городу была намного радикальнее проекта Корбюзье и имела два важных отличия от последнего. Во-первых, в его плане нет центра или коммерческого «ядра», ничего похожего на традиционный городской центр, никакого архитектурного ориентира. Во-вторых, он не охватывает весь город – это лишь фрагмент городской застройки, который можно расширять до бесконечности. Поскольку на участке в четыре квадратные мили должны были проживать лишь 7000 человек, чтобы разместить три миллиона жителей, понадобилась бы территория в 1700 квадратных миль, что в тридцать раз больше площади «Современного города» Корбюзье, но меньше сегодняшнего Сиэтла, где примерно столько же людей проживает на площади в 5894 квадратные мили[7]7
  «Современный город» Корбюзье включал незастроенный «зеленый пояс». Плотность населения в «городе широких горизонтов» составляла 1750 человек на квадратную милю (сегодня средняя плотность населения в пригородах составляет 2149 человек на квадратную милю).


[Закрыть].

В 1935 году «город широких горизонтов» был представлен публике на Выставке промышленных искусств в нью-йоркском Рокфеллеровском центре. Экспонат состоял из схем, рисунков и громадного макета размером в 12 квадратных футов. В течение следующих двадцати пяти лет Райт продолжал дорабатывать этот макет и написал еще две книги о «городе широких горизонтов»: в 1945 году вышла «Когда демократия строит» – новый вариант «Исчезающего города», а за год до его смерти – «Живой город». Последняя обильно иллюстрирована рисунками и макетами зданий – домов из готовых блоков, ферм из негорючих материалов, школ и автозаправок. Несмотря на футуристические штрихи вроде вертолетов-такси в форме «летающих тарелок» и странного вида автомобилей, придуманных Райтом, он настаивал: в его видении будущего нет ничего утопического. «Уже сегодня налицо множество фактов, подтверждающих характер перемен, которые я обрисовал», – отмечает он в главе «Демократия в спецовке»{98}98
  Wright F.L. The Living City. New York: New American Library, 1970. P. 230 (первое издание вышло в 1958 году).


[Закрыть].

За исключением двух небольших кварталов, Райт не построил даже уменьшенного варианта «города широких горизонтов». Не сделал этого и никто другой, поскольку, в отличие от «красивого города» и «города-сада», концепция «города широких горизонтов» не породила движения в свою поддержку. Для этого Райт был слишком большим индивидуалистом и слишком слабым организатором. Другая проблема заключалась в том, что поклонники его архитектуры (а их было предостаточно) считали урбанистическую концепцию Райта неприемлемой, а то и нелепой. «Напрашивается несколько вопросов, которые нельзя не перечислить, – отмечал автор рецензии на “Исчезающий город”. – Устроит ли жителей полное отсутствие какой-либо организации их сообщества? Разве человек по природе своей не является “коллективным животным”? И что станет с красотами природы, когда землю покроет сеть гигантских автострад и суперавтозаправок?»{99}99
  Keck G.F. Review of «The Disappearing City» // Journal of Land And Public Utility Economics. 1933. Vol. 9. № 2. P. 16.


[Закрыть] Мамфорд также отнесся к идее скептически: «Концепция “города широких горизонтов” Фрэнка Ллойда Райта, в рамках которой каждая семья должна получить как минимум акр земли, ограничивает первичное социальное взаимодействие горсткой соседей – для участия в самой обычной и маловажной встрече уже придется использовать автотранспорт»{100}100
  Mumford L. The Ideal Form of the Modern City // The Lewis Mumford Reader / Ed. Donald L. Miller. New York: Pantheon Books, 1986. P. 163. Впервые опубликована под названием «The Modern City»: Forms and Functions of Twentieth-Century Architecture / Ed. by T. Hamlin. New York: Columbia University Press, 1952. Vol. 4: Building Types.


[Закрыть].

«Город широких горизонтов» представлял собой концепцию максимально децентрализованного города будущего: с личными летательными аппаратами и «стрип-моллами» – длинными, разделенными на секции торговыми центрами вдоль автострад. Frank Lloyd Wright/«Российское Авторское Общество» (РАО).

Хотя проект «города широких горизонтов» не был реализован, все поздние работы Райта, как отмечает историк архитектуры Дэвид де Лонг, можно расценить как вклад в эту урбанистическую концепцию. Свой гигантский макет Райт населил миниатюрными моделями спроектированных им домов, «каждый из которых был примером определенного принципа, отражал его идеал “органической архитектуры”, должен был давать ощущение личной свободы, улучшать жизнь людей через осмысленные связи, служить зримым элементом всеобъемлющего порядка», – поясняет де Лонг{101}101
  Long D.G. de. Frank Lloyd Wright and the Evolution of the Living City // Frank Lloyd Wright and the Living City / Ed. by D.G. de Long. Milan: Skira Editore, 1998. P. 42.


[Закрыть].

Единственный элемент идеи «города широких горизонтов», который Райту удалось воплотить в жизнь, – это индивидуальный семейный дом. В 1936 году, вскоре после демонстрации макета своего города, Райт приступил к строительству первого из серии небольших и недорогих домов, которые он называл «североамериканскими» («юсоновскими») – именно этот тип жилья преобладал в «городе широких горизонтов». Проекты он публиковал в популярных журналах, например, House and Home и House Beautiful, а их отличительные черты – один этаж, широкая крыша, навес для автомобиля вместо гаража, кухня, соединенная с жилой зоной, камин из необработанного камня – вскоре начали копировать другие строители, предлагавшие клиентам дома «в стиле ранчо». С 1935 года и до своей смерти в 1959-м Райт построил более 150 таких домов, а его идея индивидуального дома «сельского типа», на которой в конечном счете и зиждился «город широких горизонтов», прочно укоренилась в сознании американцев.

Райтовская концепция децентрализации американских городов, вызвавшая столько насмешек, становилась реальностью по мере того, как все больше представителей среднего, а затем и рабочего класса переселялись в пригороды. Более того, в послевоенный период все города «солнечного пояса», например Атланта, Хьюстон и Феникс, развивались по образцу его воображаемого города, разрастаясь вширь, а не ввысь. Эта тенденция была обусловлена рядом факторов. В отличие от новой городской многоэтажной застройки, дома в стиле ранчо и коттеджные поселки стали популярны и пользовались коммерческим успехом. Принятый в 1956 году Закон о федеральной поддержке строительства автострад, в рамках которого финансировалось создание системы межрегиональных автодорог, открыл путь к урбанизации отдаленных сельских районов.

Фрэнк Ллойд Райт в возрасте восьмидесяти четырех лет. Фото: Al Ravenna. Находится в общественном достоянии.

В том же году был построен первый объединенный торговый комплекс, не сильно отличавшийся от «стрип-моллов» под стеклянными крышами в «городе широких горизонтов». Так подтвердился тезис Райта о том, что «идеи всегда предшествуют событиям и предопределяют их»{102}102
  Wright F.L. When Democracy Builds. Chicago: University of Chicago Press, 1945. P. 121.


[Закрыть].

Как и предсказывал Райт, автомобиль стал основным видом транспорта. Мало того, технологических факторов, способствовавших децентрализации, оказалось даже больше, чем он предполагал. Процесс переселения людей за пределы городов ускорялся благодаря развитию и удешевлению воздушного сообщения (что он тоже предвидел), а также возникновению кабельного телевидения, видеотехники, мобильных телефонов и интернета (а вот этого – нет). Парадоксальным воплощением его концепции стали не только торговые комплексы, но и другие типы пригородных построек – мегацеркви, бизнес-парки, автозаправки с магазинами и даже загородные «высотки». Несмотря на эксцентричность, Райт безошибочно чувствовал предпочтения и антипатии своих соотечественников. Американцы действительно больше любят индивидуальные дома, чем квартиры, и формула «один акр на семью», казавшаяся в 1930-х утопией, сегодня не так далека от реальности, хотя этот акр, как правило, занимает газон, а не пшеничное поле. Конечно, банальные торговые галереи и закрытые коттеджные поселки – это не то, о чем мечтал Райт, но во многом именно они являются логическим развитием его идей децентрализации.

Впрочем, в одном архитектор ошибался – сам город никуда не исчез. По мере разрастания больших городов, в грубой версии «города широких горизонтов», развивались и их центральные районы, и если старые промышленные центры вроде Детройта, Балтимора и Кливленда пришли в упадок, то Нью-Йорк, Бостон и Сан-Франциско обрели новую жизнь. Впрочем, и сам Райт, должно быть, не слишком верил в собственные радикальные прогнозы. Как раз в период работы над «Живым городом» он создал проект административного здания в пятьсот двадцать восемь этажей на одной из чикагских набережных, назвав его «Иллинойс высотой в милю». «Сегодня никто не может позволить себе его построить, – заявил он во время презентации проекта, – но в будущем никто не сможет позволить себе его не построить»{103}103
  Цит. по: Gill B. Many Masks: A Life of Frank Lloyd Wright. New York: G.P. Putnam's Sons, 1987. P. 477.


[Закрыть]. В этом он тоже оказался прав. Центр Чикаго ждало скачкообразное разрастание ввысь: сначала появилась башня Джона Хэнкока, затем Сирс-Тауэр, а в 2005 году один чикагский застройщик задумал небоскреб в сто пятнадцать этажей. Этот проект не был реализован, но небоскреб высотой в полмили уже существует: это здание – самое высокое на планете – сооружено в Дубае. Похожая на сталагмит Дубайская башня (Бурдж-Халифа), спроектированная чикагским отделением архитектурной фирмы Skidmore, Owings & Merrill, по форме напоминает «Иллинойс» Райта. И, разумеется, стоит в центре города.

Глава 5
Урбанизм: предложение и спрос

Бурное разрастание пригородов в послевоенные годы произошло не без влияния Фрэнка Ллойда Райта и его «города широких горизонтов», но ускорило этот процесс «долгое жаркое лето» – бунты в американских городах в середине 1960-х. Лос-Анджелес, Кливленд, Сан-Франциско, Ньюарк, Детройт, Бостон, а также нью-йоркские Гарлем и Бедфорд-Стайвесант пережили волну поджогов, грабежей и беспорядков. В течение следующего десятилетия в городах сократилась численность населения, повысился уровень преступности, начался исход деловых предприятий из центральных районов. Старые города Северо-Востока затронул и общенациональный демографический процесс – отток населения в «солнечный пояс». Как отмечает политолог Майкл Бэрон, «в 1970-х население всех южных штатов, включая даже Западную Вирджинию, росло быстрее, чем в среднем по стране, и то же самое можно сказать о западных штатах. Ни в одном из регионов Среднего Запада и Северо-Востока, за исключением трех небольших штатов Новой Англии, такого не наблюдалось»{104}104
  Barone M. The Seventies Shift // The Wilson Quarterly. 2009. Vol. 33. № 4. P. 42.


[Закрыть]. По словам одного историка-урбаниста, все это способствовало началу «эпохи кризиса городов»{105}105
  Teaford J.C. The Twentieth-Century American City: Problem, Promise, and Reality. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1986. P. 127–150.


[Закрыть]. Нью-Йорк, Филадельфия, Кливленд, Детройт и Цинциннати либо объявили дефолт по своим финансовым обязательствам, либо оказались близки к бюджетному коллапсу. Масштабные проекты благоустройства не только не вдохнули в города новую жизнь, но дали прямо противоположный эффект.

Градостроитель Александр Гарвин, автор «Американского города», всеобъемлющего исследования по истории городского планирования в США в послевоенный период, уже в первых строках своей книги отмечает: «У большинства людей возникает одно и то же чувство… разочарование в градостроении как способе исправить ситуацию в американских городах»{106}106
  Garvin A. Op. cit. P. 1.


[Закрыть]. И хотя в дальнейшем Гарвин упорно доказывает, что это разочарование неоправданно, он все же признает: «Несмотря на многочисленные впечатляющие достижения, городское планирование в США постоянно сопровождается ошибками»{107}107
  Ibid. P. 2.


[Закрыть]. Он имеет в виду не движения «За красивый город» или «город-сад», остававшиеся популярными и успешными вплоть до 1930-х, когда из-за Депрессии, а затем и Второй мировой войны были приостановлены все крупные строительные проекты. Его книга охватывает период с 1950 по 1970 год. Список приведенных автором градостроительных «ошибок» велик. Он говорит о мерах по благоустройству, так и не ожививших центральные районы городов, о повальном сносе трущоб, из-за которого больше людей лишилось своих домов, чем получило их, о строительстве высотного муниципального жилья, не решившем проблемы бедняков, о культурных, спортивных и административных «центрах», изолированных от городской среды, о прокладке скоростных автострад в черте города, разделившей и уничтожившей целые кварталы. В общем и целом, прискорбный результат.

Эти провалы были столь многочисленны и распространены из-за нескольких факторов. В 1950-х, на волне послевоенной эйфории, на щит возносилась «новизна», и любая новаторская идея, какой бы сырой и непроверенной она ни была, считалась заслуживающей воплощения. К примеру, резко изменился характер муниципальной жилой застройки. Муниципальные дома, сооружавшиеся сразу после принятия Закона о жилищном строительстве 1937 года, не отличались от тех, что возводились частным сектором, – это были непритязательная рядовая застройка с отдельными входами и палисадниками на заднем дворе. Предполагалось, что бедняки хотят жить в таких же домах, как и все остальные. Однако к началу 1950-х сторонники социальных реформ, руководствуясь благими побуждениями, разработали новый тип муниципального жилья по принципам «Лучезарного города». Это были уже не отдельные дома, а многоквартирные «башни», где балконы заменяли палисадники, а улицы и тротуары – открытые пространства.

Проблема, как едко заметил Мамфорд, заключалась в том, что вместо «города в парке» у проектировщиков обычно получался «город на парковке»{108}108
  Mumford L. Yesterday's City of Tomorrow // The Lewis Mumford Reader / Ed. Donald L. Miller. New York: Pantheon Books, 1986. P. 181. Впервые опубликована под названием «The Future of the City: Part 2 – Yesterday's City of Tomorrow»: Architectural Record. 1962. Vol. 132. № 5.


[Закрыть]. У муниципальных служб не было денег на ландшафтный дизайн, содержание и обслуживание новостроек и их охрану, а после принятия федеральных законов, запрещавших селекцию жильцов, они вскоре превратились в социально ущербные «заповедники нищеты». Вестибюли и коридоры были изуродованы вандалами, лифты не работали, лестницы превращались в мусорные свалки, крыши протекали, а разбитые окна никто не чинил. Матери-одиночки, не имевшие денег, чтобы нанять нянек для своих малышей, были прикованы к собственным квартирам, а шестнадцатью этажами ниже слонялись подростки, оставшиеся без присмотра{109}109
  Подробнее об этом см.: Rybczynski W. Bauhaus Blunders // Public Interest. 1993. Vol. 113. P. 82–90.


[Закрыть]. В отсутствие ремонта многие квартиры становились непригодными для жилья. Всего через двадцать лет отчаявшиеся муниципальные чиновники начали сдаваться. В 1972 году была снесена первая из таких крупных новостроек – жилой комплекс Прюитт-Игоу в Сент-Луисе.

Снос Прюитт-Игоу получил наибольшую известность, поскольку автор проекта архитектор Минору Ямасаки (позднее он же спроектирует башни-близнецы Всемирного торгового центра в Нью-Йорке) получил за него премию, но это был отнюдь не единичный случай. В течение следующих двадцати лет такая же судьба постигла муниципальные жилые здания в Балтиморе, Филадельфии и Детройте, снесен был и комплекс Роберт Тейлор Хоумс (на 4321 квартиру) в Чикаго. Стала очевидна еще одна особенность провалов планирования – масштаб. Стандартизация обучения архитекторов и планировщиков привела к тому, что в разных городах воплощались одни и те же идеи. А стремление американских городов привлекать жителей и бизнес побуждало их «не отставать от соседей».

Стоило Лос-Анджелесу избавиться от трамваев, и этот вид транспорта был признан устаревшим; когда в Чикаго проложили скоростную автостраду в черте города, это немедленно стало примером для подражания; если в Нью-Йорке сооружался культурный центр, власти городов поменьше действовали так же. Линкольн-центр, как предсказывала Джекобс и другие критики, оказался слишком раздутым и помпезным проектом. Новый административный центр Бостона представлял собой малопосещаемую, продуваемую всеми ветрами площадь вокруг мэрии размером в 9 акров, и любые попытки привлечь туда людей неизменно проваливались. Судьба Административного центра Чикаго (ныне Центр Ричарда Дэли) и окружавшей его площади сложилась несколько удачнее, но и он не пользуется особой популярностью у жителей.

Высотное строительство, культурные центры, просторные площади были неотъемлемой частью урбанистического идеала Корбюзье, как и принцип отделения пешеходов от автотранспорта. Первую попытку внедрить этот принцип в центральных районах американского города предпринял архитектор и градостроитель австрийского происхождения Виктор Грюн. Его генеральный план развития Форт-Уорта (Техас), разработанный в 1956 году, предусматривал сооружение эстакадных дорожек для пешеходов. Хотя проект не был реализован (общественность сочла его слишком дорогим), он вызвал восхищение у планировщиков, и в центрах многих городов стали создаваться крытые пешеходные зоны. В Миннеаполисе, Сент-Поле и Калгари в канадской провинции Альберта были построены крытые эстакады для пешеходов (так называемые Skyways), а в Далласе, Хьюстоне, Филадельфии и Монреале предпочли подземные пешеходные улицы. В городах с экстремальными климатическими условиями стали популярными пешеходные зоны с обогревом и кондиционированием; неясно, впрочем, оправдывало ли удобство, связанное с защитой от стихии, их высокую стоимость. Сторонники отвечали на этот вопрос утвердительно, но критики указывали, что разделение пешеходных зон на крытые проходы и обычные тротуары снижает активность и там, и там и негативно влияет на оживленность городских улиц{110}110
  Barnett J. The Elusive City: Five Centuries of Design, Ambition and Miscalculation. New York: Harper & Row, 1986. P. 238.


[Закрыть].

Более дешевый способ создания пешеходных зон заключался в том, чтобы закрыть некоторые улицы для автотранспорта, поставить скамейки, соорудить газоны и фонтаны. Здесь существовало три варианта: «полупешеходные» улицы, где тротуары расширяются, а автодороги, наоборот, сужаются (обычно до двух полос с запретом на парковку); транзитные улицы с полосой для общественного транспорта и запретом на въезд для других машин и чисто пешеходные зоны, закрытые для любого транспорта. Первая американская пешеходная зона появилась в 1957 году в городе Каламазу (Мичиган). В течение следующих двадцати лет аналогичные шаги были предприняты в двух с лишним сотнях городов Северной Америки. Однако проблема, как указывала Джейн Джекобс, заключается в том, что «градостроительные схемы, связанные с объявлением улиц пешеходными, могут, если они возводят вокруг внутренне слабых и фрагментарных заповедных участков труднопреодолимые барьеры для движения и парковки машин, создавать больше проблем, чем решать»{111}111
  Jacobs J. The Death and Life. P. 269 [Джекобс Д. Смерть и жизнь. C. 281].


[Закрыть]. Иными словами, когда интерес к новшеству угасал, люди, то есть покупатели, обнаруживали, что пешеходные зоны им не нравятся, и отдавали предпочтение обычным улицам с тротуарами. Это создавало проблемы для бизнеса – магазины переезжали в другие места, и пустынные пешеходные улицы превращались в пристанище для бомжей. Сегодня сохранилось не более тридцати пешеходных улиц. Большинство из них находятся в университетских городах, например, Боулдере (Колорадо), Шарлоттсвилле (Вирджиния) и Берлингтоне (Вермонт), где многочисленные студенты, живущие в центре, в свободное время могут позволить себе посидеть в тамошних кафе и барах. Процветают пешеходные зоны и в некоторых туристских центрах «солнечного пояса» – Санта-Монике, Майами-Бич, Лас-Вегасе. Но в других городах они медленно угасают или уже ликвидированы. Так, на пешеходной улице в Каламазу теперь вновь разрешено ограниченное движение транспорта, а Мейн-стрит-молл в Поугкипси и Стейт-стрит в Чикаго вновь превратились в обычные улицы. Транзитную Честнат-стрит в Филадельфии вновь открыли для автотранспорта, но лишь после того, как эта в прошлом оживленная торговая улица пережила экономический кризис, став очередной жертвой концепции «Лучезарного города».

В послевоенные годы архитекторы и критики-«модернисты» упрекали движение «За красивый город» в приверженности «офранцуженному» неоклассицизму и элитарной эстетике, противопоставляя им концепцию «практичного города». Впрочем, «гражданское искусство» вернулось к нам в неожиданном обличье. В 1965 году было снесено здание Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, спроектированное архитектурным бюро McKim, Mead & White. Это событие дало толчок движению за сохранение исторических памятников, чьи побудительные мотивы были связаны с эстетикой не меньше, чем с интересом к прошлому. Большинство самых ценных памятников архитектуры в американских городах отнюдь не случайно относятся к одной и той же эпохе, поэтому охрана исторических памятников чаще всего становится синонимом сохранения «красивого города». В частности, громадные вокзалы: вашингтонский Юнион-Стейшн, вокзал на 30-й улице в Филадельфии, Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, Юнион-Стейшн в Лос-Анджелесе – сегодня восстановлены во всем прежнем великолепии.