Текст книги "Тайна Марухского ледника"

– А ты вези быстрее,– утешали бойцы.

Пришлось взлетать. На аэродроме немца ожидал офицер из контрразведки и комиссар эскадрильи Григорий Моисеевич Любаров. Они поблагодарили Симонянца и увели немца, а машину тут же поставили под дизинфекцию.

– Я и сам после этого недели две дергался: все казалось, что ползают они по мне,– вспоминает Вартан Семенович...

Да, много отваги и мудрой выдержки довелось проявить нашим летчикам в дни и месяцы, опасные для Грузии. Но они защитили эту прекрасную страну и удивительно ли, что многие из них навсегда после этого остались здесь жить. Остался и Петр Александрович Савельев, летчик, о мастерстве которого рассказывал нам Тарасенко – он одно время летал с ним в горах в качестве радиста.

Проживает Петр Александрович сейчас в Тбилиси, работает, если можно применить столь заземленное слово к возвышенной профессии, командиром пассажирского корабля ТУ-104, стало быть, не изменяет конструктору. Те кому доводилось летать на линиях Тбилиси – Москва – Ленинград – Свердловск, наверняка могли видеть этом крепкого еще, пятидесятилетнего летчика с многочисленными орденскими планками, знаком заслуженного пилота гражданского Аэрофлота СССР и значком, означающим, что Савельев не только первоклассный пилот, но и то, что он является первым в стране человеком, налетавшим восемь миллионов километров.

Как часто бывает с людьми, одержимыми одной страстью, Савельев в авиацию попал не сразу же. Словно испытывая его, судьба вначале послала комсомольца Савельева в одно из ленинградских ФЗУ, окончив которое, он два года работал печатником. Но мечта о небе не проходила никогда, и, поняв это, товарищи по работе отправили его как лучшего производственника в Тамбовскую авиашколу. В 1938 году он закончил летное училище, летал на самолетах гражданских, а с первых дней войны стал летчиком военным.

В доме его, не без помощи, вероятно, жены, Марии Александровны, сохранились некоторые интересные документы, в том числе ветхие от времени экземпляры газет за 1941 и 1943 годы. В первой из них, которая называлась “Боевые резервы”, в номере от 13 декабря есть заметка, подписанная пилотом П. Савельевым. Называлась заметка коротко и просто: “Высокая честь”. Вот о чем в ней говорилось сдержанным языком газет военного времени:

“Недавно я получил специальное поручение перебросить из пункта 3 в пункт А ответственный груз. В связи с плохой погодой полет осложнялся, но тщательно подготовившись к рейсу, сделав аэронавигационные расчеты, я в сроки, назначенные командованием, доставил груз к месту назначения. На обратном пути пришлось в вечерней темноте пройти над одним из горных перевалов. Внимательно следя за приборами, бдительно наблюдая за ночными ориентирами, мы благополучно долетели до базового аэродрома. Ответственное задание было выполнено.

Принимая военную присягу, я клянусь не щадить своих сил, крови и жизни для выполнения боевой задачи... На своем самолете я буду помогать Красной Армии нещадно уничтожать немецких оккупантов, всех до единого, пока наша священная советская земля полностью не будет очищена от фашистской нечисти”.

Зима сорок первого года. Горькое и страшное время отступления. Немцы рвутся к вожделенной для них цели – Кавказу, они уже совсем близко от него. Уже накануне падения Крым, но именно туда и летают наши воздушные асы, доставляя сражающимся бойцам продовольствие и воинское снаряжение. Разве не ответственным заданием было прорваться в осажденную Керчь и привезти туда медикаменты и бензин?

Возвращаясь, Петр Александрович пролетел над одним из горных перевалов и не думал в тот час, наверно, что вскоре придется летать ему сюда часто – по реже десяти раз в день, с самого раннего утра и до самого позднего вечера, исключая время полудня, потому что в это время по ущельям, как правило, ложатся туманы. Да, Савельев и его экипаж, состоявший, кроме него, из второго пилота Федора Бросалина, работающего сейчас руководителем полетов в Саратовском аэропорту, механика Владимира Рябченко, а затем и Евгения Тарасенко, немало избороздил воздушных троп над зелеными и белыми громадами Кавказа. Каждый день загружали они свою машину продовольствием и всем, что было необходимо бойцам в горах, получали метеосводку и карту-километровку, на которой были отмечены пункты сброса, и отправлялись в путь. Этот путь ни разу не был легким, потому что летать приходилось, буквально прижимаясь к лесным ущельям. И особенно трудно, как вспоминает Петр Александрович, было, когда получали задание летать к Марухскому перевалу. Здесь наиболее узкое и глубокое ущелье и совсем рядом располагались наши и немцы. Чуть не рассчитаешь – и выскочишь за перевал.

Ежедневные полеты в горы до того стали привычными, что воспринимались летчиками так же просто, как сейчас, должно быть, воспринимается поездка на такси. Двадцать семь самолетов сновали туда и обратно, слегка покачивая крыльями, когда встречались друг с другом. Правда, очень досаждали “рамы”. Ежедневно они тоже вылетали на разведку и на охоту за нашими самолетами, обстреливали их.

– Мне не досталось ни разу, а вот Васю Кучаву однажды потрепали. Слава богу, жив остался и здоров, живем с ним сейчас в одном доме, в Тбилиси, – говорит Петр Александрович...

Полеты в тыл врага командование поручало только самым опытным летчикам, способным не растеряться в любой, даже самой сложной обстановке. Когда надо было отправить туда наших разведчиков или диверсионные группы, первой называлась фамилия Савельева. И сейчас еще жива одна из отважных наших разведчиц К. Н. Абалова, жительница города Грозного, которая вспоминает, что, если надо было лететь, все просились отправить их “счастливым самолетом” Петра Савельева. Правда, в те дни они не знали подлинной фамилии летчика, потому что, как и разведчикам, летчикам, везущим их, давались имена вымышленные.

Мы сидим за столом в уютной квартире Петра Александровича и перебираем давние фотографии. Щедрое южное солнце заливает комнаты, и, кажется, отблеск его ложится не только па наши лица, но и на воспоминания. Давно известно, что по прошествии времени многое из плохого забывается, а то, что остается все-таки в памяти, выглядит не совсем так, как было. Вот почему легкая, чуть грустноватая улыбка почти не покидает Петра Александровича, хотя рассказывает он не о совсем веселых днях. Улыбается временами и Мария Александровна, но у нее несколько иная улыбка: она словно удивляется, что вот ее муж участвовал в таких героических событиях.

А Петр Александрович продолжает вспоминать:

– Не всегда благополучно заканчивались паши поле ты. Вот хотя бы случай с тем же Васей Кучавой, моим со седом нынешним. Летел он как-то с грузом газет. Неподалеку от Геленджика немцы обстреляли его самолет, и тот загорелся. Пришлось садиться в партизанском районе. Газеты достались партизанам, а Вася пешком вернулся домой. Или вот еще случай. Болтыхов Василий летел однажды на Геленджик на своем ПО-2. Два фрица пристроились за ним на “мессершмиттах” и начали поливать из пулеметов. Болтыхов решил провести испытанный маневр – кинулся в ущелье. Однако немцы не отставали, вошли, что называется, в раж. Болтыхов из одного ущелья ныряет в другое, дело для всех нас привычное еще по Маруху, немцы за ним, и один все-таки нашел свою смерть – в скалу врезался, не успев развернуться за Василием. А Василию уже осталось пролететь одно ущелье, и начнется ровное место, где уже не скроешься. Вот и море завиднелось. Болтыхов тянет к берегу, чуть колесами землю не цепляет. Тут немец и резанул его. Все же он посадил самолет. Немец развернулся, пошел к своим, но тут его зенитки паши сняли. Василий погиб, но позже, на Кубани...

Петр Александрович назвал имена тех, кто был неизвестен нам. В частности, и фамилии летчиков, которые летали на перевалы в самые снегопады, – Владимира Ивановича Булгакова, Ивана Васильевича Тарелкина, Дмитрия Тихоновича Тупалова, бывшего заместителя начальника политотдела по комсомолу Закавказской особой авиагруппы, – теперь он работает начальником цеха обслуживания пассажиров в Тбилисском аэропорту. Григория Гогашидзе, летавшего на перевалы очень много. Сейчас он один из лучших работников Тбилисского аэропорта, диспетчер. Память сохранила и других товарищей по боевым дням, хотя и не о каждом сейчас скажешь в точности, где он и кто. Летчики Ф. Н. Пантелеев, Василий Бочаров, Д. М. Кириленко, Виктор Суриков – этот тоже работает диспетчером, как и Гогашпдзе. Тер-Петросян – инженер... Алексей Коврыгин и Николай Томадзе – они и сейчас летают...

Особенно тепло отзывался Петр Александрович о своем боевом отважном летчике Анатолии Федоровиче Вихрове.

– Это настоящий ас, – улыбаясь говорит Савельев. – С первых дней войны он сражался на Западном фронте под Вязьмой, защищал Москву, был постоянным гостем партизан в районе Старой Руссы. Во время одного ночного полета к партизанам получил ранение обеих ног, но все же привел свой самолет на аэродром... В бессознательном состоянии его доставили в госпиталь. Там после излечения врачи вынесли ему “смертный” приговор – запретили летать. И все же он добился от врачей сначала первой уступки – службы в учреждениях тыла, а затем, надежно припрятав медицинскую справку, появился в нашей части. Ему была оказана высокая честь – обеспечивать правительственные полеты во время работы Ялтинской конференции великих держав.

Сейчас живет он в Ленинграде, руководит полетами в аэропорту. Мы часто с ним встречаемся, вспоминаем наши дни боевые. Очень советую и вам встретиться с этим обаятельным человеком,– сказал Петр Александрович.– Ему есть о чем рассказать.

После того как в горах бои закончились, а продовольствия и боеприпасов туда завезено было столько, что потом создавались специальные команды по вывозке их, Петр Савельев и его товарищи снова стали летать в Крым, теперь уже освобождающийся. Задания были все те же: туда – доставка продовольствия, боеприпасов, оттуда – вывозка раненых на Большую землю. В одной из газет, сохранившихся в семейном архиве Савельевых, есть фотография Петра Александровича. Газета называлась “Боец РККА”, портрет и заметка помещены в номере от 29 июня 1943 года.

“Младший лейтенант П. Савельев – мастер ночных полетов в тыл врага. Только за два месяца отважный летчик совершил сорок таких полетов. За самоотверженное выполнение специальных заданий командования и проявленный при этом героизм, тов. Савельев награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды”.

После Кавказа Петр Александрович воевал на многих фронтах. Так он пролетал всю войну и демобилизовался лишь в 1946 году. Стал летчиком Гражданского воздушного флота, то есть вернулся к тому, с чего когда-то начинал. В 1958 году ему доверили первоклассную машину ТУ-104, и с тех пор он летает на ней, совершая иной раз по нескольку дальних полетов в один день.

Вот и сейчас, когда беседа наша подходила к концу, Петр Александрович взглянул на часы и сказал, обращаясь ко всем:

– Ну, мне пора.

Повернувшись к жене, он добавил:

– Скоро вернусь.

У нас сложилось поначалу впечатление, что Петр Александрович идет по какому-нибудь делу к товарищу, который живет рядом, но оказалось, что он спешит на аэродром – через полтора часа вылет в Москву, рейс по расписанию. И, подтянутый, внимательный, надел форменную фуражку одним привычным движением руки. И нам подумалось, что пассажиры должны чувствовать себя очень спокойно, когда корабль ведет такой человек…

Нас, естественно, интересовала история создания авиаполка, в который входила эскадрилья Петра Брюховецкого. В один из дней мы попросили рассказать об этом Вартана Семеновича.

– Я, конечно, тоже могу вспомнить, – с улыбкой сказал оп, нажимая на слово тоже. – Но Григорий Моисеевич, пожалуй, сделает это лучше меня. Ведь он комиссаром у нас был и, насколько помнится мне, участвовал о формировании полка.

Заметив наше удивление, Вартан Семенович снова улыбнулся.

– Живем мы оба в Москве, а несколько лет уже не виделись – работа отнимает все время. Вот сегодня только разыскал его новый адрес и телефон...

Мы тут же созвонились с Григорием Моисеевичем Любаревым, и он пригласил зайти в любое время. Не откладывая посещения, мы отправились па юго-запад столицы, в один из новых микрорайонов, и там в маленькой квартире встретил нас невысокого роста седой человек с усталым лицом. Болезнь сердца – о ней мы услышали от Вартана Семеновича – сильно подкосила когда-то неутомимую энергию бывшего комиссара, но, как мы тут же убедились, не сделала его равнодушным ни к прошлому, ни к настоящему, ни к будущему. Три инфаркта перенес этот нестарый еще человек, врачи запретили ему выходить даже из квартиры. По глубокому его дыханию можно было догадаться о том, как нелегко ему предаваться воспоминаниям тех тяжелых дней и лет...

– Если говорить об истории полка,– начал свой разговор Григорий Моисеевич,– то следует вспомнить горькие дни нашего отступления и до Ростова и дальше, на Кубань. В той трудной обстановке, в какой оказался Северо-Кавказский фронт, наше командование прилагало все силы для восстановления порядка и боеспособности как на фронте в целом, так и в отдельных частях. Неся огромные потери в технике и людях, мы откатывались псе Дальше на юг, и вот в таких условиях на территории Краснодарского края была создана авиагруппа, в которую я был назначен редактором многотиражки. Создавалась эта группа на базе Ростовского управления Гражданского воздушного флота и командовал ею начальник этого управления Хальнов.

Отступая дальше, мы находились в различных местах, пока не осели, в буквальном для авиации смысле, в Тбилиси. Вскоре туда прилетел бригадный комиссар Антонов. заместитель начальника главного управления Гражданского воздушного флота маршала Астахова. Он непосредственно занялся формированием 8-го Отдельного авиаполка. Происходило это в 1942 году.

Полк был составлен из ростовчан, тех, кто воевали на Кубани, п из тбилисцев. Командование полком поручили Чачапидзе, комиссаром у него был Пруидзе. Многих из нас, отступавших с Кубани, направили в другие части. Меня, например, Антонов хотел отправить в Куйбышев, чтобы я занялся там редактированием многотиражки Гражданского воздушного флота...

Но Любарову хотелось воевать с врагом непосредственно, и потому он решился зайти к Антонову с просьбой оставить его в полку. Характер у заместителя маршала Астахова был нелегкий. Любаров знал, что он не любит изменять собственные решения, но тем не менее решил просить оставить его в полку в любой должности.

Трудно сказать, чем закончился бы их разговор, если б в кабинете Антонова не находился замполит полковник Иван Поюряев, человек, имевший определенной влияние на Антонова. Григория Моисеевича назначили комиссаром в эскадрилью Брюховецкого.

С той поры он и сам непосредственно участвовал в создании полка, и вспоминает теперь, что состоял полк из пяти Отдельных эскадрилий, находившихся по существу на положении полков. У каждой из них был свой собственный тыл, командиры эскадрилий имели право принимать самостоятельные решения и часто получали задания тоже самостоятельно.

С Петром Брюховецким Григорий Моисеевич был хорошо знаком с Кубани, знал его как прекрасного летчика и коммуниста, и потому назначение к нему воспринял радостно. Брюховецкий встретил Любарова так, словно назначение его к нему было делом само собой разумеющимся. Достал списки личного состава эскадрильи, протянул через стол, сказал:

– Познакомься. Люди есть, а матчасти нет.

– Я слышал,– осторожно сказал Любаров,– что нам будет поручено самим находить эту самую матчасть.

– Да. На этот счет в штабе говорят недвусмысленно. Дадим, дескать, вам документы на чрезвычайные права. Где только найдете машины, там и забирайте. Можно и с людьми вместе...

Немцы уже подходили к предгорьям Северного Кавказа. Медлить было нельзя, и потому личный состав эскадрильи, и в частности Любаров с Брюховецким, развили в те дни активную деятельность, результатом которой явились 40 разнотипных старых машин. Многие из этих машин уже были списаны по мирному времени, иные дожидались своей очереди на списание, и потому на них давно никто не летал. Все их спешно ремонтировали подручными способами и потом проверяли годность единственным способом: разгоняли и взлетали. Если машина при этом не рассыпалась в воздухе,– значит, годится. В тот день, когда сорок машин были собраны и проверены, эскадрилья получила назначение в Абхазию с заданием обслуживать 46-ю армию.

Летчики, летавшие на перевалы,– с ними часто летая и комиссар – видели сверху, как торопливо двигались туда войска. Опережая их, они понимали, какие трудности ждут их там, у хребтов. Ведь войска шли в летнем обмундировании, а здесь, куда уже подходили немцы, стояла настоящая зима.

Работа летчиков началась с того, что они возили в горы сено для ишаков транспортных рот. Догоняли войска и, отыскав глазами такую роту, сбрасывали тюки где-нибудь совсем рядом. Бойцы потом смеялись, рассказывая, что ишаки так привыкли к самолетам, привозящим им пищу, что, проголодавшись, задирали морды к небу и оглашали ущелье печальными криками.

Вскоре, однако, пришлось подумать и о продуктах для самих бойцов. Тут дело усложнилось. Тюк сена если и разобьется при падении, то ничего страшного не произойдет: клочья его собрать не так уж сложно. А как быть с мешками муки? Или со стеклянными баллонами водки, которую при подходе к перевалам командование распорядилось выдавать бойцам. Думали над этим недолго. Кто-то из летчиков предложил простой план: сбрасывать надо не полные мешки, а насыпанные на одну треть. При ударе о землю такой мешок оставался целым, лишь часть муки, пробиваясь сквозь ячейки мешковины, вспыхивала белым облачком, медленно оседая на ближайших камнях. Водку стали перевозить в автомобильных камерах, заполняя их наполовину, а то и меньше. Сброшенная сверху, камера начинала кружиться под действием циркуляции жидкости и, падая на землю, получала достаточную амортизацию, чтобы не прорваться. По такому же методу придумали и способы доставки других продуктов, а потом и боеприпасов. И сбрасывали до тех пор, пока в разных местах не были построены посадочные площадки.

Но когда в ущельях были построены взлетно-посадочные площадки, начались новые сложности. Как уже известно, большинство личного состава эскадрильи было из ростовчан, людей, которые до того не летали в горах, а тем более не садились там и не взлетали. Обучались в ходе боевых действий.

Туда возили военные и продовольственные грузы, оттуда вывозили раненых и одновременно много орехов я прочих лесных продуктов, которыми в изобилии снабжали летчиков местные жители.

На месте дислокации у летчиков были неплохие бытовые условия. Размещались они на квартирах у местных жителей и так с ними сдружились, что часто являлись как бы членами их семей. Питание было хорошее, фруктов – цитрусовых и винограда – тоже достаточно. Витаминов хватало, говорит Григорий Моисеевич. В теплую погоду, правда, почти все летчики спали у своих машин, ежеминутно готовые к полету,

Исключительно опасными и ответственными были полеты наших летчиков в тыл врага – к партизанам Крыма. Туда доставляли боеприпасы, а оттуда вывозили раненых и больных. К партизанам всегда надо было летать только ночью, ориентируясь на костры, из которых слагались определенные геометрические фигуры, каждый раз новые, чтобы немцы не смогли устроить ложные посадочные площадки.

– Нелегко приходилось нашим летчикам, – говорит Григорий Моисеевич,– Здоровья они потеряли в горах очень много.

Григорий Моисеевич провоевал на Кавказе до конца обороны перевалов, а в 1943 году его отозвали в Москву и вскоре назначили политработником на Крайний Север, на линию Воркута – Дудинка. После войны работал в аэропорту Быково, в Москве, а затем стал журналистом. Сейчас он – персональный пенсионер, но, хотя и очень болея, не бросает общественной работы, которая всегда была смыслом его жизни.

Мы стремились воспользоваться советом Савельева и собирались выехать в Ленинград, чтобы встретиться с Вихровым. Но он сам прилетел в Карачаево-Черкесию на открытие памятника защитникам перевалов Кавказа.

И здесь мы впервые встретились с Анатолием Федоровичем Вихровым и вторично с Петром Александровичем Савельевым.

А. Ф. Вихров – высокий, стройный, подтянутый, с завидной поенной выправкой. На летнем кителе в три ряда широкие орденские планки. Выглядит Анатолий Федорович молодо, хотя чуть тронутые белизной виски выдают его возраст.

Он до мельчайших деталей помнит события на перевалах. Подробно рассказывает о своих небесных побратимах П. Кванчуке, Н. Ляпине, В. С. Симонянце. О себе же говорит неохотно. И все же под воздействием и при участии Савельева он поведал нам историю лишь одного из четырехсот полетов над перевалами.

– Однажды представитель Ставки Верховного главнокомандования поручил моему экипажу особо тяжелое и важное разведывательное заданно. Мы выполняли его на самолете Р-5 вместе с бортмехаником Степаном Шандрыгиным.

– Сергеем,– поправил Савельев.

– Да, ты прав, Сергеем. Мы должны были на бреющем полете пройти над перевалами Марухский, Адзапш, Анчха, Чмахара и сделать визуальное определение – чьи там находятся войска, так как связь в это время отсутствовала. Нам выдали на этот раз парашюты, автоматы, ящики с патронами и гранаты. Нам было приказано: если подобьют – выброситься на парашютах и пробираться к своим войскам. Перевалы Кавказа я знал хорошо, так как летал там с 1938 года и до самого начала войны. И вот вышли на перевал Чмахара. С бреющего полета определили – там находятся фашисты. Они были захвачены врасплох. Пока они собрались открывать огонь, мы сбросили несколько десятков гранат – и скрылись в глубоком ущелье. Взяли курс на перевал Анчха...

Анатолий Федорович на мгновение умолк, посмотрел на Савельева и, как бы ободрившись ответным взглядом Соевого друга, продолжал:

– Здесь было другое. Немецкие егеря неожиданно встретили нас таким дружным и сильным огнем, что даже на бреющем полете проскочить было невозможно. Стреляли с гор, с ущелий, стреляли из всех видов оружия. Трассирующие пули, словно огненная цепочка, приближались к самолету. И вдруг – резкий рывок и... взрыв... Штурвал рванулся из рук. Самолет бросило вверх, и едкий дым полез в кабину. Запахло бензином. Я успел заметить, что стрелка, определяющая температуру воды, поползла вверх к 90°, а затем мгновенно упала до начала шкалы. Все ясно – нет воды, а значит, нет мотора.

Чтобы не вспыхнул где-то льющийся бензин, выключаю мотор совсем. На какое-то мгновение стало тихо, будто мы попали в безвоздушное пространство. Душит гарь, И снова разрывы у бортов, вокруг свистят пули. Кричу:

– Сергей, жив?

– Жив.

– Не прыгай, уйдем без мотора.

– Понял.

Резким рывком бросаю самолет в облака и тут же меняю курс к солнечной стороне. На восходящем потоке самолет идет без мотора. От немцев скрылись за горой.

– Только бы дотянуть до селения Псху,– не напрягая голоса, говорю Сергею. Он хорошо слышит меня:

– Но как ты там сядешь?

– Надо сесть,– ответил я как можно спокойнее, хотя сам очень сомневался. Я не раз садился в Псху на крошечном аэродроме. Но тогда был самолет ПО-2, а сейчас Р-5, к тому же без мотора.

“Посажу ли”,– мысленно спрашиваю сам себя. И смотрю вниз. Проплывают горы, лес, ущелья, пропасти.

“Надо, надо, надо...”– сверлит мысль в голове.

На восходящем потоке без мотора самолет прошел пятнадцать километров. И вот – наш спаситель – крохотный пятачок. Псху. Сели точно: от начала площадки в обрез и до конца площадки перед самым обрывом. Целуемся. Сергей от радости душит меня:

– Молодец, Толя!!!

К нам подбегают наши бойцы. Обнимают и целуют нас. Осматриваем самолет: снаряд попал в маслобак, пробиты передний бензобак, радиатор, шасси, винт, на плоскостях – строки дыр от пуль...

Встречаемся с начальником войск Санчарского направления полковником И. И. Пияшевым. Докладываем подробно о результатах разведки. Он сердечно поблагодарил нас за ценные сведения и представил меня к ордену Боевого Красного Знамени, Шандрыгина – к ордену Красной Звезды. Затем мы с Сергеем начали рассуждать: как добраться к Сухуми? Масло в картере мотора есть на 40 минут, значит, потеря маслобака не страшна. Винт хотя я пробит, но еще крепкий. Работать будет хотя и при большой тряске. Бензобак переключили на задний, фюзеляжный. Но в радиаторе дыра насквозь. Запаиваем ее с двух сторон – циркуляция воды будет. Ведь мотору отработать надо 20 минут. Запустили мотор. Страшно трясет. Оторвались от земли над самым обрывом Бзыби. Самолет поплыл по ущелью, набирая высоту. Внизу – перевал Доу. Впереди – Сухуми...