Текст книги "Времена и нравы. Книга 8"

Из воспоминаний капитана дальнего плавания Героя Труда России Геннадия Антохина

Короткие рассказы из ледокольной жизни

«И какое б положенье

Ни имели б мы во льдах,

Знают наше продвиженье

Все окрестные суда».

Юрий Визбор

СЖАТИЕ

Северное приполярное пространство, как и сам Северный полюс, покрыто водами Северного Ледовитого океана, которые никогда не бывают свободными ото льда, и даже в короткое лето необозримые ледовые поля дрейфуют по всей огромной акватории по воле ветров и течений, не сдерживаемые никакими естественными преградами. Архипелаги с многочисленными островами образуют вторичную припайную зону сравнительно недалеко от арктического побережья и являются естественными якорями, сдерживающими дрейф ледовых масс, тем самым являясь вторичной припайной зоной, в отличие от первой – прибрежной. А учитывая мелководье прилегающего океанского ложа, проводка караванов судов в течение короткой летней навигации становится делом опасным и непредсказуемым, во многом зависящим от направления преобладающих ветров, из которых наибольшую опасность представляют северные направления. Именно они гонят к берегу громадные паковые поля, способные наглухо запломбировать всю прибрежную полосу Северного морского пути. Ледовые поля с их громадной массой медленно разгоняются, для чего необходимы долго дующие ветры одного направления, но и остановить их практически невозможно – что-то подобное движению литосферных плит, сталкивание которых вызывает землетрясения. В наших случаях масштаб, конечно, несоизмерим, но даже и этого хватает, чтобы корпус морских судов был раздавлен, словно консервная банка, за исключением ледоколов, форма корпуса которых позволяет им быть «выжатыми» наверх, но при этом даже наиболее мощные из них теряют возможность передвигаться, управляться, а иногда даже шевелиться. Самым уязвимым местом является перо руля, которое лучше всего отсоединить от рулевого привода и отдать на милость льда, ибо в противном случае сопротивление непреодолимой массе ничем хорошим не кончится. Сами же поля при столкновении начинают тороситься, торосы и ропаки вырастают вверх, становясь похожими на малые терриконы угольных шахт. Попадая на мелководные участки, такие как Айонский массив, отдельные, самые крупные «паки» садятся на мель и образуют стамухи, которые никакими силами сдвинуть с места невозможно, и они особенно опасны в темное время суток, их невидимая подводная часть может уходить по горизонтали на десятки метров, словно спрятанная под водой труднообозримая острая коса. Берегись, кто не заметил дьявольский подвох при одиночном плавании транспортного судна. Участь «Титаника» обеспечена. При изменении основного направления ветра, или даже в случае прекращения, начинается обратный процесс, на языке ледокольщиков – «отдача», появляются трещины, разводья и полыньи – самые радостные события для участников движения, и лидирующий ледокол пересчитывает своих подопечных, как курица-наседка недавно вылупившихся цыплят. Убедившись, что все находятся в добром здравии и никто не пострадал, начинает движение.

Разгар навигации 198… года. Ранним утром, по готовности судов, из района немного южнее мыса Шелагский, «сторожевой вышки» центра восточной Арктики – Певека, вышел караван судов, направлявшихся на восточную ледовую кромку. В состав каравана входили: лидирующий ледокол «Адмирал Макаров», капитан Абоносимов Вадим Иванович; ледокол «Ермак», капитан Филичев Юлий Петрович, на коротком буксире которого находился теплоход «Комсомолец Приморья»; ледокол «Владивосток», капитан Антохин Геннадий Иванович, буксирующий «мелкий», полуторатысячный танкер Приморского морского пароходства «Солнечный», весь тип которых в местных морских кругах именовали «полтора ведра» из-за их столь малой грузоподъемности. Его название как-то не гармонировало с внешней сиротливой наружностью, хотелось спросить: каким ветром тебя, болезный, занесло в столь неприветливые края? Не ошибся ли ненароком, куда заплутал? Хотя несколько танкерочков подобного типа оказались как нельзя кстати и прямым ходом следовали на Колыму, обеспечивая топливом годовое потребление всех поселков, рудников и шахт. Их незначительная осадка позволяет проходить колымский речной бар и развозить нефтепродукты с больших танкеров вверх по реке. Танкеры подобного типа незаменимы при распаузке – сливании нефтепродуктов с больших собратьев, обосновавшихся на рейде, ибо их осадка не позволяет войти в реку. Тем не менее оба ведомых судна имели ледовый пояс, без которого вход в Арктику транспортным судам был заказан; конечно, не усиленный ледовый арктический, но все-таки. Караван замыкал мощный ледовый транспортный боец под 180 метров длины, именуемый для простоты «морковкой» из-за ярко-красной окраски корпуса и надстройки, теплоход «Нижнеянск». Айонский ледовый массив нависал над евроазиатским материком, и его ближайший клин располагался между полуостровом Аачим и мысом Биллингса, хотя проход между ним и береговой линией сохранялся и суда, пользуясь предоставленной отдушиной прошли в Певек без особых проблем.

Но в любой момент рокадная дорога могла быть перерезана нависающим массивом, вопрос лишь в том, когда это произойдет. Арктическая погода по своей неустойчивости и непредсказуемости не намного уступает антарктической: общая «болезнь» обоих полюсов – в ее способности меняться в течение считаных часов и даже минут.

Метеопрогноз не внушал оптимизма, и в середине дня ожидалось усиление северо-западного ветра, грозившее резким ухудшением ледовой обстановки. Оставалось уповать лишь на скорость и время. Все еще надеясь проскочить опасный район, не теряя ни минуты времени, используя максимальную скорость, оба транспортника заблаговременно были взяты на короткий буксир в спокойной обстановке. «Нижнеянск» сам мог взять на буксир кого угодно и следовал самостоятельно. «А как хорошо все начиналось», планы проскочить мыс Биллингса казались вполне осуществимыми. Этот мыс выделяется на континентальном берегу пролива Лонга не такой уж большой выпуклостью, но в проливе каждый малозаметный «крючок» много значит. Малейшее сужение пролива сразу же увеличивает скорость ветра и, соответственно, дрейф льдов. Мыс и является, своего рода водоразделом, или, если точнее, «ветроразделом», до которого усиливаются ветры северного направления, а следовательно, и скорость дрейфующих ледовых полей. «Сюрприз» не заставил себя долго ждать, и на самом подходе к Биллингсу сорвался северо-западный ветер 20 метров в секунду, а вслед за ним выступающий в направлении берега конусообразный кусок массива и со скоростью курьерского поезда начал не дрейфовать, а мчаться к берегу, уплотняясь на глазах. Его скоростной бег явно опережал стремление ледоколов проскочить опасное место, и теперь уже стало ясно, что борьбы со льдом не избежать. Вскоре вошли в сплошной лед, продолжающий уплотняться, и началось неминуемое сжатие. Первым встал «Ермак» с ношей за плечами, обойти его «Владивосток» не мог, да и не стоило согласно здравому смыслу – зачем? В таких случаях значительно увеличивается опасность, ибо при сближении судов можно угодить в мешанину, когда неуправляемые и обездвиженные пароходы безжалостное ледовое сжатие может столкнуть лбами, и тогда завидовать будет некому. Нужно было пережидать неминуемое подальше друг от друга.

На первых порах «Адмирал Макаров» попытался, двигаясь кормой, продолжить движение. Околол своего единоутробного близнеца, тронулись дальше, но пройти удалось лишь полкорпуса – и вновь затор. Дальнейшее движение стало невозможным. «Владивосток» дал «стоп» и замер в ожидании развития событий. «Макаров» попытался что-то сделать – подергался туда-сюда, но тщетно, единственным благоприобретением явилось то, что он смог немного отскочить от «Ермака» – «кучи-малы» только не хватало, когда будут стреножены два ведущих ледокола. Приехали!!! Полный паралич, все суда каравана обездвижены. Оставалось лишь воочию наблюдать за стремительным дрейфом льда и поглощенного им каравана в попутном восточном направлении со скоростью более двух узлов, вдоль берега, к счастью, не поперек.

Подопечный «Владивостока», полутораведерный «Солнечный», елозивший в кормовом вырезе ледокола, оказавшись в «ледовой реке», стал крениться на правый борт, который у него и так был совсем недалеко от уровня поверхности, и уже при крене семь градусов на его палубу, сминая релинги, полез лед. Капитан ледокола попытался работать винтами, чтобы облегчить положение танкера, но увы, они тоже были заблокированы, и судовая энергетическая установка остановилась – сработала защита по перегрузке. Такая же картина на всех ледоколах, не говоря уже о транспортниках. По радиотелефону послышался голос капитана «Солнечного», без крика и истерики, но крайнее напряжение угадывалось в срывающемся тоне, будто ему не хватало воздуха: «Мужики! Вы меня сюда затащили, давайте и вытаскивайте». Обнадежить и успокоить его было нечем, пришлось сказать не обещающие ничего хорошего слова: «Капитан, пусть твой экипаж будет готов…» Последнее слово как-то не произносилось, но всякий поймет, к чему «иметь при себе все документы и личные ценные вещи и по первой команде, не мешкая, перебежать ко мне на ледокол! Сейчас боцман соорудит приспособление для облегчения эвакуации. Иного, к сожалению, в этой ситуации предложить не можем, заблокированы все ледоколы». В ответ ни слова, тишина, лишь послышался щелчок отпускаемой тангенты радиотелефона.

Нескончаемые два часа продолжалось неустанное наблюдение с обеих сторон за состоянием танкера в течение всего дрейфа, а на траверзе мыса Биллингс ветер так же, как и налетел, неожиданно убился, и льды сразу же вслед за ним расслабились, и началась разрядка (не путать с брежневским detante). Объяснение простое: дальнейшая линия берега уходила на юго-восток, и все шишки доставались выступающему из общей береговой черты Биллингсу. Зашевелились суда, а больше всех отлегло от сердца у капитана «Солнечного» – разве можно с таким жизнеутверждающим названием утонуть? Его экипаж, как только танкер выровнялся, сразу же оживился и бегом ринулся по теплым каютам. Два часа стоять на промозглом ветру и сверлить мозг мыслью: «Потонем или не потонем?» – не самое большое удовольствие, и не дай бог кому-то еще испытать подобное. Осмотр подтвердил отсутствие повреждений: винты вращаются, лопасти тоже целы – вперед по разрежению на мыс Якан, подальше от темного омута, едва не покончившего с «Солнечным».

Подобные экстримы являлись не такими уж и редкими, не то что телевизионное сражение за форт Боярд.

Я ВАШ!

Арктическая навигация 1983 года, о которой столь много сказано и написано, с гибелью судна и десятками тяжелых повреждений, наглухо запломбированным проливом Лонга, из-за чего десятки судов пароходства и других восточных ведомств вынуждены были выходить из Арктики западным путем.

Геннадий Антохин, к сожалению – а может быть, к счастью, кто знает, – после ремонта в бананово-лимонном «городе льва» наконец-то дождался давно заслуженного отпуска, с радостью встретив присланного на замену нового старшего помощника Н. П. Анчутина.

Заслуживает внимания небольшой эпизод, рассказанный очевидцами: капитаном Петром Голиковым и гидрологом Сергеем Рогозиным.

Для спасения летней навигации 1983 года в штаб морских операций восточного сектора Арктики «согнали», именно согнали, всех главных советских мэтров морского флота по безопасности мореплавания, включая начальника главной морской инспекции Министерства морского флота С. Б. Майнагашева. От золота их мундиров на солнце слезились глаза.

Естественно, что заместитель начальника Дальневосточного пароходства по безопасности мореплавания А. А. Кашура, был одним из первых в этом мобилизационном списке, если не первым. Трудно сказать, принесло ли такое сборище высокопоставленных лиц какую-либо пользу, но несомненно то, что в случае острой необходимости решения принимались на месте, минуя многоступенчатую бюрократию. В этом заключались суть и польза пребывания чиновников столь высокого ранга. Давно отвыкшие от конкретных действий по управлению судами, не говоря уже о ледокольном флоте, они мало что могли добавить к решениям действующих ледокольщиков, но сложившуюся ситуацию, безусловно, понимали. К их несомненным достоинствам относилось то, что они не вмешивались в конкретные действия капитанов ледоколов, осознавая бесполезность ненужных советов и указаний, лишь отвлекающих судоводителей от выполнения задач, стоящих перед ними. К тому же никто из них в годы своей морской молодости на ледоколах не работал.

Приближался конец такой сложной и неожиданной навигации, всего лишь за несколько месяцев до начала которой метеорологи прогнозировали ее легкое течение, аналогичное предыдущему году. К описываемому времени все страсти понемногу улеглись и всеобщее напряжение спало: «Снявши голову, по волосам не плачут». То, что сделано, исправить или отменить уже невозможно, а новых катаклизмов вроде бы не ожидается – пик опасности миновал. Последним покинул столицу недавних сражений не за страх, а за жизнь один из главных «виновников» тяжелой навигации, ледокол «Ермак», много сделавший для минимизации повреждений транспортных судов. Несомненно, на его капитане Ю. П. Филичеве сказались многочисленные бессонные ночи, хотя они таковыми назывались лишь в общепринятом понимании, фактически не являясь оными, так как продолжался полярный день и круглосуточно светило солнце, заставляя щурится от чрезмерных люменов солнечного потока, отражающихся и усиленных льдами и белым покрывалом, словно в заснеженных горах. В результате сильнейших переживаний капитан «Ермака» получил микроинфаркт и остался в Певекской районной больнице. К описываемому времени командовать ледоколом назначили Николая Павловича Анчутина, который работал старшим помощником, а еще ранее – капитаном, и у него совсем неплохо получалось, что Геннадий Антохин подтверждает, как и благоприобретенный опыт во время работы с ним. Но, как это иногда бывает, был разжалован до старпома по причине традиционной российской болезни, которой, к счастью, не все подвержены, или как говорил Сергей Павлович Рогозин по этому поводу: «Если по рюмке, то важен сам процесс восприятия прекрасного», – а не банальное пьянство.

На траверзе мыса Шелагского, можно сказать почти на виду Певека, основательно застряли: ни взад, ни вперед, ни вбок, лед жмет со всей несусветной силой. Тоска зеленая! И чем и когда закончится, наверное, неведомо самому Богу, а время растягивается в десятилетия и течет неимоверно медленно. Вот уже и полярная ночь на подходе, совсем скоро от полярного дня останутся лишь воспоминания. На судно перекочевал заскучавший А. А. Кашура, который находился в штабе морских операций, а на ледокол перебрался с единственной целью – поскорее домой добраться. Как-то вечером на мостике собрались все заинтересованные лица: Анчутин, Голиков, вахтенный помощник, Кашура и Рогозин. Далее рассказывает Сергей Павлович.

В очередной раз посовещались, рассматривая уже замусоленную карту ледовой обстановки, и, ознакомившись с безрадостным метеопрогнозом, в унынии разошлись по мостику с невеселыми думами. Рогозин отошел на правый борт и остался за машинным телеграфом, смотрит усталым взглядом в передние иллюминаторы, вернее окна, на тоскливую, однообразную, надоевшую картину: торосы серого неровного льда, выглядывающие из-под снежной пороши. Поневоле задумаешься о чем-то своем, «девичьем». И вдруг совершенно неожиданно сзади подкрался Кашура и больно ткнул Сергея Павловича пальцами в левый бок, на детские игры, видимо, потянуло старого, ему было тогда далеко за пятьдесят. «Серега (как давние знакомые, общались на ты), ну что будет-то?» – «Да все нормально, Сан Саныч, будет, не первый раз, вылезем», – бодро отвечает Рогозин. А сам тем временем думает: «Да-а-а, не в первый раз, никогда такого не было – и вот на тебе». Каждая возникающая ситуация непохожа на другую, и работай хоть сто лет, копировочных замесов, в точности совпадающих, не будет никогда. Наверное, в этом и заключается пристрастие завзятых ледокольщиков к своим судам, которых никаким калачом не заманишь на самые престижные пароходы теплых морей. Скучно!

«Пути Господни неисповедимы!» Через трое долгих суток ситуация наконец-то изменилась, сжатие ослабло, ледокол зашевелился и поехал – все-таки 36 тысяч лошадей на винтах, не коту чихнуть. Выбрались на волю, стало легче дышать, да и свидание с домом уже определенно вырисовывалось. Анчутин и Голиков предложили Кашуре организовать настоящую баньку с березовыми вениками, на что тот с радостью согласился. После баньки ужинали у капитана, как и принято. Сан Саныч, распаренный и удовлетворенный выдал немыслимый для него откровенный тост, что-то сродни признанию в любви, отметив, что не стоит греха таить: его былое отношение к ледоколам и ледокольщикам, мягко говоря, прохладное. У ледокольного флота свои капитаны-наставники, и вроде бы они варились в собственном соку, что, естественно, сказывалось на общем отправлении службы. (Кое-какие претензии в отношении некоторых индивидов были вполне обоснованными, но по большей части надуманными и высосанными из пальца.) «Окунувшись во всю вашу ледовую кутерьму, я понял, что был неправ. С этого момента я ваш! Обращайтесь по любому поводу, обязательно помогу». Такое признание Сан Саныча, очень скупого на похвалы, дорогого стоило. Обычно он разговаривал со всеми на «ты», но если переходил на «вы» – жди бури, и она непременно разражалась.

Действительно, в дальнейшем его доброжелательность к ледокольщикам ощущалось как никогда ранее. Тяжелая арктическая навигация 1983 года, разворачивающиеся события которой он наблюдал воочию, полностью перевернула его сознание, так что нет худа без добра.

Кстати, на могильной стеле памятника Сан Санычу выгравирован ледокол «Адмирал Макаров», такой же, как и на могилах капитанов Абоносимова, Курбацкого, Холоденко.

Из таких, казалось бы, незначительных эпизодов состоит вся наша жизнь. Многие забываются и навсегда уходят из памяти, а некоторые остаются навечно по неизвестной и непонятной причине, но всех их объединяет какая-то особенная изюминка, затрагивающая самые потаенные уголки души, не ставя нас в известность, и они всплывают иногда через десятки лет, будто события происходили совсем недавно.

Но одним Сан Санычем Кашурой рассказ не ограничивается, и нас ждет не менее интересное продолжение в лице неожиданно появившегося его единомышленника.

Я ВАШ!

Продолжение рассказа

Арктическая навигация 1994 года в ледовом отношении мало чем уступала своим особо отличившимся и запомнившимся предшественницам, подготовив под самый конец еще один нежданный сюрприз. На юге Анадырского залива, в бухте Угольной, напором льда, заблокировавшего всю мелководную бухту, на берег был выброшен теплоход «Канск» из польской серии шеститысячных лесовозов, типа «Беломорсклес». Бухта Угольная, далеко не глубоководная и к тому же с плохо держащим якоря грунтом, при отдаче которых якорь проникает через сравнительно небольшую толщу «жидкого грунта», попадает на слой вечной мерзлоты и начинает елозить, не имея возможности зацепиться. Осенние циклоны, зарождающиеся гораздо южнее, в китайской пустыне Гоби или на просторах Восточной Сибири, вследствие вращения Земли изменяют направление движения по давно намеченной траектории, ускоряясь и углубляясь, получив подпитку с водной подстилающей поверхности, затрагивая Камчатский полуостров, и уходят в направлении Южной Чукотки, со всей своей дурной силой вторгаясь в бухту Угольную, и горе тому, кто зазевался. Причем с подходом циклона ветры северо-восточных направлений возникают мгновенно, без всяких плавных переходов, а вслед за ними идет начальная трехметровая волна. Успевшим благополучно выйти из бухты остается следовать под укрытие берега северо-восточнее мыса Чукотского, всего лишь в двухстах милях, но каких! Сорвавшийся ветер северо-восточного направления усиливается на глазах и вскоре переваливает за 25 метров в секунду, снося суда, особенно в балласте, в направлении мыса Наварин и его каменного окружения, а ветровой дрейф достигает десятков градусов. Миновав опасный мыс, пароходы сразу же сталкиваются с резко усиливающимся волнением моря того же направления, и высота волн достигает пяти и более метров. Приходится всячески изворачиваться, чтобы совсем не потерять передний ход и следовать вразрез волнению. При этом незамедлительно увеличивается бортовая качка до 30—40 градусов, хотя бывали и гораздо большие крены. Сразу же появляется слеминг (удары днищем судна о набегающую волну при килевой качке), пушечные удары которого сотрясают парохода, заставляя его вибрировать всем существом, не оставляя безучастными даже самые второстепенные детали; уменьшить ход тоже нельзя – судно станет неуправляемым. Вот и крутись как хочешь, если хочешь остаться в живых вместе с экипажем. Вдобавок при отрицательных температурах начинается интенсивное обледенение, ничего хорошего не обещающее. Быстро нарастающий лед на поверхностях парохода грозит потерей остойчивости, что может привести к опрокидыванию судна со всеми катастрофическими последствиями.

Вернемся к началу повествования: все суда, стоявшие на якорях и грузившиеся углем в бухте поселка Беринговский, вовремя снялись с якорей и вышли на чистую воду штормовать, за исключением «Канска», запоздавшего со снятием с якоря и обреченного на верную гибель из-за неумелых действий капитана. Природа не прощает таких ошибок, и жалости от нее не дождешься. Вот и оказался пароход там, где находится, благодаря головотяпству и замешательству. Выбросило его на прибрежную отмель внутри бухты, где он вмерз в лед и остался зимовать.

На зиму на судно назначили охранный штат в составе шести человек, обеспечивающих сохранность бывшего лесовоза и его оборудования, а прибывших разместили на берегу.

Для стаскивания судна с мели, точнее с каменной гряды, в июне 1995 года пароходство снарядило и отправило в бухту Угольную ледокол «Магадан» под командованием капитана Леонида Александровича Будриса, но в самый последний момент, видимо засомневавшись в его возможностях, добавило линейный ледокол «Ермак» под командованием Геннадия Ивановича Антохина, который был в готовности к выходу в арктическую навигацию. Для него работа была попутной, и, как показало время, такое решение явилось своевременным и единственно верным. Охранный штат «Канска», чтобы не сбрендить от безделья, готовил пароход к предстоящей операции по снятию судна с мели, заводил буксирную брагу, обнося ее вокруг судовой надстройки, как самой надежной опоры, которую при тяговом усилии можно вырвать лишь вместе с аварийным судном. Руководил работами на последнем этапе механик-наставник, измотавший людей после зимней спячки до истощения физических сил. Без предварительной физической подготовки сразу же включать полную мощность даже никаким двигателям не под силу, не говоря о людях. Руководителем всей спасательной экспедиции назначили капитана-наставника Владимира Васильевича Терещенко, которого уже нет среди живых.

Оба ледокола следовали полным ходом, чтобы закончить все предварительные приготовления до наступления сизигийного прилива, усматривая в этом самую подходящую возможность для снятия лесовоза с мели. Прилив в таком случае будет самым высоким и должен значительно облегчить стаскивание аварийщика с мели. Еще на ходу по ультракоротковолновой связи обсудили порядок действий по прибытии в бухту Угольную. Первым, безотлагательным делом нужно было снять с «Канска» все лишнее, еще не демонтированное охранным штатом за долгую зиму, не закрепленное намертво с судовыми конструкциями: топливо, воду, балласт, насколько удастся, чтобы облегчить судно и тем самым работы по снятию с каменной гряды. Слишком мелка бухта рядом с выброшенным пароходом.

Наконец оба ледокола прибыли в бухту Угольную. С востока шла небольшая, едва заметная зыбь, но швартовка друг к другу ледоколов без плавбазовских пневматических кранцев была смерти подобна, ибо даже при таком волнении они испытывали пятнадцатиградусную бортовую качку и наломать дров при стоянке лагом было раз плюнуть. На поиски более-менее спокойного места ушло полдня, и в конце концов нашли таковое совсем рядом с мысом Барыкова, северной оконечностью бухты. «Магадан» пришвартовался к «Ермаку», и для уменьшения осадки с него забрали топливо и пресную воду, чтобы он как можно ближе мог подойти к аварийному «Канску», отдыхающему на каменной отмели.

За это время Владимир Васильевич буквально извелся, постоянно верещал, накручивая себя и иже с ним: время, время, сизигия, сизигия, – но капитаны обоих судов не шибко реагировали на его эмоции, занимаясь своими делами, отделываясь дежурными фразами. На «Канске» тоже не бездельничали: продолжали работы по подготовке буксира и сопутствующие приготовления, дел хватало для всех. Для большей эффективности создали рабочую бригаду из квалифицированных специалистов обоих ледоколов, хорошо экипированную, с нужными инструментами. Она и в самом деле оказалась самой работоспособной и подготовленной, что в корне ускорило процесс подготовки к основному событию. Ежедневно рано утром бригаду доставляли катером на «Канск» и к концу рабочего дня возвращали на ледокол.

Местные экологи, почувствовав возможную крупную поживу, всячески пытались привлечь пароходство к ответственности, вменяя несуществующий разлив 150 тонн топлива с «Канска». Попытка – не пытка, а почему бы не попробовать урвать жирный кусок с богатого дальнего родственника, хотя былое богатство катастрофически уменьшалось и существовало лишь в мифах, основанных намного ранее. Дальним родственником пароходство по старинке являлось, будучи владельцем Беринговского порта, но после акционирования порт стал самостоятельным юридическим лицом и его уже не пугали окрики прежнего хозяина. Хотя, по правде сказать, административная зависимость перешла в экономическую. Единственным массовым грузом, дающим какую-никакую прибыль, по-прежнему оставалась шахта «Беринговская», и чтобы развозить «черное золото» девонского периода по пунктам Чукотки и некоторое количество экспортировать в Японию, требовались суда пароходства, и от них многое зависело. Но вскоре дело разрешилось без судебной тяжбы, благодаря наличию вертолета на борту «Ермака». Организованный облет акватории бухты с экологами на борту для освидетельствования состояния береговой черты расставил все по местам, сняв надуманные претензии, и номер не прошел. При этом гидролог был вооружен фото– и видеокамерами, подробно фиксируя все подозрительные участки побережья. Никаких следов разлитого топлива обнаружено не было, и вопрос сам по себе заглох и больше никогда не поднимался.

Но использование вертолета принесло совершенно неожиданные результаты, возникшие из знакомства с местным рыбинспектором Василием Зайцевым, который сам явился к геликоптеру, когда тот приземлился в шахтерском поселке Нагорный, и попросил прокатить его по самым браконьерским рыбным точкам на речках и побережье, дабы пугануть любителей незаконного лова. Он объяснил, что из чукотской столицы Анадыря верховные начальники интересуются количеством реализованных лицензий на вылов лососевых, а ему и ответить нечем, разве соврать – народ оборзел окончательно: хотя стоимость разовой лицензии всего лишь 20 рублей, а сезонной – 200 рублей, но, несмотря на смешные цены, не купили ни одной. Жлобы! Узнав о проблемах рыбинспектора, капитан разрешил пару раз прокатить Зайцева по известным ему лакомым местам. После этих прогонов даже самые заядлые браконьеры поумерили пыл, удивляясь, откуда у рыбоохраны взялся вертолет, но Василий быстро нашелся: «В аренду взяли, теперь вам хана!» И народ потянулся за лицензиями – хотя бы внешне прикрыть незаконный лов. За оказанную помощь, перевернувшую сознание аборигенов, рыбинспектор выписал ледоколу две лицензии на самые уловистые точки, добавив сорок метров сетки с необходимой ячеей. Результаты рыбалок превзошли все ожидания, хватило надолго, и ни с чем подобным сравнения не возникало ни ранее, ни позднее. Преобладала ярко-красная нерка, а в прилове – горбуша и голец, в подавляющем большинстве с икрой.

Настал момент, и все приготовления были закончены, а сизигийный прилив на самом подходе – вот-вот подойдет, не дай бог проворонить! «Магадан», как опытный бегун, приняв верхнюю стойку, стал на старт буксирной линии. Между брагой «Канска» и буксиром «Магадана» была толстенная вставка из какого-то суперпрочного синтетического материала для амортизации, смягчения динамических рывков при стаскивании с мели. Главнокомандующий операцией Терещенко на «Канске» отдает распоряжения, капитаны на мостиках своих ледоколов слушают и наблюдают за разворачивающимися событиями. И хотя первый час ночи, но в разгаре полярный день, и солнце палит немилосердно, без темных очков трудно обойтись – глаза сами закрываются. Послышался голос Терещенко: «Леонид Александрович, мы готовы. Как начнешь, то рывочком, рывочком, чтобы сорвать наверняка». Капитаны вздрогнули, слегка обалдевшие от услышанного. Антохин вызывает по телефону Будриса: «Леонид Александрович, ты же ледокольщик, какой может быть рывок? Ты же прекрасно знаешь, отчего буксиры и „усы“ в таких случаях лопаются, словно трухлявые бечевки».

Но все же Леня рванул, как и просил капитан-наставник. Короткий треск, похожий на пушечный выстрел, разлетелись по сторонам обрывки буксира – и все кончилось. Сизигия, которую столько ждали и надеялись, приказала долго жить, а следующая будет ой как не скоро.

Очередная неделя ушла на подготовку к следующей попытке, но сизигии не приходят в назначенное время. Вызвали водолазов из Провидения, которые ковыряли скалу под «Канском», чтобы хотя бы частично компенсировать утраченную большую воду, и им вроде бы что-то удалось колупнуть, но поди проверь: «Блажен кто верует». Пришло время второй попытки, и каждый отгонял от себя сидящую на языке поговорку: «Бог любит троицу». «Магадан» стал на линию для повторения зачетной попытки. В эфире – переговоры ледокола с аварийным судном. Терещенко: «Леонид Александрович, готов?» – «Готов!» – «Леонид Александрович, только не рви, ради бога! Плавненько натягивай и так же тяни, постепенно нагружая». Таким образом, мировоззрение капитана-наставника в одно мгновение поменялось на противоположное, хотя, скорее всего, он внял рассказу Антохина о снятии с береговой отмели бухты Касатка на курильском острове Итуруп теплохода «Рабочая смена» ледоколом «Ермак», на котором он тогда был старшим помощником.