Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4"

Перетягивание каната

Отработав в Дальневосточном пароходстве семнадцать лет, сначала на каботажном «броненосце» среди анархистов-штрафников и вновь поступающих, зарабатывающих визу, Валентин, также путем проб и ошибок, получил долгожданную визу после перехода из Сахалинского пароходства, что было совсем непросто будучи старшим помощником на одном из «элитных» вечных каботажников с экипажем, почти полностью состоящим из одних архаровцев, которым море по колено, не боящихся ни бога, ни черта: терять им было уже нечего, и возвращение давно утерянной визы им не светило. Увольняться из компании они тоже не спешили, да и идти им было некуда, а на судне все-таки трехразовое питание, собственная одноместная или двухместная каюта и к тому же еще и совсем неплохая заработная плата. В море они вели себя вполне терпимо, но при первом же заходе в порт, непонятно каким безошибочным чутьем, находили кратчайший путь к первой попавшейся точке, торгующей горячительными напитками, и выпадали в осадок до конца стоянки, никакие угрозы и увещевания на них не действовали. С выходом в море они вскоре приходили в себя и в течение всего перехода ничем не отличались от других членов экипажа; чем не настоящие двуликие Янусы.

Отдел кадров также предпочитал смотреть на их художества сквозь пальцы: найти им замену совсем непросто, и очереди из желающих поработать на чистом каботажнике не наблюдалось и в помине. Увольнения случались лишь в экстраординарных случаях, когда отважные мореходы северного направления выкидывали что-нибудь совсем уж что-то из ряда вон выходящее, и их место занимали такие же, ни в чем не уступающие предшественникам, специалисты каботажных рейсов. Летняя Арктика и зимний Магадан для них и были сродни небесам обетованным, с давно протоптанными тропинками и шляхами.

В дальнейшем после нескольких рейсов на судах загранплавания Валентин стал капитаном, и его ждал ставший впоследствии родным «Коля Мяготин» из серии пионеров-героев, относящийся к большому сонму судов-снабженцев. Много событий, связанных с этим судном, произошло за почти семь лет работы на нем, главным из которых осталась борьба за жизнь самого парохода, обретшего вторую жизнь благодаря капитану и его экипажу, сумевших выйти победителями из смертельно опасной схватки с арктическими паковыми льдами, едва не пустившими судно на дно. Ежегодный арктический завоз все эти годы не обходился без капитана. Да и последующее его судно, в несколько раз большее предыдущего, на котором он проработал почти столько же, сколько и на маленьком предшественнике, тоже не было исключением, не расставаясь с высокими широтами ни летом, ни зимой: арктическими портами – летом и северной частью Тихого океана – зимой, когда эта часть самого большого океана планеты бурлит, словно кипящая вода в чайнике, на протяжении всего осенне-зимнего сезона, а восьмиметровые волны едва ли не считаются благоприятной погодой. И снова летняя Арктика с ее вечными льдами, дрейфующими от полюса к побережью, что совсем нехорошо. порой доходит до того, что даже мощнейшим атомоходам паковый лед оказывается не под силу – и они вынуждены в компании многочисленных проводимых судов в прямом смысле слова ожидать у моря погоды: когда устойчивые ветры сменятся на противоположные и погонят льды от побережья к полюсу, открыв хотя бы прибрежную полосу чистой воды до арктических Певека и Тикси. По ней и смогут проскочить вчерашние беспомощные караваны судов вместе со своими поводырями-ледоколами к причалам портов и выгрузить давно ожидаемые аборигенами столь необходимые грузы, без которых само существование человека в жестоких природных условиях Арктики невозможно, а морская доставка является единственно возможным доступным путем. Авиация бессильна перевозить массовые грузы в большом объеме, не говоря уже о стоимости самой перевозки.

В конце концов такое изматывающее однообразие и постоянное нервное напряжение изрядно надоели: подрастали дети и требовали повышенного внимания, что при его условиях плавания практически было невозможно, и Валентин неоднократно обращался в отдел кадров с просьбой перевести его на более короткие рейсы, поменять свой большой «Нижнеянск» на обычный небольшой лесовоз с «домашними» рейсами, но кадры никак не реагировали на его просьбы или отделывались ничего не значащими обещаниями. С другой стороны, он знавал немало капитанов, которые и не представляли, каково это – выгружать бочки и прочие грузы на необорудованный берег, будучи полуголодными, в мокрой непросушенной одежде, когда судно на несколько суток уходило штормовать или скрываться от надвигающихся ледовых полей, то есть они вообще не нюхали Арктики, и это прекрасно уживалось с декларируемым принципом социальной справедливости, о котором так любил говорить начальник отдела кадров плавсостава. Обстановка вынудила Цикунова искать другие пути для осуществления своего заветного желания. За все годы работы в пароходстве он, как и многие другие коллеги, приобрел множество хороших знакомых в управлении компании, и с некоторыми из них они переросли в многолетнюю дружбу, и лишь отдел кадров стоял в этом списке особняком: там были свои правила и давно выстроенная система, в которую Валентин так и не вписался, и недоброжелателей у него среди кадровиков хватало. Скорее всего, это было связано с неуступчивостью капитана, желанием отстоять свою позицию в отношении присылаемых членов экипажа – и особенно проявилось, когда начальник пароходства подписал ему командировочные за 30 суток во время ремонта «Нижнеянска» в Южной Корее, оставив «золотой фонд» кадровиков не у дел, не согласившись заменить ни одного человека даже под сильнейшим нажимом отдела кадров. Такие вещи не прощались, и начальник отдела кадров плавсостава вместе со своим окружением заимел на Цикунова огромный зуб, хотя внешне все выглядело вполне благопристойно. Но искра посеянного отчуждения тлела и ждала своего часа, чтобы при первой возможности превратиться в настоящий костер.

Прекрасно понимая, что дальше ни к чему не обязывающих обещаний ничего не пойдет и он вынужден будет бесконечно работать на своих арктических судах, пусть даже совершенно разных, но одного и того же направления на Полярную звезду, Валентин начал действовать. У него сложились прекрасные отношения с начальником управления эксплуатации флота, да и начальник пароходства к нему благоволил. Проживая с семьей в небольшой Находке, где многие знали друг друга, он был хорошо знаком с директором и заместителями экспортной компании «Дальлеспром», занимавшейся продажей лесных хвойных пород японским покупателям, представляющим крупные фирмы. В одном из частных разговоров с работниками компании он узнал, что они давно ищут подходящее судно, способное брать около пяти тысяч кубометров круглого леса из отечественных портов на Японию, и готовы оформить любой вид аренды: будь то тайм-чартер или бербоут-чартер, на продолжительное время и по приличным ставкам. Их обращения в пароходство так и остались без ответа, и становилось ясно, что для взаимовыгодного контакта необходимо какое-либо связующее звено, позволяющее вести понятный оперативный диалог, не откладывая дела в долгий ящик. В итоге Валентин рассказал о своем разговоре с лесниками начальнику управления эксплуатации пароходства, вызвав у того заинтересованность в предложении. При первом же визите в Находку он сразу же направился к руководству экспортной конторы и попросил у них все условия предлагаемой сделки, чем искренне обрадовал, хотя они уже и не рассчитывали на благоприятный исход дела. Вернувшись во Владивосток, сразу же передал условия предполагаемой сделки со всеми необходимыми пояснениями начальнику управления эксплуатации, который, не мудрствуя лукаво, тут же собрал своих помощников для обсуждения. В результате уже через несколько дней были сформированы критерии сотрудничества на условиях бербоут-чартера, то есть судно передавалось арендатору на один год с последующей пролонгацией, без экипажа, который фрахтователь набирал сам. Таковым судном оказался небольшой теплоход отечественной постройки, на Навашинской верфи, «Академик Расплетин», типа река-море, чистый лесовоз, дедвейтом немногим за 5000 тонн, и свои 5000 кубометров леса он мог брать без особого напряжения. Существенным его недостатком являлась работа двух главных двигателей на дорогом дизельном топливе. Тем временем он находился в доковом ремонте в Славянском СРЗ, и его выход планировался через месяц. В январе 1994 года Цикунов сдал свой «Нижнеянск» другому капитану и формально ушел в отпуск, хотя продолжал заниматься проблемами «Академика», но кадровики все еще не ведали о грядущих переменах на одном из самых престижных лесовозов в их рукаве, словно зрители – о пассах фокусника. Совсем скоро в отдел кадров было направлено распоряжение начальника пароходства о переводе капитана Цикунова на теплоход «Академик Расплетин», что прозвучало как гром среди ясного неба, и реакция его друзей – инженеров человеческих душ была крайне болезненной. У кадровиков уже планировался «свой» капитан, как и члены экипажа на столь престижный пароход, и потеря столь надежного «кормильца» как для некоторых кадровиков, так и для членов подобранного ими экипажа выглядела почти катастрофой, и просто так они не желали упускать столь хлебное место из-под своего контроля, отдавая какому-то неизвестному фрахтователю, да еще формирующему свой экипаж во главе с набившим оскомину Цикуновым. Но вскоре до них были доведены условия аренды, согласно которым фрахтователь единолично будет формировать экипаж, хотя и из работников пароходства, минуя отдел кадров, тем самым освобождая их от определенных дополнительных обязанностей, что официально трактовалось именно так, но на самом деле все совершенно наоборот, и кадровики многое бы дали, чтобы оставить эти самые дополнительные обязанности у себя. Помимо всех преимуществ, главным все-таки являлась возможность покупки и перевозки японских подержанных автомашин, которая процветала во всех дальневосточных портах уже не первый год, а суда, стоящие на японской линии, ценились на вес золота, и сколько стоило место на таком пароходе, известно лишь участникам сделки, да не оскудеет рука дающего. То, что места продавались, не являлось никаким секретом, но попасть в число избранных тоже было непросто, конспирация и закрытый круг участников походили на масонскую ложу, что лишний раз подтверждает отсутствие возбуждения хотя бы одного-единственного уголовного дела в течение многих лет по коррупционным делам. Посему кадры боролись за контроль над экипажем «Академика» до последнего, но силы в этом противоборстве оказались слишком неравными, и бороться с начальником пароходства им было явно не под силу. На последнем совещании у начальника пароходства по заключительным пунктам контракта накануне передачи судна фрахтователю шеф выразился следующим образом: как только в пароходстве узнают о переводе Цикунова на «Академика», то сразу же начнутся домыслы и всяческие толкования в негативном смысле, что и налагает обязанность, кроме эксплуатации и особенно перевозки автомобилей, содержать судно в хорошем техническом состоянии, чтобы легитимность его назначения не давала ни малейшего повода для сомнений. Такое напутствие было принято без раздумий, ибо пожелание верховного босса есть не что иное как приказ в вежливой форме. Отдел кадров, под маской помощи и облегчения жизни капитану, сообщил, что они уже подобрали экипаж. Для этого его и пригласили к заместителю начальника отдела кадров, добавившему, что люди все проверенные и надежные, с прекрасными характеристиками. Цикунов прекрасно понимал, что согласись он с таким предложением всего лишь один раз – и впредь у него уже не будет никакой альтернативы отказаться от навязанного ему порядка формирования экипажа: все остается по-прежнему, как на других судах японского направления. Не мытьем так катаньем кадры все-таки надеялись справиться с капитанским упрямством и держать назначение членов экипажа под своим контролем, направляя туда лишь угодных им мореходов. Капитан все же нашел в себе мужество, чтобы сказать твердое «нет», экипаж будет формировать он сам, и пассажиры, следующие за автомобилями, будут направляться в обязательном порядке с согласия бербоут-чартерного судовладельца, тем более это являлось одним из первоначальных обязательных условий фрахтователя, ибо это также их заработок. Перевозка одного автомобиля в то время стоила порядка 300—350 долларов, включая крепление в порту погрузки и раскрепление в порту выгрузки, как и саму выгрузку; учитывая, что судно брало более сотни машин, результат получался совсем неплохой, и вполне естественно, что они не желали терять прибыль на взятом в аренду судне, за которое они должны были ежемесячно переводить пароходству авансовые платежи. Направление пассажиров отделом кадров допускалось лишь в случае наличия свободных мест, но это была всего лишь декларация: свободных мест по определению не должно было быть никогда, страждущих сходить за личным автомобилем было гораздо больше, чем свободных мест, и каждый из них приносил в копилку фрахтователя 350 полновесных американских долларов, не считая определенную сумму за проживание и кормление. Членам экипажа разрешались в каждом рейсе покупка и провоз одной автомашины. Фрахтователь по своим каналам подбирал в Японии подходящие партии машин и перевозил их в Находку, где была организована их продажа. Но даже несмотря на четко очерченные условия контракта кадры все-таки продолжали настойчиво стремиться не отдать столь лакомую часть пирога, используя все возможные способы и методы, и закончилась их агрессивная нескончаемая эпопея лишь тогда, когда начальник отдела кадров лично обратился к начальнику пароходства, но получил резко отрицательный ответ, аргументированный условиями контракта, которые подлежат неукоснительному исполнению обеими договаривающимися сторонами. Тогда они приступили к длительной осаде, находя временами слабые места, через которые подсылали своих нужных одиночников на освобождающиеся должности взамен уходящих в отпуск или списывающихся по каким-то вынужденным причинам. Но кадры не простили Цикунову столь вызывающего, по их мнению, поведения, лишившего их законного, опять же по их укоренившейся уверенности, вознаграждения за направление своих пассажиров на Японию. Они считали взимание мзды своим неотъемлемым правом. Валентин неоднократно слышал об этом, но считал вымыслом, распространяемым их недоброжелателями, пока лично не убедился, что так и есть на самом деле, хотя до конца в открытое вымогательство поверить не мог. Устраивая его сына на иностранное судно через «Фесконтракт» – круинговую организацию при пароходстве, учредителями которой являлись руководители кадров пароходства, начиная с заместителя начальника пароходства по кадрам, и продержав его в ожидании подходящего судна около шести месяцев, отделываясь завтраками и прочими несуществующими отговорками, в конце концов потребовали предоплату в размере трех тысяч долларов. Какие дополнительные доказательства процветающей коррупции в обычном агентстве по устройству отечественных мореходов на суда иностранных компаний требуются после такого откровенного вымогательства? Полугодовое ожидание ничем другим, кроме откровенного вымогательства, объяснить нельзя. Подобная система получила свое начало в условиях недостатка рабочих мест, когда количество судов пароходства стремительно сокращалось, и была одобрена главными акционерами, которым и шла основная вымогаемая сумма, минуя счета компании, согласно иерархии среди учредителей, и остальными работниками до рядовых инспекторов включительно. Руководство агентства через своих инспекторов, работавших непосредственно с клиентурой, в открытую, не боясь и не опасаясь, требовало определенную сумму в иностранной валюте, кроме оговоренной комиссии за трудоустройство. В противном случае можно было ждать своего судна бесконечно долго и в итоге так и не дождаться. При этом руководители отдела кадров имели наглость рассуждать о принципе социальной справедливости, которого они якобы придерживались при направлении плавсостава на суда пароходства. Поразительное лицемерие. Цикунову продолжали вставлять палки в колеса при первой возможности, вплоть до открытых провокаций, позволяющих дискредитировать неуправляемого капитана. Чего только стоило назначение старшего механика, заменившего стармеха, проработавшего с капитаном в течение года. Когда он попросился в отпуск, Цикунов связался со службой судового хозяйства и попросил старшего механика-наставника подобрать на замену дельного стармеха, но, как выяснилось позже, у отдела кадров уже имелся «свой» старший механик, терпеливо дожидавшийся освободившейся вакансии на «Академике». Его-то они и протолкнули на замену в Находке где-то в августе-сентябре 1995 года. Первый рейс с новым старшим механиком выдался на порт Гамагори, с тихоокеанской стороны Японии, в заливе Микава. Взяли максимально возможное количество пассажиров, согласно наличию спасательных средств на судне, и, по обычаю загрузившись в Находке на мысе Астафьева, снялись на Страну восходящего солнца. Приморское лето продолжалось, погода стояла почти идеальная, и на всем пути через Японское море с выходом в Тихий океан лишь легкая зыбь и бурун от форштевня напоминали о движении груженого, с палубным караваном, судна. На караване неоднократно замечали «безбилетников» – небольших птичек, путешествующих из Находки в Японию, и бревна каравана являлись для них одновременно убежищем, позволяющим чувствовать себя как в родных лесах, и средством пропитания, обеспечивающим разнообразие столь любимых ими жучков, прячущихся под корой. После выгрузки в Гамагори экипаж купил по машине, и в дополнение набрали мопедов и всякой разнообразной домашней утвари, включая большие двух-трехкамерные холодильники и стиральные машины, бывшие в употреблении, на которые в родном отечестве был большой спрос, а японцы отдавали их по чисто символической цене. Кстати, прошло 25 лет, и эти холодильники и стиральные машины все еще работают: у кого-то в гараже или просто подаренные соседям и родственникам. Запас надежности у них в самом деле японский. Место для мопедов определили на шлюпочной палубе и на верхнем мостике. Ежедневно новые хозяева осматривали свои приобретения, изучая устройство, пуск и закрашивая поистершиеся места. Но уже на вторые сутки к капитану зашли боцман со старшим помощником с совсем не радостной новостью: почти на всех мопедах прошлой ночью кто-то поснимал поворотники, а на некоторых – и фары с сопутствующей атрибутикой. Затем потянулись и пассажиры с жалобами на воровство аналогичных мопедовских деталей. Естественно, что первое подозрение сразу же ложится на экипаж: не сами же пассажиры обокрали самих себя? Такая реклама, если дойдет до отдела кадров, принесет кучу неприятностей прежде всего капитану, и раздуть ее могут до необъятных пределов, что, в общем-то, им и нужно. Цикунов удрученно погрузился в раздумья, ведь ранее такого и в помине не было. Слишком уж похоже на заранее спланированную провокацию. Взяв судовую роль, пересчитал членов экипажа, только что пришедших на замену: их оказалось всего ничего, включая старшего механика, но подумать на него даже и в мыслях не было. Фактически второй человек на судне – неужели опустится до тривиального воровства, рискуя потерять работу и подвергнуться позору, ведь шила в мешке не утаишь. Да и при том, что мопеды сами по себе стоили копейки, не говоря уже о поворотниках и фарах, которых на любой разборке хоть пруд пруди. Печальные мысли одолевали капитана, так и не заснувшего в ту ночь. Вечером он все-таки собрал экипаж и объявил, что виновнику лучше вернуть все похищенное и скандал будет замят, но его обращение осталось безответным: никто не собирался возвращать украденное. На следующий день незадолго до обеда позвонила буфетчица и попросила зайти в каюту старшего механика. Она как раз занималась уборкой и решила сменить постельные принадлежности у стармеха, смена которых проходила согласно правилам еженедельно. Открыв одеяло, она начала снимать простыню и обнаружила под ней аккуратно уложенные похищенные мопедовские атрибуты в полном составе. После чего позвонила капитану, пригласив того на место складирования похищенных деталей. Здесь уже никаких сомнений не оставалось – и тайное стало явным: тот, на кого и подумать было невозможно, оказался вором без соучастников и помощников. Видимо, он и сам надеялся на то, что «жена Цезаря вне подозрений», но улика оказалась настолько убийственной, что возражать против нее было еще более бессмысленно, чем отрицать, что земля круглая. Капитан, внимательно осмотрев все логово, незамедлительно вызвал старшего помощника в каюту «деда», где все еще находилась буфетчица, охраняя склад с запасными частями мопедов. Затем позвонил в машинное отделение и вызвал старшего механика к себе в каюту, куда направился и сам в сопровождении старпома. Прибывшему стармеху Валентин предложил пройти в его каюту – и до того сразу же дошло, что его преступление раскрыто, и он, понуря голову и как-то быстро согнувшись, последовал за капитаном. Когда вся троица зашла в стармеховские апартаменты, капитан приподнял одеяло и простыню и показал ему припрятанное, на чем он спал уже три ночи, и если бы не буфетчица, совершенно случайно открывшая его украденный склад, тайна наверняка так и осталась бы нераскрытой. Стармех и предположить не мог, что именно в этот день состоится смена постельного белья, и попался на совершенно не предусмотренную мелочную случайность. Ему оставалось лишь утешаться тем, что на мелочах сгорали и не такие гиганты, к которым его никак нельзя было отнести… Все действо происходило в абсолютной тишине, говорить было не о чем, и только в воздухе висело невысказанное презрение находившихся. Капитан предложил ему тут же написать заявление по собственному желанию, что тот и сделал. Экипажу Валентин ничего не сказал и попросил также воздержаться от оглашения присутствующих старпома и буфетчицу. Но тайное всегда становится явным, и, скорее всего, вскоре весь экипаж перешептывался о небывалом случае воровства, да еще совершенного старшим механиком. Боцман собрал все имевшиеся в наличии похищенные детали мопедов и вынес на шлюпочную палубу, поближе к транспортным средствам индивидуального пользования, и затем по судовой трансляции объявили об обнаружении пропавших деталей и предложили пострадавшим забрать свое кровное имущество.

С приходом в Находку старший механик был списан с судна, хотя кадровики сильно возражали и снова пытались обвинить капитана в его неуживчивости и неумении создать здоровый климат в экипаже, по сути дела в своей обычной манере перебрасывали ответственность с больной головы на здоровую, не испытывая никаких угрызений совести или элементарного чувства порядочности, но что делать – так уж они устроены, и собственный культ непогрешимости, оправдывающий полукриминальную деятельность, формируется годами под руководством собственных кукловодов, готовых прикрыть своих поднаторевших на взятках работников когда потребуется. Но когда они узнали истинную причину списания старшего механика, то многоголосый обвинительный хор очень быстро угас, однако негативное отношение к капитану не изменилось, и отдел кадров настойчиво продолжал пропихивать своих людей при первой же появившейся возможности. Вот так и продолжалась эта бесконечная борьба с переменным успехом. Вместо того, чтобы уволить из пароходства, бывшего старшего механика оставили в плавсоставе на судах загранплавания, никоим образом не наказав. Хотя здесь усматривается немалая часть вины капитана, которому следовало бы издать приказ о списании стармеха с конкретным указанием причины списания, тогда и кадрам было бы гораздо труднее замаскировать деяния стармеха-вора – и поневоле они должны были бы принять жесткие меры к своему протеже, включая закрытие визы с последующим увольнением. Никто и предположить не мог, что пройдет не так уж много времени и тот же старший механик опять напомнит о себе, но с гораздо более печальными последствиями. Лет через пять-шесть после описываемого случая он был направлен на рефрижераторное судно пароходства «Клара Цеткин», которое на протяжении трех лет находилось в тайм-чартере у иностранной компании и занималось перевозкой тунца с островов Океании, в районе которых его и добывали, на Южную Корею. Когда же срок чартера закончился, то фрахтователи не стали его дальше пролонгировать, ибо рефрижераторные камеры не выдерживали технологию заморозки дорогостоящего тунца, и судно вернулось в состав пароходского действующего флота. Но заморозку отечественной рыбопродукции судно еще могло обеспечить, и на этом основании его взял в тайм-чартер один из известных в то время отечественных бизнесменов Михаил Дальман. Предварительно судно было отремонтировано во Владивостокском СРЗ, и после выхода из завода пароход отправился в свой первый рейс в Южно-Курильскую экспедицию за сайрой, где как раз и началась путина. Когда судно подходило к Сангарскому проливу, на смене вахт второго и третьего механиков, лопнула труба охлаждения главного двигателя, которая шла от днищевого кингстона. Третий механик, вместо того чтобы пройтись по всему машинному отделению и проверить механизмы, как это принято в начале вахты, пошел вместе со вторым механиком пить чай в столовую команды. Когда он вернулся назад, уровень забортной воды в машинном отделении превысил метр, и оно продолжало быстро затапливаться, и предпринимать какие-либо меры по спасению судна было уже поздно. Трубы охлаждения главного двигателя во многих местах проржавели, и их ремонт был указан в ремонтных ведомостях, но в целях экономии средств от их тотальной замены решили отказаться. Порывы случались и раньше, но предшествующие механики, зная о слабом месте, тщательно следили за их состоянием и в аварийных случаях предпринимали необходимые меры к предотвращению затопления машинного отделения, заделывая наметившиеся протечки. Сменился фрахтователь, и на смену прежнему экипажу, отработавшему до плановых отпусков, пришли другие люди, а механиков возглавил тот самый стармех, не обративший должного внимания на состояние труб охлаждения, не требуя того же и от своих подчиненных. При первом же порыве, которого никто не заметил, когда еще можно было спасти судно, «Клара Цеткин» пошла на дно при хорошей погоде, благодаря которой обошлось без жертв, вблизи от японского берега.

Недаром старая морская мудрость гласит, что все аварии начинаются на берегу. Желание нового фрахтователя сэкономить на замене труб охлаждения главного двигателя, уже внесенных в ремонтную ведомость предыдущим фрахтователем, иначе как преступной халатностью назвать трудно, тем более что сам Дальман происходил из старших механиков и прекрасно должен был понимать, чем чревато его решение сэкономить. Старший механик, опозорившийся и уличенный в воровстве, непонятно по каким качествам пользовался столь сильной поддержкой в кадрах и службе судового хозяйства, по-хорошему никогда не должен быть допущен к использованию в качестве стармеха, по крайней мере на судах пароходства, и его слабая квалификация особенно проявилась по результатам ремонта, когда именно он и должен был настоять на замене труб охлаждения, однако не только не сделал этого, но даже и не возразил против исключения самого пункта из ремонтной ведомости, что вкупе с его непрофессионализмом в итоге привело к гибели судна.

В результате все расследование затопления рефрижератора свелось к чистому формализму, и главные виновники остались в стороне, не понеся вполне заслуженного наказания. Да и заинтересованных в настоящем расследовании лиц не оказалось, ведь дальнейшее копание в поиске причин трагедии судна могло прояснить многое в причастных службах и отделах компании, а это никому не было нужно.

На своем «Академике» Валентин проработал целых три года – и, несмотря на многие невзгоды и постоянную борьбу с кадрами, впоследствии ни о чем не пожалел. Его отношения с кадровиками тоже не изменились, и перетягивание каната продолжалось в течение всех трех лет его работы на судне, и лишь после его ухода отдел кадров вновь оказался единственным распорядителем судеб расплетинского экипажа, направляя «своих» людей по своему собственному усмотрению. Цикл замкнулся, и все вернулось на круги своя.