Текст книги "Вспомни, Облако!"

Маленький рассказ о большом увлекающемся человеке

– За границей,

мне кум рассказывал,

в мотор добавляют

пополам с нефтью

людскую кровь.

У нас держава крестьянская,

кровопролития не дозволяют,

а без крови они не летают.

Реплика купца по поводу неудачных полетов

Леганье в России

Предком Якова Модестовича Гаккеля был наполеоновский солдат-барабанщик, когда-то пришедший покорить Русь, но волею судьбы оказавшийся в Восточной Сибири. По крови Гаккель француз, якут и русский. Так уж получилось. И эта взрывчатая смесь крови надежно питала мятежную душу и умную голову беспокойного изобретателя. Его вытурили из шестого класса кронштадтской гимназии за равнодушие к библейским потомкам Агари и Авраама.

Его выгнали из Петербургского электротехнического института за распространение манифеста Карла Маркса «Призрак бродит по Европе». Арестовали. Заточили в одиночную камеру. Посулами и угрозами склоняли к предательству. Гаккель улыбался и просил принести ему скрипку.

Через полгода ворота тюрьмы раскрылись перед ним по случаю присвоения Петербургскому электротехинституту августейшего имени императора Александра Павловича и последовавшей после этого амнистии.

Под особым надзором полиции Яков Гаккель доучился и стал инженером-электриком.

«Друзья» из жандармского управления, казалось, только этого и ждали. После окончания института они преподнесли ему «подарок»: пять лет ссылки в Пермскую губернию, в счет старых грехов.

А Гаккель из Перми «утек» в еще большую глухомань – на Ленские золотые прииски в Бодайбо. Жандармы вздохнули с облегчением: пусть поживет с буйными золотоискателями, похлебает северных щец!

Среди золотоискательской вольницы Гаккель чувствовал себя преотлично. Здесь был простор для инженерных экспериментов и благодарные люди. Они почти на руках носили умницу и фантазера Гаккеля за построенную им гидроэлектростанцию, за целесообразную перестройку русла канала, который вдруг перестал замерзать в лютые морозы, и золотоискатели преспокойно работали с водой при минус 50 градусах. Эти суровые, отчаянные люди, взбалмошные и горластые затихали, слушая скрипку, душевно поющую в тонких руках инженера.

Вернувшись в Петербург, Гаккель стал строить трамваи и готовиться к вооруженному выступлению против правительства. На всякий случай «раздобыл» секретные чертежи кабелей полицейского телеграфа.

За изобретательскую работу в трамвайном акционерном обществе «Вестингауз» даровитый инженер получил шесть тысяч рублей премии. Баснословную по тем временам сумму решил истратить «понелепее».

С этих шальных денег и началась авиаконструкторская деятельность Якова Модестовича Гаккеля, увлекающегося человека. Занялся авиацией он не потому, что издавна стремился построить аэроплан, а исключительно из принципа, в ответ на негодование и улюлюканье русских газет, иронизирующих по адресу русских тугодумов:

 
Встань, проснись, мужичок,
посмотри-ка в окно, ведь соседи твои
уж летают давно!
 

По Петербургу бродили достоверные слухи, будто великий князь Петр Николаевич пригласил в свои апартаменты командира воздухоплавательного парка генерала Кованько и потребовал «отреагировать» на неприятную для слуха русских государей газетную шумиху.

– Ваше высочество, я поручу своим офицерам построить пять исконно русских аэропланов, – заверил Кованько.

– Вы же знаете, в аэропланы я не верю, – кручинился великий князь. – Не им принадлежит будущее. Но если уж все так желают, то поручите, пусть строят.

А писаки из редакции журнала «Автомобиль» издевались: «России нужен воздушный флот? Конечно, нужен, как голому цилиндр: хоть что-нибудь можно прикрыть».

Забегая вперед, нужно сказать, что штабс-капитан Б. Ф. Гебауэр, не имеющий никакого понятия, как строить самолет, построил все-таки летательный аппарат, приделав к нему для гарантии девять крыльев. Хилое создание рассыпалось во время руления, не успев взлететь.

Для денег и славы прибыл в Петербург французский пилот Леганье с бипланом знаменитого Вуазена. Появились броские афиши с портретом француза и сообщениями, что «покоритель неба» покажет свое мастерство 10 октября 1909 года на Гатчинском военном поле.

Поехал посмотреть на летуна и Гаккель с женой.

Что из этого получилось, на третий день после «полетов» сообщила газета «Россия»:

«ПОЛЕТЫ» ЛЕГАНЬЕ

Совершать такие полеты – это значит сознательно или бессознательно, но все же морочить публику, которой собралось в Гатчину из Петербурга более чем достаточно. После всех этих картин торжества победителей воздуха, о которой мы читали в отчетах о заграничных полетах, вчерашнее зрелище полетов Леганье было довольно комично.

В Гатчине было отведено под опыты громадное поле, значит, устроители уже не могли жаловаться на недостаток места, как то было, по их словам, в Москве на скаковом ипподроме и в Варшаве. Тем не менее, никакого полета, в сущности, не было. Было очень много работ нашим бедным солдатикам, которые тащили по земле аэроплан в 31 пуд веса с большим усердием. Но все же это усердие, однако, не помогло ни авиатору Леганье, ни его машине.

Было три полета. Правильнее, три попытки летать. Первый раз биплан Вуазена только волочился по земле. Работал пропеллер, издавая неистовый шум, но биплан еле-еле поднялся от земли и в таком виде продержался не более нескольких секунд, а затем зарылся в землю и стал.

В публике царило возмущение, но более терпеливые убеждали толпу, что это лишь первая неудача и теперь уже Леганье полетит. Опять стали дожидаться.

Опять солдаты тащат биплан. Опять он бороздит землю. Поднимается ветер, и авиатор, видимо, не может установить равновесие аппарата. Того и гляди, сам вывалится из сиденья. Биплан идет совершенно боком.

Вновь неудача. Леганье не может отделиться от земли. В публике поднимается уже сильный ропот, замолчали даже и недавние оптимисты.

Неутомимые солдаты опять катят машину в самый отдаленный конец поля. Получается такое впечатление, точно Леганье может начать полет исключительно с этого злополучного места. Заметна какая-то возня около аппарата, и наконец, его увозят, и на этот раз за перелесок, и вся процессия совершенно скрывается из глаз публики.

– Ну, теперь уж полетит! – говорили в публике.

И действительно, в воздухе вдруг мелькнул белый биплан, описал полукруг и тяжело рухнул. Как передали, свалился в болото. На этом и закончилось это торжество победителя воздуха.

Публика разъезжалась возмущенная».

Вместе со всеми над неудачливым французом смеялся и узкоглазый подбоченившийся Гаккель.

Яков Модестович Гаккель

Через два месяца после полетов Леганье, в декабре 1909 года, журнал «Библиотека воздухоплавания» сообщил о первом «русском аэроплане». Его построили не военные инженеры Гебауэр, Голубов, Шабский и Агапов, которым генерал Кованько все-таки приказал явить на свет пять «исконно русских» аэропланов, а неугомонный Гаккель. Яков Модестович Гаккель. За кратчайшее, фантастически короткое время. Без предварительного моделирования. Как говорится, на одном дыхании…

Самородка-авиаконструктора поддержал авиапромышленник Щетинин. У него был нюх на толковых, многообещающих людей. Только не нравилась оригинальность крылатого аппарата Гаккеля, непохожесть на уже летающие заграничные образцы.

– Я не юлю, – говорил Щетинин. – Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы.

– Это скучно, – отвечал Гаккель. – Я обещаю вам крупные российские дивиденды.

Но первый аэроплан, названный ЯМГ, даже не успев побегать по полю, сгорел от вспышки в карбюраторе плохо отрегулированного мотора «Антуанет». Горел ярко, так как сделан был из дерева и бамбука, а крылья обтянуты проолифленным полотном.

Глядя, как пылает, плюется искрами необычная «лестница» крыльев «ямга», Щетинин решил: «Коммерсант с фантазером – упряжка ненадежная».

И потекли на эксперименты собственные рубли упрямого авиаконструктора.

«Гаккель-П» – второй в мире фюзеляжный биплан. Не взлетел. Конструктор подолгу играет на скрипке – думает.

«Гаккель-Ш» – 24 мая 1910 года комиссия Всероссийского императорского аэроклуба официально регистрирует полет аппарата, как полет первого аэроплана русской конструкции.

Летун Булгаков счастлив.

Сам Яков Модестович насторожен успехом. Он недоволен конструкцией и переделывает аппарат в… «Гаккель-IV». Не понравилась автору и эта машина.

Тогда вечно неудовлетворенный, ищущий конструктор создает оригинальный «Гаккель-V» – двухпоплавковый моноплан-амфибию. Третью – непохожую на другие – в мире. Первую русскую амфибию! Фанерные поплавки похожи на бананы, оконечники их замкнуты двухкилевым хвостовым оперением. Верхнее крыло с двигателем «эрликон» на стойках, нижние полукрылья будто подвешены. Аэроплан летуч даже на первый взгляд. За создание такой диковины Яков Модестович получил большую серебряную медаль на выставке.

Самолёт Я. М. Гаккеля

Пойди Гаккель в этом направлении – и его наверняка ждал бы мировой успех. Но амфибия оказалась только данью воображения изобретателя. Думая о сухопутных машинах, он сотворил ее между делом и бросил, даже не испытав.

Венцом его авиационного торжества стали крылатые стрекозы «Гаккель-VII» и «VIII». «Семерка» на Первом конкурсе военных аэропланов «утерла нос» всем аппаратам типа «фарман». Только она одна сумела выполнить главное условие конкурса: посадки без поломок на вспаханное поле. Создание такого самолета в 1911 году – победа конструкторского таланта Якова Модестовича Гаккеля.

За «восьмерку» авиаконструктор получил от Московского общества воздухоплавания большую золотую медаль. Пилот Алехнович установил на ней русский рекорд высоты (1350 м), летал ночью, приземляясь при освещении поля бензиновыми плошками. Он демонстрировал летные качества «восьмерки» в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле, Петербурге.

«ГаккельIX»

Но Якова Модестовича не интересовал уже и этот самолет. Он остыл к нему. Его мысли витали вокруг новой конструкции – монопланной.

И он ее создал. Похожим на гордую с выпяченной грудью птицу получился первый, теперь уже не в России, а в мире, подкосный моноплан. Талантливый и честолюбивый конструктор добился своего: такого самолета еще не было – теперь он есть, и имя ему «Гаккель-1Х»!

«Девятка» участвовала во втором военном конкурсе осенью 1912 года. Только будто иссякла в ней сила, и она не смогла взмыть в небо из-за постоянных неполадок в двигателе. Трясло мотор, лопались поршни. Со звоном обрывались проволочные растяжки.

Хмурился конструктор. По вечерам плакала скрипка. Нехорошими словами ругался обычно сдержанный летун Глеб Васильевич Алехнович. Его соперник по состязаниям, представитель завода «Дуке», тщеславный до подлости летун Габер-Влынский втайне торжествовал, получая призы. Он знал, в чем дело. Его компания подкупила механика «Гаккеля-IX», и тот, подливая в рубашку двигателя серную кислоту, выводил его из строя.

На этом соперники Гаккеля – враги имя им! – не успокоились. Через четыре месяца после конкурса они подожгли сарай с аппаратами самородного авиаконструктора и превратили труд его в пепел.

Теперь уже безденежный одиночка Гаккель не нашел в себе силы да и желания конкурировать с промышленными китами авиации и дал себе слово навсегда покончить с постройкой крылатых аппаратов. Зарок исполнил: стал изобретать и проектировать тепловозы1818
  Борин А. Состязание. М.. 1972 г.


[Закрыть].

Политика… электростанции… трамваи… авиация… тепловозы… масса изобретений в других областях промышленности – и многое одновременно! – не трудно ли для одного, даже очень талантливого человека?

Яков Модестович Гаккель ответил так:

– …Несколько собольих шуб иметь в одной жизни – много. А распинать себя на нескольких разных крестах человек может… Этой радости никто у меня не отнимет.

И он «распинал» себя на пользу науки и техники, на пользу людям, жившим уже в Советской Республике. Конструировал двигатели, турбины, электростанции, тепловозы. Представил проект большого пассажирского самолета. Вдруг придумал, как электричеством растопить льды на Северном полюсе… Летал искать в Ледовитом океане неведомые острова…

Родился Яков Модестович Гаккель 9 мая 1874 года в Иркутске, умер в 1945 году в Москве генерал-директором тяги, профессором, заслуженным деятелем науки и техники России.

Авиатрисы

Авиатрисы – так на заре авиации называли женщин летающих.

Воздухоплаватель, летчик – несомненно, профессии мужские. И нечего брать грех на душу, утверждая, будто знаменитые женщины-пилоты превзошли в деле знаменитых мужчин. История такого не знает. Но многие женщины стремились, и не без успеха, не отстать от мужчин в небе.

Кто первый из представительниц «слабого пола» поднялся в воздух? Ею была француженка Тибль, девица экстравагантная и бесстрашная. 4 июня 1784 года в городе Лионе она отправилась в полет на монгольфьере, правда, прежде переодевшись в мужской костюм. «Подделка» обнаружилась не сразу. Но когда об этом узнали многие, наверное, не одному мужчине стало стыдно за страх перед высотой.

Знаменитый воздухоплаватель Бланшар летал на своих шарах вместе с женой Марией. И успех у публики был головокружительным. Когда в 1807 году Бланшар умер, Мария не ушла в монастырь, как ей советовали святые отцы, не стала замаливать «грехи» мужа, а ринулась в небо одна. Вернувшись из Америки в Евpoпy, она совершила много свободных и красивых полетов. Именно красивых. Воздушные шары ее были ярки, кокетливо, но со вкусом убраны и расцвечены. Сама она летала всегда в модном пышном платье, посылая людям сверху воздушные поцелуи так целомудренно, что такой вольностью не возмущались даже монахини. Длинное кружевное платье сыграло немалую роль в ее трагедии. На шестьдесят седьмом одиночном полете, в 1819 году, Мария Бланшар поднялась на иллюминированном аэростате и начала расцвечивать вечернее небо ракетами. От одной из неосторожно выпущенных ракет загорелся газ, выходящий из аппендикса воздухоносного баллона, вспыхнули кружева на платье. Мария Бланшар не растерялась, резко бросила шар вниз, спасаясь от взрыва. Гондола, сделанная в виде лодочки, ударилась о крышу высокого дома, Мария выпала из нее, запутавшись в платье, не смогла удержаться на крыше и, упав, разбилась о мостовую.

Толпа, сопровождавшая гроб Марии на кладбище, не поминала воздухоплавателя, а скандировала: «Слава женщине!»

Летал на воздушном шаре вместе с женой и француз Жак Гарнерен. Именно их полеты заставили и честолюбивых русских женщин подняться над землей.

– Я хочу помолиться там, поближе к богу! – подняв палец к небу, заявила некая госпожа Тушенникова.

Лукавила женщина. После полета, происшедшего 20 июня 1803 года, Гарнерен вспоминал о своей пассажирке: «Она забыла про молитву. Отдалась чувству полета и красоте земли…»

31 августа (по новому стилю) 1828 года совершила самостоятельный воздухоплавательный полет «простая, необразованная русская мещанка, живущая в Пресненской части, в самом бедном положении… – писалось в „Московском вестнике“ того времени. – На шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы, [она] поднялась более чем на 300 сажен и с высоты приветствовала зрителей ракетами». Фамилия смелой женщины – Ильинская, а имя история не зафиксировала, забыла. Как и имя Тушенниковой. Может быть, потому, что они были женщинами?

Авиационная заря не очень-то грела женщин. Чтобы закрыть дорогу к успеху, славе, бывало, им подстраивали всяческие каверзы, особенно изощрялись служители церкви. Проколы в баллонах и металлические опилки в моторах – цветочки!

Однажды в 1910 году на Всероссийском празднике воздухоплавания в небе Петербурга появилась крылатая француженка Раймонда де Ларош – первая в мире женщина-пилот аэроплана. К чести российских женщин, эта ошеломляющая весть заставила их подумать о собственном достоинстве.

В семье генерала-майора Виссариона Зверева состоялся бурный разговор примерно такого содержания:

– А мы чем хуже?! – заявила дочь генерала Лида.

– Кто это мы? – недовольно и многозначительно спросил отец.

– Хотя бы я, папа.

Мать, сраженная такими словами любимого дитяти, так и села на клубок ниток со спицами. Отец сунул в руки дочери журнал «Нива» с мрачным символическим рисунком. На нем был изображен аэроплан с двумя лезвиями кос вместо пропеллера. Ручку управления держал человеческий скелет, и череп его с черными глазницами отвратительно усмехался зубастой пастью. Рядом текст: «Как это ни ужасно, но мы начинаем привыкать к авиационным катастрофам и смотреть на них, как на что-то обычное и простое. Смерть близка к авиавтору – она его постояная спутница».

– Ну?

– Наши женщины будут летать. Непременно! Чем мы хуже француженки?! – бросив безразличный взгляд на рисунок, воскликнула Лида.

Теперь мы знаем, что именно Лидия Виссарионовна Зверева стала первой русской летчицей. Еще до вышеописанного разговора она тайком от родителей несколько раз поднималась в воздух на аэростате. Впоследствии поступила в авиационную школу при заводе Шетинина, внеся 400 рублей за обучение и 600 рублей на случай возможных поломок аэропланов.

Лидия Зверева и её муж В. Слюсаренко на учебном аэроплане «Фарман» в Гатчине.

«Вчера, девятого августа, на Гатчинском военном аэродроме экзаменовалась на звание пилота Л. В. Зверева, – напечатал „Петербургский листок“ в 1911 году. В четыре часа утра на аэродром собралось несколько авиаторов, военных летчиков и много посторонней публики. Смелая авиатриса спокойно села на аэроплан „Фарман“ и, взлетев на 50—60 метров, описала в воздухе пять восьмерок. Госпожа Зверева сумела сделать весьма точный спуск. Второй полет авиатрисы был также удачным». Лидии Зверевой был вручен «диплом пилота-авиатора России» №31. В числе тридцати авиаторов, получивших дипломы ранее, были такие звезды, как Николай Попов, Михаил Ефимов, Владимир Слюсаренко… Кстати, Слюсаренко, будучи инструктором Лиды, впоследствии стал ее мужем.

Совершив много публичных полетов в небе России, Закавказья, Прибалтики, Зверева подготовилась к своеобразной сенсации – пассажирскому рейсу. На «Фармане» за ее спиной крепко привязали ремнями добровольца – жителя Гатчины, и с ним она взлетела. Полет продолжался только 20 минут, но и это время стало всероссийским рекордом для авиаторов-женщин. Правда, их в то время было немного, аристократки и дочери богатых родителей: Екатерина Шаховская, Софья Долгорукая, Евгения Анатра-Наумова и несколько других. Больно уж дорого стоила учеба полетам на аэроплане. Лидии Зверевой хотелось, чтобы авиатрис было больше, и она, собравшись учредить в Риге свою, более «дешевую» авиационную школу, бросила зов: «Открыв путь в авиацию для русской женщины, я приглашаю следовать за мной к полной победе женщины над воздухом и к уравнению в данном случае с мужчинами».

Организовав в столице Латвии авиашколу, она решила построить и свой, конструктивно новый, русский аэроплан. Не хватило жизни. В 26 лет Лидия Виссарионовна Зверева умерла от тифа.

Нет, «прелестный пол» и в воздухе не терял своей женственности. Авиатрисы, безусловно смелые и целеустремленные, были еще и романтиками, подчас совершали поступки, объяснимые только женской логикой. О них торопились известить газеты, ими интересовались писатели, о них слагали стихи поэты. Вот, например, диалог одной из авиатрис, графини, с авиатором:

– …Думаю, что вы тоже со мной немного знакомы заочно?

– О вас как о летчице рассказывают самые необыкновенные вещи…

– Любопытно знать, что говорят обо мне в авиационных кругах?

– Говорят, что вы обучались во Франции в знаменитой школе летчиков в Мурмелоне, что у вас международный диплом пилота.

– Это правда

– Говорят, что вы однажды прибыли на бал к одному помещику на собственном аэроплане, приземлив его у самой усадьбы.

– Это тоже верно, – улыбаясь, ответила графиня. – Видите ли, накануне моего отъезда к этому помещику, весьма чванливому, между нами говоря, человеку, мне сообщили, что недавно в Италии княжна Радзивилл приехала на бал в колеснице, запряженной двумя львами. Это трюк времен Нерона. А я решила быть более современной и прилетела на «Блерио». Вы меня осуждаете?..

– Откровенно говоря, да. Я не люблю трюков в авиации.

– Может быть, вы и правы. Но если вы не научитесь прощать маленькие капризы женщинам, вам не повезет в любви…»1919
  Полейчук Б. Восхождение на облака. Киев. 1967г.


[Закрыть]

Авиатрисы никогда не появлялись на аэродромах в неряшливом виде, их одежда отличалась изяществом. Масло, копоть от моторов, пыль быстро превращали их платья и костюмы в рабочую одежду, но на следующий день они снова и снова выступали по газонам взлетных площадок «как королевы».

Большинство авиатрис были великосветскими дамами, а Раймонда де Ларош – артисткой парижского театра Сары Бернар. Любовь Галанчикова, первая русская женщина-испытатель авиааппаратов, тоже была артисткой, кафешантанной певицей и танцовщицей. О ее дебюте в авиации по Петербургу ходили разговоры, более похожие на анекдоты, но она их не отрицала-

Слух первый:

Люба «умирала» от любви к юноше знатной фамилии, который отвечал на ее чувство довольно умеренно. Она думала о супружестве, он, кажется, нет. Чтобы раз и навсегда покончить с этим вопросом так, как желает он, юноша заявил: «Я женюсь на девушке, которая летает!» И Люба научилась летать.

Слух второй:

Один богатый человек, добиваясь расположения красивой жизнерадостной певицы, готов был выполнить любую просьбу любимой. «Что угодно!» – говорил он, стоя на коленях. Желая отвязаться от почитателя, Люба потребовала: «Аэроплан!» Аэроплан был куплен. Галанчиковой пришлось научиться летать.

Слух третий, наиболее достоверный:

Однажды обстоятельства сложились так, что Любе повезло и она в качестве пассажирки поднялась в воздух на аппарате Михаила Ефимова. С тех пор ее песней стало небо.

Что в рассказанном верно, что додумано, сейчас установить трудно, но можно считать правдой все, потому что Люба Галанчикова, прежде всего, была… женщиной. Обаятельной и увлекающейся.

Любовь Галанчикова – легендарная авиатриса. Авиатор-гастролер. Летала во многих городах России. Однажды потерпела аварию: на мелкие части рассыпался ее аэроплан. Но и оставшись без крыльев, она не потеряла присутствия духа.

В Петербурге Люба познакомилась с Фоккером, немецким предпринимателем и авиатором, и уехала с ним в Берлин. Там она освоила пилотирование гидросамолетов, приобрела большой опыт, установила женский рекорд высоты – 25.00 метров – и совершила перелет Берлин – Париж.

Но чужбина не грела. Люба вернулась в Россию. Ей первой из женщин доверили испытывать аэропланы.

Вскоре она вышла замуж. Под воздействием супруга решилась на эмиграцию в Париж. На этом и кончилась легендарная судьба Любови Галанчиковой, как у многих талантливых людей, оторвавшихся от родины. Французы приняли ее равнодушно. У них были свои Раймонды де Лароши.

Овдовев, Галанчикова уехала в Америку, где ей вообще пришлось сводить концы с концами.

Первая русская женщина-испытатель аэропланов умерла в 1961 году, будучи шофером таксомотора, в одиночестве и бедности.

Если мы, следуя за своей героиней, перебросили мостик в Америку, то вспомним и о первой в мире стюардессе. Звали, ее Эллен Черч. Она бывшая медсестра. Начала работать стюардессой в американской компании «Юнайтед Эйрлайнс» 15 мая 1930 года. По современным понятиям, обязанности Эллен были оригинальными. Она не только обслуживала пассажиров в полете, но и носила их багаж, заправляла самолет горючим и мыла его. Вместе с пилотом вытаскивала машину из ангара.

Да, женщинам в авиации приходилось нелегко, но они дерзали.