Текст книги "Лестница в небо"

В начале июня Кузьмич летит в Ростов на Дону, на ВКК (высшая квалификационная комиссия), сдавать на 1-ый класс.

А мы, что делать будем?

В отпуск пойдете…

Ура! Первый отпуск в Аэрофлоте!

Как то между делом, Кузьмич спросил меня, на каком основании КВС принимает решение на вылет?

Какую только чепуху я ему не собрал.

Кузьмич:

– Володя, ну основные то правила необходимо знать.

– А где взять, чтобы почитать, выучить?

– А, что у тебя НПП нет.

– Так их в отряде всего несколько штук и те у КРС.

В училище мы учили НПП ГА-75, а в отряд пришли уже НПП ГА-78.

Вот и попробуй, успей!

Кузьмич ездил в Тюмень, в управление, сдавал на 1 класс.

И привез мне оттуда НПП ГА-78, и подписал.

«Боевому второму от КВС» и подпись.

Эти, свои мемуары я ему, так же подпишу, только в несколько другой интерпретации.

«Боевому командиру, от боевого последователя славных традиций в пилотировании».

Нефтеюганск. Савин В. Д. с сыном Романом

* * *

После отпуска продолжились трудовые будни. И как бы не были они однообразны все дни и полеты, они не похожи друг на друга.

А уж тем более полеты зимой и летом.

Лето, жара, повышенная влажность, характеризующие погодные факторы Тюменской области.

Мощи у движков не хватает (турбовинтовые АШ-117А, мощность одного 1500 л/с), поэтому приходиться корячиться на взлете.

Попробуй, вылези из колодца, где высота деревьев 30–40 метров и места для разгона нет. А вахтовиков и груз надо перевезти, на второй рейс ни времени, ни «гари» не хватает.

И вот тянешь шаг-газ, тянешь, а обороты НВ уже все 90 %, сколько не тяни, они только будут падать.

Опять на площадку, к земле.

И вот опять тянешь шаг-газ, тянешь, и, и, и, 90 %-89 % и вот чуть вылез за кромку деревьев. И, О, о, о, чудо-ветерок поддул и машина начала вспухать, обороты полезли вверх 91–92-93 %.

Все вперед, в разгон! Вылезли!

А, если уж совсем невмоготу, то за два раза. Часть вывезешь, куда-нибудь на пойму реки или на болотный холмик и за другой частью вахты. А потом всех вместе, здесь проще, есть место для разгона.

И так же посадка в такой же колодец. Глиссаду снижения строишь так, чтобы при подходе к кромке деревьев мощность двигателей была близка к максимальной.

Иначе, как только ты скроешься за кроной деревьев, вертолет просто посыпется вниз и мощи может не хватить. Но и даже из такой ситуации можно выйти победителем!

Ну, посыпался, прояви выдержку, не торопись! А уже в 2–1 метре у земли возьми более интенсивно рычаг шаг-газ и ты на максимальной мощности перед касанием ляжешь на «воздушную подушку».

Ха, ха и одеялом не надо прикрываться!

Грубая посадка, это еще хорошо, если ты на площадку попал.

Промахнулся!

Все ты на боку!

Про полеты рядом с грозовой деятельностью, не буду описывать. Все и про все подробно изложено в НПП.

Стороной обходили, а уж если даже краешком захватывали, эту деятельность, то, что и говорить!

Швыряло, как щепку, только успевай работать органами управления, чтоб к земле не притянуло.

Могучая сила природы ГРОЗА!

Вот только, если выпало производить взлет или посадку вблизи грозовой деятельности, будь на чеку.

Когда взлетаешь с площадки, и вертолет проходит вырубленную просеку, может так мотануть, что только успевай парировать. И не дай бог, что просека будет справа, может не хватить правой педали. Вертолет боится ветра справа.

Сдвиги ветра просто непредсказуемы.

* * *

Сейчас уже не помню, где был Кузьмич.

А я уже как год отлетал в производственном отряде.

Но смотрю в плане на полеты стою в экипаже Кривобокова Виктора Николаевича, б/мех Мухин Николай Федорович.

Утром подготовка к полету, летим на Голышманово, это самый юг Тюменской области. С нами два представителя заказчика.

Че зачем, не знаем.

Только вот прилетели в Голышманово, так нам полный вертолет загрузили живыми цыплятами. Решили в Нефтеюганске попробовать разводить.

Зима, световой день короткий. Пришлось ночевать в Увате.

А на улице -35, ночью по прогнозу до -40.

И че делать с цыплятами, можно ведь и свежемороженных привести. Во попадалово. Короче решили ночью прийти, прогреть вертолет, чтобы живность не замерзла.

С охраной в аэропорту заранее договорились, груз живой везем.

Сходили на ужин, до часу ночи время за разговорами коротали. Какой смысл на три часа ложиться.

Я – Виктор Николаевич, у тебя же есть второй пилот, где он, почему я с вами.

– Володь, через два дня полетим в Быково, вертолет после ремонта перегонять. Так вот командир эскадрильи Ищенко Н. А. сказал, полетишь с Савиным. Он хоть и молодой второй пилот, но соображающий. А этот день для слетонности.

Ну, что ж кому не приятно такое о себе слышать от командного состава.

Короче в час ночи пришли прогревать вертолет. Думаем, как они там, все же -40.

Открываем вертолет, мама дорогая, а там все в инее. Они так надышали, что дверь еле открыли из-за инея.

Запустили двигатели, минут 30 прогрели вертолет. Короче до утра им тепла хватит, да и сами они молодцы.

Прилетели в Нефтеюганск, я парочку цыплят взял домой, сыну забава.

* * *

А через два дня мы вылетели на Москву, для перегонки вертолета. Приехали в Быково, а вертолет пока не готов, только через два дня приезжайте на облет.

В составе экипажа с нами был штурман летного отряда, Яцевич Вячеслав Евгеньевич.

Куда???

Давайте в ресторан. Слава говорит:

Мы, когда в перегонке были с Федей Бескоровайным, мы были в каком то ресторане на окраине Москвы, вот бы туда попасть, и примерно мне обрисовал его.

Сели в такси, поехали.

Слава:

– Володь, если ты привезешь нас в этот ресторан, то по штурманской подготовке я тебя больше никогда не буду спрашивать.

Приехали, я спрашиваю.

– Слава этот?

– Да, точно, ресторан «Загородный»! Это как можно в такой большой Москве можно небольшой ресторан найти? Зачет тебе до конца.

Да, не то, что я все кабаки знал. Просто он недалеко от моего дома и по описанию Славы подходил.

Короче, выстрелил в десятку!!!

Через два дня мы приехали облетывать вертолет. Кривобоков, как его увидел, у него началась какая-то паника.

Вертолет Ми-8 оранжевого цвета.

– Да, это что такое? Да, меня в отряде, за этот цвет…

Мы похохотали.

– Витя, ты, что его сам, что ли красил!

И это был самый первый вертолет оранжевого цвета в Тюменской области, с бортовым номером 25744, с пассажирским салоном.

В основном раскраска вертолетов Гражданской авиации была типовая, как и всех самолетов, цвет белый с голубой полосой.

Цвет решили поменять из соображений быстрого поиска и обнаружения в случае аварийной посадки.

Ведь зимой на заснеженной местности искать белый вертолет, это что иголку в стоге сена. А от быстрейшего нахождения зависели жизни экипажа и пассажиров. Зима, морозы под -40.

Лет за пять все вертолеты в Тюменской области перекрасили в этот цвет, а новые вертолеты с завода уже пригоняли этой раскраски.

Но вернемся к перегонке. По времени в пути, не очень-то она и удалась.

Расстояние Москва-Нефтеюганск чуть больше 2000 км, если брать расчет на крейсерской скорости 180 км/час, это время в полете 11-часов.

А мы 10 дней перегоняли!!! Февраль месяц погода в центральном регионе неустойчивая, то снежные заряды, то низкая облачность.

Маршрут с промежуточными посадками для дозаправки и ожидание дальнейшего летного прогноза.

Москва – Горький – Йошкар-Ола – Ижевск – Пермь – Тюмень – Н-Юганск.

И вот так скачками, то два дня тут, то день там.

Финансово, на столько, никто не рассчитывал, пришлось Толи Рыжикова проесть кухонный гарнитур, который он не купил!!!

Вот и закончилась моя первая перегонка и я дома. Цыплятки уже подросли, сын Ромка уже с ними подружился. До какого размера они выросли я уже не буду писать, и какие из них цыплята табака получились.

* * *

И вот я вновь в экипаже у Кузьмича!

Осенне-зимняя навигация особая тема полетов.

Температура окружающего воздуха доходит до -50, воздух трещит от лопастей. Но зато мощи всегда хватает, предельная загрузка всегда максимальная.

Прогноз отличный, но временами такие снежные заряды! Нашли буровую, подлетаем, а ее накрыл снежный заряд. Видимость только вертикальная, а керосин на пределе и времени ждать, когда пройдет заряд, нет.

Зная, где расположена буровая, строишь маленькую коробочку, для захода.

А здесь приводов нет, только твоя интуиция и опыт. И вот после 4-го разворота потихонечку переводишь вертолет на снижение и гасишь поступательную скорость, контролируешь высоту по радиовысотомеру.

И, чтобы к высоте метров 30 мощность двигателей была предельно максимальная и была возможность ухода на 2-ой круг.

Но вот кто-то из троих членов экипажа увидел очертания площадки.

Командиру уже проще. А при зависании над площадкой, такой снежный «пурх» поднимается, что ты как в молоке. Пока снег не раздуешь, висишь.

Нет ориентира, за что глазу зацепиться, б/мех стремянку выбросит.

Ухватился, посадка.

При 100 % уверенности и знании площадки, Кузьмич производил посадку, находясь впереди «снежного вихря», и только в момент касания шасси площадки «пурх» накрывал вертолет.

Вот это и есть высшее мастерство пилота!!!

Иногда Кузьмич доверял мне выполнение таких посадок. Но в дальнейшем, уже при полетах с КРС и другими командирами, отучили так производить посадку, не по РЛЭ.

ХА, а ручки то помнят!!!

А в какие мы дебри с ним только не садились! Какие там тангенсы наклона условной плоскости?

Кто их высчитывал?

Надо заказчику здесь произвести посадку, значит сядем!

Я всегда поражался, как он видит и чувствует расстояние от конуса вращения винта до препятствий.

Да, это опыт, его не пропьешь!!!

А хочется так же чувствовать габариты вертолета!

Что я делал? Утром, обходя вертолет, я на снегу спереди, под концами лопастей, делал ногой черточки-засечки. Садился в кабину и смотрел на эти засечки, приучая себя и вырабатывая глазомер. На каком расстоянии от меня из кабины визуально конец лопасти.

И, что вы думаете?!

Отработал «глаз-алмаз», так, что когда будучи сам командиром ВС, при необходимости, производил посадки в метре от препятствий.

Как уже ранее писал, я старался впитывать все лучшее от командиров, с кем летал, в себя, как губка и продолжал отрабатывать и шлифовать свою технику пилотирования!!!

А летная работа, это и есть постоянная учеба и работа над повышением своей техники пилотирования!!!

Почти около двух лет я отлетал в составе экипажа, где КВС был Телегин Владимир Кузьмич, которому я премного благодарен, за становление из меня, как профессионального пилота.

Пока судьба не разбросала меня и бортмеханика по разным экипажам.

Это не для всеобщего прочтения, что и по каким причинам, сори!

А в двух словах: Кузьмич, как то пропел,

 
«Если верный конь, поранив ногу,
Вдруг споткнулся, а потом опять.
Не вини коня, вини Тимоху,
И меня не торопись менять».
 

Это только мы с Кузьмичем знаем смысл этих слов.

«Тимоха», Тимошенко Виктор Иванович, на то время командир ЛО (летного отряда), говорил:

«Нам не нужны отлично летающие командиры ВС,

Нам нужны, дисциплинированные.

А мы посадим к нему отлично летающего второго пилота, и все будет хорошо».

Он не даст убить себя.

Немного с дисциплиной у меня были не лады, мог опоздать на работу, да и язык острый. Вот эти факторы и определили мою задержку в кресле второго пилота.

Если помните, я ранее писал, что еще в 1976 году получил инструкторский допуск, на вторых сборах обучаясь на вертолете МИ-4.

Да, за 10 лет летая вторым пилотом, со многими командирами мне пришлось полетать. И посмотреть, кто из себя что представляет.

Сами можете представить, что за десять лет, последовательность с кем летал и не упомнишь.

А вот характерные эпизоды из собирательных полетов постараюсь до вас донести!

Экипаж КВС Сергеев Вячеслав Николаевич, 2п Савин В. Д., бортмеханик Рыбаков Александр Сергеевич.

Его только ввели в командиры, а гонор уже тогда проявлялся. Как молодому командиру, ему приходилось летать с командиром звена, для провозки на площадки, для дальнейших полетов самостоятельно.

На тот момент командир звена у нас был Веденеев Олег Александрович. И вот очередной рабочий день, летим по трассе нефтепровода от н.п. Каркатеевы до НПО Муген.

Произвели посадку на площадке 61 км, командир звена вышел из вертолета и пошел по» шкурным» делам в местный магазин, кофе, сгущенка (в городе, тогда это все было дефицит).

Без меня полетайте с заказчиком, только на трассу нефтепровода не садитесь. У Славы не было еще допуска для посадок подобранных с воздуха, только на провезенные площадки.

Ну, да, ладно. Нам то что, полетаем и без него, работа не стоит. Возвращаемся через час, Веденеев уже стоит на площадке.

Как положено, контрольный заход, пролет над площадкой и далее построение, если можно так назвать «маленькой коробочки» для захода на посадку, против ветра. Короче, просто круг.

И вот на 3-ем развороте Слава мне говорит: «Володь, держи управление, зайди ты. А то, Веденеев – не так глиссаду строишь. Достал уже».

Я зашел, как могу, как учили!

Освобождаю кресло второго пилота, слышу Веденеев, ему говорит: «Вот так и заходи всегда».

Помните, когда я на вторых сборах заходил на посадку, вместо Коли Солодовникова, говорил, что и в Аэрофлоте, будет такой случай?

Вот и этот случай.

Месяца два я отлетал в составе этого экипажа, ушел в отпуск по семейным обстоятельствам. Ему дали другого второго пилота и больше я ним в составе экипажа не летал. Поэтому не могу сказать какой из него стал летчик.

Довелось с ним полетать, но только лет через семь при проверке, на ввод в строй меня командиром.

Но об этом позже.

* * *

Экипаж КВС Лизунов Руслан Григорьевич, второй пилот (все тот же, автор), бортмеханик Москвин Владимир Евгеньевич (ходячий юмор), года два мы наверно отлетали вместе.

Сразу хочу отметить, как отличного пилота, как в пилотировании, так и в принятии грамотных решений.

Мы в составе данного экипажа, все в том же н.п. Мушкины.

Ничего не изменилось, те же ЗУшки, тот же район полетов. С одной лишь разницей, что когда я здесь начинал летать с Кузьмичем, практически пилотировал сам.

С Русланом немножко работа строилась по-другому.

Нет, он не жадный был до управления. Просто с утра, одну заправку до обеда он пилотирует, после обеда я. Или наоборот.

Его это устраивало, меня тем более.

Утром, при запуске двигателей, при проверке всех систем, в том числе автопилота АП. На взлете включается канал АП «крен-тангаж», который стабилизирует эти параметры и упрощает пилотирование вертолета.

Характерная особенность! Руслан любил пилотировать без АП.

Отдает мне управление, я включаю АП, он выключает.

В бутылку не полезешь. Все понятно.

Что? Что? И я пилотирую без АП, тоже не люблю в грязь лицом! Стараюсь.

Да, поначалу тяжело привыкнуть к такому управлению вертолетом. Тарелку автомата-перекоса никто не стабилизирует кроме пилота. Если ты ручкой циклического шага заваливаешь вертолет, к примеру, в правый крен, то он так и будет заваливаться в крен, пока ты его не выведешь.

Значит, ты делаешь упредительное движение ручкой, не давая ему дальше заваливаться. Делаешь двойные движения.

Короче, как на МИ-1. Только, здесь масса вертолета во много раз превышает МИ-1. Но ничего, попотев день-два, для меня тоже не стало представлять сложность в пилотировании без автопилота.

Хотя, что хвалиться привык не сразу.

Он может, а почему я не могу?!

И в дальнейшем частенько, летая, с другими командирами, отключал АП, чтобы не потерять приобретенные навыки.

А потом, для меня было без разницы, что с АП, что без него.

Февраль месяц, год не помню, нам выпала перегонка вертолета на ремонтный завод в Быково. В состав экипажа включили пилота-инструктора Лопатина Владимира Петровича, когда я пришел в отряд, это был мой первый командир эскадрильи.

Опытный пилот и классный инструктор. Приведу один лишь пример, который меня очень впечатлил, как второго пилота, т. к. в составе многих экипажей я летал при проверке командиров, на подтверждение каких-либо допусков КРС (командно-руководящим составом).

По ППЛС (программа подготовки летного состава), командиру необходимо выполнить для тренировки 3–5 посадок с одним неработающим двигателем.

Такая посадка по РЛЭ выполняется с коротким пробегом. И самыми лучшими условиями для посадки вертолета, это посадка против ветра.

Так вот все без исключения проверяющие, выполняли строго по полосе, и какой бы не был при этом ветер.

А полоса в Нефтеюганске: длинна-3500, точно не промахнешься, а ширина-42 метра. Так вот Лопатин, давал указание КВС строить заход и производить посадку против ветра поперек полосы.

Вот тут-то проверяемые командиры уже напрягались, чтобы не выкатиться за пределы полосы.

Что скажешь, профессионал!

Погода выпала не совсем благоприятная для перегонки. Хоть экипаж и имел все имеющие допуска, но полеты по перегонке ВС выполняются строго по ПВП (правила визуальных полетов).

Н-юг – Тюмень аэропорт МВЛ (Плеханово), долетели без проблем, все-таки своя вотчина. По югу Тюменской области прошел теплый фронт, сильный снегопад с плюсовой температурой, а на следующий день ударил мороз под -20 градусов.

Такого повала деревьев я еще не видел. Под тяжестью налипшего снега, замерзшие стволы деревьев просто не выдерживали и трескались. Ломаясь, падали на землю прихватывая за собой рядом стоящие молодые деревца и провода линий электропередач.

Два дня просидели в штурманской и на метео, ловя летный прогноз. Поймали, вылетели до Перми. Аэропорт (Большое Савино).

И здесь засада, два дня погоду ловили. Поймали, вылетели до Казани. Погода в средней полосе России уже стала более благоприятна для полетов.

Если в Перми мы два вечера ходили в ресторан, зная, что на завтра точно прогноз будет не летный.

Зато в Казани на утро надо было вылетать дальше по маршруту.

И вот мы с бортмехаником Володей Москвиным, гуляя по городу, зашли в пивной ресторанчик, скорее кафе.

Б/мех Москвин В. Е., 2п Савин В. Д.

Взяли по две кружечки пива и две порции рыбного ассорти к пиву.

– Вова, а это что такое?

– Я ему креветки, показал, как их едят, а зря. Мои, он тоже смолотил.

– Я, кружку выпил и вторую переливаю в эту же.

– Он, это ты зачем?

– Я ему, «Я, что все кружки пришел сюда облизывать».

Потом, он мне рассказывал, как свою жену подколол в пивном баре в городе Сочи, где темные ночи. Будучи летом в отпуске.

Он из одной в другую переливает, а Люся берется за вторую кружку.

Москвин: «Ты, что пришла, все кружки здесь облизывать!»

На следующий день мы приняли решение до Нижнего Новгорода, хотя до Москвы было чуть более 700 км и заправки нам хватало, но впритык.

Поэтому, чтобы не шарахаться в Московской воздушной зоне, с минимальным количеством топлива, сели на заправку в Нижнем. Заправились и через два с не большим часа, мы уже в Быково.

Техники сдают вертолет, а мы на прогулку по «Белокаменной».

Командир и проверяющий поехали по друзьям, знакомым, а мы с Вовой Москвиным поехали ко мне домой в Красногорск.

Майская демонстрация 1981 года. Карвасарный В., Скиба М., Тудвачев В., Черепанов В., Козырев К.

Майская демонстрация 1981 года. Мармалюк А., Савин В.

Ноябрьская демонстрация 1982 года. Украинец З., Деуш И., Савин В., Головин Л.

Савин В., Кисельников А.

Майская демонстрация 1980 года.

* * *

После перегонки еще полетав немного, меня перевели к молодому командиру Слободскову Сергею Владимировичу. Отношения в экипажах со всеми у меня всегда складывались ровные, дружеские.

Как в аэрофлоте говорит про себя второй пилот: «Наше дело правое, не мешай левому. Держись за ручку и жди получку».

Но, не со всеми командирами, можно было спокойно держаться за ручку или вообще не держаться.

Вот и с Сергеем вышло так.

Полет Н-юг – Нижневартовск, полет около часа, плюс-минус, в зависимости от ветра. Высота облачности метров 200–250, и по всему маршруту дождь. А в зоне аэродрома, просто ливень, стеной.

КВС Слободсков С. В., 2п Савин В. Д.

При заходе на посадку, после 4-го разворота, уже на прямой, я решил в задании на полет проставить время взлета и загрузку, сижу, пишу.

Диспетчер дал номер площадки, я ее вижу, Сергей заходит на нее.

И вдруг бортмеханик заблажил.

Смотрю, идем на снижение, тангаж более 10 градусов, а высота уже менее 10 метров!!!

Доли секунды, я хватаю управление, резко ручку циклического шага от себя, придерживая «шаг-газ», с матюками создаю вертолету посадочное положение. А скорость-то не погасишь из такого положения.

Эту площадку проскочили, оказались на другой.

– Я, Вартовск-старт-25222-посадка.

– Старт-25222 – вы не на ту площадку сели.

– Я, Серега, ты че охренел!!!

– Он, вертолет не тянет. А дождь, как из ведра, Сергей б/механику высаживай пассажиров.

Я, пусть сидят.

– Я, Вартовск-старт, а подскажите какая у вас АЗС?

– Старт, впереди правее.

– Я, Старт-25222-контрольное висение и перемещение разрешите?

– Старт-разрешаю.

– Понял.

– Старт-25222-посадка.

– Старт-посадка-10.35.

Благополучно, как и положено произвел посадку и выключили двигатели.

А теперь восстанавливаем хронологию события.

В Вартовске почти на каждой площадке стоят ящики для авиатехников, под всякие масла и инструменты. Высотой метра полтора.

И вот при заходе с таким углом тангажа, этот ящик как раз был бы у нас под хвостовым винтом ХВ. А задев его ХВ или балкой, о последствиях можно было бы не рассказывать. Было бы очень грустно, если на месте второго пилота седел бы раздолбай!

Как у нас в училище! О чем я писал ранее, когда разложили пустой вертолет. Да, и у нас он, не больно то загружен.

Взлетали в Н-юг по-вертолетному, с площадки в разгон пошли с 20 метров. Значит, мощи-то хватает, минус час полета, а это еще на 700 кг масса вертолета стала меньше!!!

А на посадке мощности не хватает?!

Чего не хватает?

Правильно! Умения летать!

Как шофера говорят?

– Все зависит от прокладки. Ага, между рулем и сиденьем!

В АДП идем молча, а что мне ему говорить.

Так его научили! Или наоборот не научили, как выходить из подобных ситуаций. Да, и критической ситуации то, как таковой не было.

Мало посадить в командирское кресло, надо еще научить выходить из трудных ситуаций.

Просто на любом этапе полета надо быть предельно внимательным, а уж на взлете и посадке, тем более.

Да, долго я потом не мог расслабиться, при заходе на посадку. Когда он пилотировал.

В здании аэропорта зашли на метео, получили прогноз, прошли штурманский контроль и в АДП приняли решение на вылет, на Н-юг.

Идем к вертолету.

– Сергей говорит: Володь, ты знаешь, до меня только дошло. Что ты предотвратил! Спасибо!

– Я, да ладно, ничего не надо. По-дружески, я всегда его подкалывал. И здесь не сдержался: «Да, ладно. Встань с коленей, не целуй мне руки, не стоит слов благодарности…»

Но поляну, ему все равно пришлось накрыть, как только выдался выходной. Поляна накрыта, душевно сидим. После недели работы, стопарики пролетают, как комарики.

С каждым пропущенным стопариком разговор становится, все душевней и душевней. И как говорят в аэрофлоте, когда заговорили о работе, значит достигли кондиции.

И начались признания.

– Володь, я понимаю, это тебя должны были ввести в командиры.

Откровенно: «Хорошие знакомые, родственники, из администрации города, позвонили КЛО и попросили быстрее ввести в командиры».

Да, не за что обижаться. Нет у меня знакомых в исполкоме.

Продолжали работать во взаимопонимании и хороших отношениях.

И вот, как то довелось лететь в а/порт Советский. Позывной УКВ канала «Сильвиний-2».

Летим уже обратно, в Н-юганск.

Ветер попутный, прогноз по всему маршруту ЯСНО. Запросили разрешение на 500 метров, вне трассы. Ханты-Мансийск проходим северней траверзом 120 км, с выходом на трассу МВЛ в районе Сытомины.

Короче, спрямили маршрут. По ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве) и по ПВП (правила визуальных полетов), такое допускается.

Летим, я рассчитал выход из зоны «Сильвиний-2», как сейчас помню 10.25. Лететь часа полтора, разговоры обо всем и тут Сергей меня спрашивает: «Володь, а вот, если ты стопочку, две, перед вылетом, не боишься»?

Что сейчас скрывать доводилось.

– Я ему, ну если утром чувствуешь, что пульс частит.

– Пол таблетки «Элениума».

– Он, а мне можешь принести?

– Я, ты, что забухать собрался?

– Он, да вот иной раз с исполкома в гости приходят. Они не понимают, как это вообще нельзя…

Бляха муха, смотрю на часы. Время 10.35, а расчетное время выхода из зоны 10.25.

Если экипаж через 5 минут от расчетного не выходит на связь, диспетчер службы движения обязан объявить поиски.

– Я, Серега блин!!! Из зоны выходим!

– Серега, «Элениум-2» 22611 из зоны выходим.

Что было в кабине трудно себе представить от смеха и приколов!!!

Да, я наверно неделю его подкалывал, чуть что – «Элениум-2».

Он не обижался на меня. В чем-то и он умел подкалывать.

Взаимоотношения в экипаже были отличные.

* * *

В один из рабочих дней полетели работать южнее Угута. Лето, температура выше +30. Взлетели хорошо загруженные, а лету до точки 30 минут.

Нашли точку, чисто колодец, деревья высотой 30–40 метров.

Сергей, раз контрольный круг над площадкой, другой…

– Я, ему, ты че круги нарезаешь?

– Да, мощности не хватит на такой высоте зависнуть!

– Я ему, глиссаду покруче, когда будем проходить кромку деревьев, чтобы мощность была близка к взлетной.

Ну, что стал заходить, вроде бы все нормально. У меня тоже руки на рычагах управления.

Метров с 20 смотрю, пытается тангаж задрать, скорость в ноль погасить.

А вертолет прилично сыпется, метра 1.0–1.5 сек, а режим близок к взлетному.

Да, кто бы ему дал задрать. Толкаю вперед, пытается меня пересилить, ручку циклического шага на себя.

Да, не тут то было.

И, ух, шаг берем вместе. Не припечатали, но основными колесами почувствовали плотность настила. Точно в центр площадки.

Площадка размером 10^*10, доски уложены на бревна, диаметром сантиметров 50.

Высокая платформа, не попади в центр площадки, Надеину, начальнику инспекции ТУГА, было бы, чем заняться.

Но мы тоже не лыком шиты!

Вот, как то так!

* * *

Очень запомнился один случай, связанный с оправданием прогноза погоды. Вылетаем из Н-юганска, прогноз летный, солнце светит. Но, с 10.00 дают видимость меньше 1000.

Думаем, откуда они это взяли. Опять наверно на кофейной гуще погадали!

Заправку отработали, и.

За 30 минут, как положено, до нелетного прогноза производим посадку в Н-юганске, на площадку, что ближе к городу. И чапаем в комнату отдыха. Расстояние от стоянки до комнаты отдыха около километра.

Прошли половину пути, оборачиваемся, города не видно. Сильнейший снежный заряд, видимо фронт подошел.

Короче, он за нами следом шел.

Больше такого точного прогноза в моей практике не встречалось.

Хвала синоптикам!

* * *

Не помню экипаж, но дату точно. Похороны нашего дорогого Леонида Ильича Брежнева, 1982 год.

В Н-юганске загрузили полный вертолет «Кока-колы», диковина для наших мест и привезли мы ее в Мамонтово.

Машина подошла, а грузчиков нет. А через час прогноз по Н-юганску не летный, надо успеть.

Какие были только в Мамонтово сигналы оповещения и серены-загудели.

А мы с б/механиком провожаем в последний путь нашего вождя, ударным трудом, разгружаем.

Торопились, до нелетного прогноза надо успеть. Спины мокрые, но ударным трудом и желанием домой. Успели!

Машины проезжают сигналят, как по А. Гайдару.

«Корабли проплывают, Салют мальчишу!».

«Вертолет разгружают. Салют мальчишу!»

Не подумайте, что ерничаю, просто к слову пришлось.

* * *

Экипаж, где командир был Подкопаев Юрий Валентинович и бортмеханик Афонин Юрий, с кем поистине летали душа в душу и понимали с полуслова.

И в перерывах между полетами ходили друг к другу в гости, на праздники и дни рождения. И сами понимаете, сколько «чая» было выпито.

Базировка Когалым 1983 год. Б/м Романов А., 2п Савин В., а/тех Алиев Г., КВС Подкопаев Ю.

Как то полетели работать на лесоустроителей.

Это те, которые вырубают в тайге геодезические профили. Головная контора этой структуры находится в Омске.

Полеты предстоящих работ в районе Тайлаково, от Н-юг это примерно километров 200–250 и плюс несколько точек надо облететь.

Заправились под завязку, а это 3500 литров, на 3 часа 50 минут, 4 часа-это уже край. А там просто тайга, одним словом глухомань.

Заправки нет.

Связь, только по второму каналу.

Но такие полеты привычное дело.

Упрощало работу отличная погода: ясно, видимость более 10 км.

Поэтому, для поиска этих точек можно повыше забраться.

Метров с 500, хоть какие-то очертания речушек видны, а так, что одна тайга.

Загрузили вертолет под завязку: продукты, бочки с бензином, бензопилы, топоры и прочую утварь, все не упомнишь.

Облететь нужно было несколько точек, где находились эти бригады, с нами летел представитель «заказчика».

Думали, будут проблемы с поиском этих точек. У нас самая мелкая карта, это в 1:5000, в одном сантиметре 5 километров.

А у «заказчика» карта в одном сантиметре 1 километр, когда прибыли примерно в нужный район, так он по своей карте четко нас выводил на точку, где стоянка-лагерь бригады.

Для посадки вырублена площадка пригодная по размерам для выполнения посадки и взлета.

Частично выгрузили и снова взлет.

И вот осталась последняя точка.

Кругом лес, болота и озеро. И вот в это озера вдается земляная коса, куда мы и приткнулись.

Это их основная точка, оставшуюся часть груза нужно выгрузить.

Бегут работяги разгружать, лето по пояс раздетые, у воды ветерок, комаров и мошки нет.

Да, епона мать. Народ весь расписной, как будто в Третьяковку попали. Кресты, купола и т. д. На обратном пути «заказчик» рассказывал, а кто пойдет на такую работу, на полгода, где комары стаями летают, и мошкара заедает. А комары в Тюменской области такие, что два комара буханку хлеба тащат.

Кто без паспорта, кто от алиментов, ну, а кто-то может и в розыске. Вот такой контингент, большей частью с уголовным прошлым.

«Заказчик» – ребята, если сможете выключиться, то пообедаем.

Он уже с «бугром» переговорил, нас ждут. Единственная точка, где есть повар, жена «бугра».

Жареные караси, грибы с картошкой, просто слюна бежит.

Бортмеханик, как то неуверенно говорит, можно ли выключиться.

Вышел я, смотрю. Сидим на таком пятаке, как на острове. От основных шасси до воды по 1,5 метра, и высота этой косы метр.

– Захожу, говорю. Нет, Юр, не дай бог грунт поплывет (масса то почти 10 тонн).

Береженого, бог бережет!!!

Так что держи, на шаге.

Короче, разгрузились и полетели домой, слюни подобрали. Без обеда, не привыкать.

Но, они нас угостили. Такого мяса я больше никогда не пробовал. Вяленая медвежатина. Прямоугольные кусочки, как будто прессованные, еле разрезали.

А жесткие, не разгрызть. А когда во рту размочишь, вкус ни с чем не сравнить. Вкуснее любой копченой колбасы.

Вот, такая вкуснятина!

* * *

Зима! Как всегда воздух трещит, снег хрустит под ногами.