Текст книги "Отсеки в огне"

М-256 и ее экипаж

Подводная лодка М-256 (заводской номер 665) являлась второй в серии. Субмарина была заложена 23 сентября 1953 года на заводе «Судомех», спущена 15 сентября 1954 года, а вступила в строй 21 декабря 1955 года.

В конце сентября 1957 года две малые подводные лодки М-256 и М-354, под флагом командира дивизиона подводных лодок капитана 1-го ранга Федотова Евгения Георгиевича совершили переход из военно-морской крепости Кронштадт в военно-морскую базу Таллин с целью отработки задач боевой подготовки в полигоне замера подводных скоростей, который был расположен вдоль северо-восточного побережья полуострова Вимси. Обычный переход, обычные, рутинные будни боевой подготовки. Сегодня бы мы с вами, наверное, никогда и не вспомнили об этом далеком и малозначительном факте, если бы не те события, которые произошли буквально день спустя.

Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: «В июне месяце 1957 года мы со Славой Розановым были назначены на подводную лодку М-256 проекта А615. Мой товарищ по училищу был на четыре года старше меня, до поступления в училище он окончил три курса института международных отношений, а потом по комсомольской путевке пошел на флот, о котором мечтал. Слава был хорошим, надежным товарищем, любил друзей, участвовал в художественной самодеятельности, играл на пианино, пел, хорошо учился. Слава был назначен на М-156 командиром БЧ-2–3. Я же получил назначение штурманом. Позади осталось четырехлетнее обучение во 2-м высшем военно-морском училище подводного плавания в Риге…

Мы проходили многомесячную стажировку по своим специальностям на подводных лодках проекта 613. Подводная лодка есть подводная лодка, на любой из них, даже на самой современной – атомной, личный состав находится в ограниченном объеме и поэтому имеет ограничения по всем параметрам жизнедеятельности человека. Но то, что мы увидели, спустившись в подводную лодку проекта А615 и пройдя по ней, превзошло все наши худшие ожидания. Рабочее место штурмана находилось рядом с трапом, ведущим в боевую рубку и на мостик, штурманской рубки, как таковой, вообще не существовало. Был столик 50–50 см. Путевую карту, на которой работал штурман, приходилось сворачивать в четыре и более раз, чтобы разместить ее на этом пятачке. В рабочем положении штурман обязательно мешал проходящим в отсеке.

На М-256 нас приветливо встретили офицеры да и личный состав. После представления командиру капитану 3-го ранга Юрию Степановичу Вавакину и очень краткой беседы с ним нас разместили в общей комнате в казарме, где в свободное от общения и работы с личным составом время офицеры отдыхали. У каждого была металлическая кровать с тумбочкой.

В это время наша подводная лодка стояла на стенке судомеханического завода и на ней проводились какие-то профилактические работы. В начале июля мы перешли в город Ломоносов, где было постоянное место базирования, и приступили к отработке курсовой задачи К-1 “Организация службы и подготовка корабля к плаванию”.

Офицеры М-256 имели определенный опыт плавания на лодке этого проекта. Командир прошел школу помощника командира, т. е. человека, отвечающего за все, что делается на корабле. Юрий Степанович Вавакин был человеком спокойным и решительным, с одинаковым лицом встречающим и добрые вести, и неприятности. От всех остальных офицеров, при стоянке лодки в базе, он отличался ношением тужурки и ослепительно белых воротничков. Наши с ним встречи происходили главным образом на подъеме флага».

Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Г.Г. Костева: «Командира М-256 Юру Вавакина я знал достаточно неплохо. Он был выпускником Бакинского ВВМУ, которое закончил в 1949 году. Когда я после окончания училища в 1950 году пришел служить в Кронштадт на знаменитую подводную лодку Д-2 командиром штурманской группы, то Юра был на ней минером. В казарме мы жили с ним в одной комнате. Помню, что встретил он меня весьма дружелюбно, сразу предложил и койку, и место в шкафу. К службе он относился ревностно, причем интересовался не только своим минным хозяйством, а всей лодкой в целом. Часто Вавакина можно было видеть с каким-нибудь старшиной БЧ-5, который объяснял ему устройство тех или иных систем. Затем Юра ушел на классы минеров, а я на штурманские классы. Помню, что, учась в Ленинграде, мы часто перезванивались. Следующая встреча была у нас опять в Кронштадте. Я тогда был помощником на “Лембите”. Помню, что Юра сказал о своем назначении помощником на “зажигалку”. Я ответил, что слышал об этих лодках много негативного и служить бы на них не хотел, на что Юра сказал: “Мне в перспективе обещали должность командира!” Стать командиром лодки было тогда нашей самой большой мечтой, и я прекрасно понимал Юру. Вскоре мне тоже предложили должность на “зажигалке” М-255 и тоже с перспективой на командира. Я согласился, но на “малютку” не попал, а был назначен на подводную лодку 613 проекта. Больше мы с Юрой Вавакиным уже никогда не виделись. А через некоторое время пришла весть о гибели его лодки и его самого. Немного помню, ведь прошло уже более полувека, и его супругу Галину.

Что касается дивизионного штурмана Юры Мингулина, который в тот роковой день вышел в море на М-256, то меня связывала дружба еще по училищу имени Фрунзе. Он учился на два курса старше меня. Был Юра небольшого роста, худощав, но при этом очень силен физически. Увлекался тяжелой атлетикой и являлся чемпионом ВМУЗов по штанге в легчайшем весе. Помню, что тренировками с “железом” он буквально изводил себя. По натуре Юра Мингулин был очень добрым и сердечным человеком. После выпуска мы встретились с ним в Кронштадте. Он спросил: “Ты что тут делаешь?” Я ответил: “Служу на “Декабристе”, а ты где?” Он ответил, что служит штурманом на знаменитой гвардейской М-171. Однажды я вместо него вышел в море на его “малютке”. Перед выходом Юра показал мне свое “ноу-хау”. Дело в том, что на дизельных лодках при каждом всплытии штурман должен был как можно быстрее подниматься на верхний мостик и определять место лодки. Для этого приходилось каждый раз надевать сапоги, так как внутри лодки ходили в тапочках. Так как размер ноги у него был маленький, то он взял сапоги большого размера и впрыгивал в них прямо в тапочках. Это было и не обременительно и быстро. Своим «изобретением» Юра очень гордился. “Ноу-хау” Юры Мингулина на том выходе в море на М-171 спасло мне жизнь. Дело было так. Лодка шла в надводном положении недалеко от острова Лавенсари. Произведя необходимые расчеты, я спустился с мостика на верхнюю палубу. Мимо нас проходил большой красивый теплоход. Я засмотрелся на красавца и не увидел, как к лодке быстро приближается большая волна. Несмотря на то, что море было спокойным, набежавшая волна буквально слизнула меня с палубы. Оказавшись в воде, я почувствовал, что сапоги наполнились водой и тянут меня на дно. Так как они были очень большие, я легко освободился от них. Помимо этого, я сумел вылить воду из одного из сапог и использовал здоровенный сапог как поплавок. Лодка некоторое время удалялась от меня, но потом там заметили мое отсутствие. “Малютка” легла на обратный курс, и вскоре меня вытащили из воды. Если бы я не последовал совету Юры и надел сапоги своего размера, то вряд ли мне удалось бы их быстро скинуть, тем более использовать как поплавок для своего удержания на воде. Скорее всего, я бы погиб. Так Юра своим простым советом фактически спас мне жизнь».

И снова вспоминает контр-адмирала в отставке Вячеслав Кочетков: «Помощник командира лодки Олег Владимирович Бриллиантов прошел на М-256 путь от штурмана. Это был высокий, подтянутый, всегда аккуратный и, конечно, требовательный офицер.

Командир электромеханической боевой части (БЧ-5) Юрий Григорьевич Иванов был большой любитель шуток и розыгрышей. Имел опыт помощника командира БЧ-5 на этой же лодке. В море он постоянно находился в 4-м и 5-м отсеках и в море, и в базе. Иванов отлично знал устройство лодки и правила эксплуатации механизмов. Предметом особого его внимания была энергетическая установка.

Дегачев Виктор Иванович – помощник командира БЧ-5. Спокойный уравновешенный офицер, прошедший службу на лодках других проектов. На М-256 он служил год.

Сидоренко Иван Сергеевич – старший фельдшер. Уважаемый среди экипажа человек, коммуникабельный и знающий свое дело.

Мне тяжело дать более глубокую характеристику офицерскому составу по двум причинам. Во-первых, по причине малого срока пребывания на корабле, во-вторых, по причине давности времени, прошедшего со дня трагедии. Могу сказать, что офицеры от командира до помощника командира БЧ-5 все были знающими свою специальность и знающими, с какой подводной лодкой они имеют дело, с учетом тех аварий, какие уже имели место на лодках этого типа. Все мотористы лодки имели опыт эксплуатации дизелей по замкнутому циклу и были допущены к самостоятельному управлению боевым постом и отделением.

Старшина команды мотористов главный старшина Василий Иванович Нестеров находился в составе экипажа с момента его формирования. Это был высококлассный специалист, дисциплинированный и исполнительный сверхсрочнослужащий. Он отлично знал свою материальную часть и жестко требовал от подчиненных того же. Казалось бы, с таким отлично подготовленным офицерским составом и командой мотористов можно спокойно плавать. И мы успешно плавали на различных режимах работы дизеля в надводном и подводном положениях, одновременно отрабатывали элементы применения торпед. Днем работали, ночью за исключением вахты отдыхали в казарме на берегу острова Мощный.

Для окончательной отработки всех курсовых задач требовалось произвести замеры скоростей на подводной мерной линии и выполнить глубоководное погружение. Оба полигона находились тогда в акватории Таллинской военно-морской базы. Кроме нашей лодки, в море находилась еще М-354 (командир Б.П. Козлов), которой предстояло выполнять аналогичные задачи. Выход в полигон был запланирован на 25 сентября, поэтому начало перехода в Таллин назначили на раннее утро 24 сентября.

Подготовка подводной лодки к походу началась заблаговременно и проводилась тщательно. Накануне на лодку приняли жидкий кислород, а перед выходом в Таллин организовали проверку экипажей и материальной части обеих лодок аварийно-спасательной службой Ленинградского военно-морского района, в ходе которой на М-256 в носовой части надстройки обнаружили микросвищ в трубопроводе продувания цистерн главного балласта. Выход М-256 в море был до устранения замечания отложен. 24 сентября в Таллин ушла М-354 с командиром 70-го дивизиона капитаном 1-го ранга Евгением Георгиевичем Федотовым и флагманскими специалистами дивизиона: штурманом Ю.С. Мингулиным и инженер-механиком А.С. Алексеевым. На другой день, после устранения неисправности в системе продувания цистерны главного балласта, рано утром М-256 так же вышла в море, а к вечеру того же дня уже ошвартовалась в бухте Копли Таллинского порта.

На 26 сентября для работы на мерной миле нам был запланирован полигон Ф-18, расположенный восточнее полуострова Виимси. На подводную лодку прибыл специалист гидрографии старший лейтенант А.И. Смирнов и установил прибор “Окунь”, который должен был фиксировать прохождение подводной лодки над створным кабелем. После этого Смирнов доложил о своей готовности к работе. Стоявшая рядом с М-256 М-354 накануне уже успешно выполнила аналогичную задачу и теперь готовилась к проведению глубоководного погружения».

Из воспоминаний бывшего офицера гидрографии старшего лейтенанта А.И. Смирнова: «26 сентября 1957 года я прибыл на М-256 с целью обеспечения определения скоростей подвод ной лодки на кабельной мерной миле. Аппаратура ведущего кабеля “Окунь-51” была заранее загружена на корабль. На лодке была установлена в районе мостика антенна (“Прибор-22”) и в прочный корпус через сальник заведен кабель к центральному прибору. Перед выходом в полигон на прибор “Окунь” было подано питание, а на береговые станции дана заявка на работу по обеспечению скоростных испытаний. Погода в этот день была довольно свежая, с хорошей волной». Все пока шло по плану.

Трагедия

Утром 26 сентября подводная лодка была готова к выходу в море, о чем было доложено оперативному дежурному Таллинской ВМБ и запрошено разрешение на выход. Но оперативный дежурный из-за штормового предупреждения «добро» не дал. Командир дивизиона провел дополнительные переговоры с оперативным дежурным и командованием Таллинской ВМБ. Почему комдив не переждал непогоду, ведь тогда все могло сложиться совершенно иначе? Скорее всего, он хотел как можно быстрее закончить все дела в Таллине и вернуться в Ломоносов, где его ждали дела. Как бы то ни было, но именно волевым решением командира дивизиона была предопределена судьба многих подводников М-256 и его самого…

Отдав швартовы, подводная лодка вышла из бухты Копли. С утра и весь день шел дождь. Состояние погоды: ветер норд-норд-вест 8 баллов, море 5–6 баллов, видимость 5 миль, температура воздуха +3°, температура воды +10°. Прогноз был неблагоприятный и на будущее: ветер от северо-востока 7–10 метров в секунду с усилением во второй половине дня до 20 метров.

Прибыв в назначенный район в 13.00, подводная лодка погрузилась на глубину 25 метров и приступила к выполнению задачи. При ходе лодки под водой работал средний двигатель малым ходом вперед по замкнутому циклу. Определив расход топлива на малом ходу, корабль готовился дать средний ход, для чего была отдана команда приготовить бортовые двигатели.

На очередном галсе (где-то около 14 часов) в дизельном отсеке произошли локальный взрыв и пожар, при этом никаких докладов о пожаре в центральный пост не поступило. Личный состав 4-го и 5-го отсеков погиб практически в считаные секунды от высокой концентрации угарного газа, как было установлено потом. Наличие пожара в кормовых отсеках подводной лодки было определено по густому черному дыму, который мгновенно под давлением заполнил центральный пост через переговорный трубопровод, а в последующем были загазованы 2-й и 1-й отсеки. Была объявлена боевая тревога с аварийным продуванием главного балласта, подводная лодка всплыла в надводное положение.

Из 2-го отсека была перекрыта подача дизельного топлива к среднему двигателю, который вскоре остановился. Подводная лодка встала на якорь Ш=59° 35,6, Д=24° 50,5 на глубине 86 метров в 3 милях (5,4 км) севернее полуострова Вимси.

В 15 часов 24 минут с подводной лодки был передан сигнал бедствия («Бурун-184»), который был принят Таллином и Кронштадтом.

Об обстоятельствах того страшного дня вспоминает бывший штурман М-256 контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Хмурым, пасмурным и ветреным было то утро. Перед отдачей швартовов на флагшток сел “Мартын”, так моряки называли серо-грязных бакланов. Наш боцман мичман Стукалов Владимир Александрович отпустил в адрес непрошеного гостя сочную тираду, и недовольный “Мартын” убыл восвояси. В этом, как я понял позднее, было какое-то недоброе предзнаменование.

Штурман обязан хорошо знать район плавания подводной лодки, его навигационное оборудование и давать рекомендации командиру в конкретных условиях по удержанию подводной лодки на створах для безаварийного выхода лодки из бухты. По этой причине я был наверху.

Состояние моря было уже 3–4 балла. С занятием района дали радио о занятии полигона, получили квитанцию. В условиях свежей погоды даже хорошо удифферентованную лодку не просто загнать под воду приемом рассчитанного балласта, а посему заполняется цистерна быстрого погружения, которая создает дополнительную отрицательную плавучесть. С ней-то мы и погрузились на глубину 30 метров. Дали ход средним дизелем по замкнутому циклу и приступили к замеру скоростей, еще в базе согласовав с командиром БЧ-5 Ивановым порядок нашей работы. Не буду подробно останавливаться на этом процессе, поскольку он не играет в данном контексте особой роли. Работа шла по плану, четко и организованно. Где-то в 14.00–14.30 была объявлена готовность № 2, когда одна смена несла вахту, а другая обедала, а потом они менялись. Пообедав, меня подменил за штурманским столом флагманский штурман капитан 3-го ранга Юрий Мингулин, который много помог мне, чтобы я в кратчайший срок сдал на самостоятельное управление своей боевой частью.

Пока я обедал, из 4-го отсека пришел в кают-компанию помощник командира БЧ-5 Виктор Дергачев, который весь период замера скоростей находился в 4–5-м отсеках вместе с мотористами. Я быстро пообедал и вернулся на свое рабочее место. Помню, что занимался какими-то расчетами, согнувшись над штурманским столом, когда внезапно услышал команду: “Аварийная тревога, пожар в 4-м отсеке!” Я повернул голову и увидел, как через переговорный трубопровод под давлением вырывается черный дым. Последовала команда командира лодки Вавакина: “Продуть балласт аварийно, боцман, всплывай!”

Какое-то мгновение в центральном посту стояла мертвая тишина, и мне показалось, что старшина команды трюмных старшина 2-й статьи Дибривный несколько замешкался у станции погружения и всплытия, но потом воздух высокого давления со свистом пошел в балластные цистерны. Подводную лодку буквально выбросило на поверхность штормового моря. О том, что мы уже всплыли, все поняли сразу по бешеной бортовой качке. Командир сразу же приказал мне передать сигнал об аварии подводной лодки “Бурун-184” (184 – наш бортовой номер).

Командир отделения радиотелеграфистов старшина 2-й статьи Владимир Фишер в считаные секунды передал сигнал на берег и сразу же получил квитанцию. Теперь мы знали, что нас поняли и к нам скоро придет помощь. Сразу после всплытия командир приказал встать на якорь. Все это происходило в период с 15.00 до 15.10.

Между тем докладов из 4-го и 5-го отсеков так и не поступало. Всем стало ясно, что с началом пожара, а возможно, и локального взрыва (два хлопка слышал находившийся во 2-м отсеке старший лейтенант Смирнов) погибли все находившиеся в этих отсеках мотористы: главный старшина Василий Нестеров, старшины 2-й статьи Виктор Арнаутов, Олег Корянков, Николай Иванов, старший матрос Григорий Мовчан и матрос Рауф Измайлов.

Из центрального отсека была предпринята попытка открыть дверь на переборке 4-го отсека, однако рукоятка кремальерного устройства не открылась. Уже после подъема подводной лодки между обводом двери 4-го отсека и рукояткой кремальеры было обнаружено до неузнаваемости обгоревшее тело подводника, который ценой своей жизни намертво задраил переборку и не дал вырваться пламени в центральный пост. По-видимому, это был главный старшина Василий Нестеров.

Катастрофа М-256 произошла спустя год после трагедии М-259. До того была известна истина: 4, 5, 6-й отсеки подвод ных лодок проекта А351 самые пожароопасные. Очевидно, что авария с гибелью личного состава на подводной лодке М-259 должна была наконец подтолкнуть конструкторскую мысль о необходимости принятия срочных мер по установке эффективных средств пожаротушения из соседних 3-го и 7-го отсеков. Однако модернизация по дистанционному управлению средствами борьбы с пожаром в 4, 5 и 6-м отсеках выполнена не была. Возможен вопрос: не это ли стало первопричиной всех последующих событий на М-256? Развитие пожара было объемным и стремительным. Мотористы мгновенно погибли. Личный состав 3-го и 7-го отсеков помочь ничем не мог, поскольку пожар поддерживался обильным выделением кислорода, перекрыть который или стравить за борт, опять же, было можно только лишь из пылающих отсеков. Система стравливания кислорода за борт из центрального поста не была предусмотрена.

На дизельных подводных лодках пожар, если не сработали штатные средства пожаротушения, локализуется единственным способом – герметизацией отсека. Здесь же была иная картина – пожар поддерживался выделением газообразного кислорода и мог продолжаться неизвестно сколько, ведь в кислородной цистерне было не менее 6 тонн жидкого кислорода (емкость 8,5 т). Ситуация складывалась чрезвычайно сложная.

Судя по постоянно повышающейся температуре переборки 4-го отсека, пожар все больше усиливался. Да по-другому и быть не могло, ведь там находилась цистерна жидкого кислорода. Получалось что-то вроде доменной печи, а из центрального отсека мы ничего предпринять не могли. Связь с 7-м отсеком, где находились командир отсека старшина 2-й статьи Аркадий Моисеенко, матросы Князев и Гирич, однако, пока была».

При выяснении обстановки личный состав 4-го и 5-го отсеков на вызовы из центрального поста не отвечал. Из 1-го, 2-го и 7-го отсеков доложили, что состояние личного состава нормальное, в отсеки незначительно поступают газы.

Попытки личного состава проникнуть в 4-й и 5-й отсеки со стороны центрального поста и 7-го отсека, как уже говорилось выше, были безуспешными. Дверь из центрального поста в 4-й отсек не полностью открывалась, и из отсека выбрасывался дым с пламенем. При открытии двери из 6-го и 5-го отсеков было установлено, что в 5-м и 6-м отсеках сильный пожар и доступ туда невозможен. Командир решил лично оценить обстановку в 4-м, 5-м, 6-м отсеках и в случае невозможности борьбы с пожаром вывести личный состав из отсеков. Для прохода в 7-й отсек по верхней палубе и во избежание попадания воды через люк в отсек, был создан дифферент на нос частичным заполнением цистерн главного балласта № 1 и № 2, но при этом штормовые волны переваливались через корпус подводной лодки.

Для уточнения обстановки командир корабля с командиром БЧ-5 спустились через 7-й отсек, пролезли в 6-й отсек, войти в 5-й отсек было невозможно из-за продолжавшегося пожара. Было очевидно, что все семь человек, находившиеся в 4-м и 5-м отсеках, погибли.

Тем временем в 1-й, 2-й и 3-й отсеки постепенно поступал газ. Погас свет. Личный состав включился в дыхательные аппараты. По причине сильной загазованности отсеков командир подводной лодки приказал личному составу покинуть отсеки, выходить наверх в ограждение рубки, кроме двух вахтенных, оставленных в центральном посту и 2-м отсеке.

Рассказывает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Тем временем 1-й, 2-й и 3-й отсеки все больше загазовывались токсичными газами. Личный состав по команде надел индивидуальные дыхательные аппараты (ИДА) и изолирующие противогазы (ИПы). Помню, что старшему лейтенанту Смирнову кто-то из матросов предложил свой ИП, который в последующем спас две жизни. Никто из нас не мог знать и даже предполагать, как поведет себя цистерна с жидким кислородом в условиях высоких температур, высказывалось мнение, что из-за активного испарения кислорода может произойти взрыв. Все находились в страшном напряжении, так как любая секунда могла оказаться последней, и при этом мы были абсолютно бессильны хоть что-то изменить.

Из-за большой загазованности 1-го, 2-го и 3-го отсеков и непредсказуемости ситуации с цистерной личный состав был выведен в ограждение рубки, а не как написано в архивной справке: “Опасаясь возможного взрыва кислородной цистерны, командир подводной лодки приказал личному составу выйти на верхнюю палубу”. Какая верхняя палуба? Через палубу в то время перекатывались волны, которые порой захлестывали и ограждение рубки. Наверху можно было, по крайней мере, свободно дышать, кроме того, в случае взрыва кислородной цистерны имелся хоть какой-то шанс уцелеть. В 1-м и 2-м отсеках остались лишь торпедный электрик вахтенный старшина 2-й статьи Василий Малый, а в центральном посту электрик матрос Валентин Андреев.

Пространство ограждения рубки ограниченно – здесь располагаются различные выдвижные устройства. Люди стояли вплотную друг к другу, а некоторые друг на друге в “два этажа”. От сильного порывистого ветра, дождя и холода вскоре все стали замерзать. По докладу доктора старшего лейтенанта Сидоренко, командир приказал выдать всем шерстяное водолазное белье – свитера и штаны. Доставшиеся мне штаны я намотал на шею вместо шарфа, поскольку был одет в легкий хлопчато-бумажный китель, брюки и сапоги на два размера больше. Помню, что, получив эти сапоги, я упрекал боцмана, а он отвечал: “Подожди, командир, вот вернемся в базу, одену вас по первому классу и сапоги по номеру, и кожаные штаны, и куртку”. Пройдет немного времени, и вспомню за эти сапоги боцмана добрым словом.

После аварийного всплытия и постановки на якорь я определил местонахождение подводной лодки и остался сидеть на крыше ограждения рубки, так как спускаться было уже некуда, везде были люди».

Командир лодки, командир дивизиона, командир БЧ-5 и помощник командира постоянно искали решение по спасению лодки и личного состава.

Из воспоминаний бывшего офицера гидрографии старшего лейтенанта А.И. Смирнова: «В полигон мы пришли где-то около 12 часов. Погрузились. Мое место было во 2-м отсеке, откуда я должен был давать команды штурману о моменте прохода над кабелем. Через некоторое время я услышал два глухих хлопка. Затем погас свет, и отсек стал заполняться дымом. Кто-то из матросов дал мне противогаз, и я надел его. Лодка всплыла. По надстройке забегали матросы, наверное, боцманская команда. Все было спокойно. Сколько еще прошло времени, не помню, но было дано приказание подняться наверх. Я поднялся и оказался на открытой части ограждения у рубочного люка. В ограждении было много матросов, командир лодки и командир дивизиона. Было холодно, качало. Один из матросов одел мне на голову свою пилотку. Недалеко от лодки находился эсминец, тральщик и подводная лодка. Ждали, кто из них возьмет нас на буксир».

Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Вскоре показалось спасательное судно “Чугуш”. Оно сблизилось с нами настолько, насколько позволяло штормовое море. Командиром и комдивом было принято решение завести буксир и буксироваться в базу. Носовая швартовая команда во главе с лейтенантом Вячеславом Розановым оделась в спасательные жилеты и, привязавшись бросательными концами к страховочному лееру, пыталась принять бросательный конец со спасателя. В это время одного из членов команды очередная волна сбросила за борт, но его спасла страховка и помощь товарищей. Несколько попыток подать бросательный конец не увенчались успехом. Но вот бросательный конец с “Чауша” все же пойман, уже идет проводник (более толстый трос, чем бросательный), вот уже за борт спасательного судна спущен стальной трос, и личный состав нашей швартовой команды с трудом выбирает проводник, за которым идет буксир… Это был момент надежды. Как вдруг на лодку внезапно наваливается огромная волна, проводник рвется, как нитка. Вдобавок ко всему стальной буксир тут же наматывает себе на винт “Чауш”, причем наматывает основательно. Оставшись с одной “лапой” в таких диких штормовых условиях, спасатель больше сделать уже ничего не мог. Рассчитывать больше было не на кого. Мы снова оказались предоставлены самим себе.

После неудачи с буксировкой комдив с командиром принимают решение организовать разведку аварийных отсеков через 7-й отсек и оценить возможность борьбы с огнем из 7-го отсека. Старшина 2-й статьи Моисеенко по приказанию командира БЧ-5 открыл нижнюю крышку аварийного люка 7-го отсека. Командир лодки капитан 3-го ранга Вавакин и командир БЧ-5 старший лейтенант Иванов в гидрокомбинизонах и аппаратах ИДА, рискуя быть смытыми за борт, добираются до люка 7-го отсека и спускаются в отсек. Командир БЧ-5 дал приказание старшине 2-й статьи Моисеенко отдраить барашки на двери переборки коридора 6-го отсека».

Из воспоминаний старшины команды электриков А.А. Моисеенко: «Около 15 часов была объявлена аварийная тревога. В отсеке были выполнены все действия, согласно боевому расписанию, и через короткое время мы всплыли в надводное положение. Вскоре от командира БЧ-5 старшего лейтенанта Иванова Юрия Григорьевича мною было получено приказание отдраить нижнюю крышку люка 7-го отсека и принять в отсек командира подводной лодки и командира БЧ-5. Командир БЧ-5 приказал отдраить барашки на дверях в 6-й отсек и прошел в отсек, а я следовал за ним. В коридоре 6-го отсека было очень жарко и воздух обжигал открытые части тела. При возвращении в 7-й отсек командир БЧ-5 открыл газовую захлопку от двигателя 32Д. По приказанию командира мы покинули 7-й отсек, и я задраил верхнюю крышку люка 7-го отсека. Мы перешли по верхней палубе в ограждение надстройки через заднюю дверь ограждения рубки. Из личного состава 7-го отсека в ограждении рубки были трюмный матрос Князев Александр Кириллович, электрик Гирич Станислав Васильевич и я».

Впоследствии многие кабинетные теоретики задним числом будут критиковать старшего лейтенанта Иванова за отданное им приказание оставить открытой газовую захлопку двигателя 32 Д. Однако в ситуации ежесекундного ожидания взрыва командир БЧ-5 сделал все возможное для того, чтобы несколько смягчить возможный взрыв цистерны жидкого кислорода и дать хоть какой-то шанс уцелеть экипажу. По правде говоря, никто, ни конструкторы, ни другие специалисты и сами не знали, как следовало поступать в данной критической ситуации. Еще раз следует напомнить, что все решения обсуждались командиром дивизиона, командиром лодки и командиром БЧ-5.

А пока на нашей подводной лодке неуправляемый высокотемпературный пожар делал свое разрушительное дело. От доменной температуры, следует полагать, достаточно быстро выгорели сальники забортных отверстий, и через них началось поступление воды в прочный корпус. Плавучесть и продольная остойчивость стали изменяться в угрожающую, чего никто не замечал из-за сильной болтанки. По приборам центрального поста определить их точно мы не могли, так как подводную лодку бросало, кидало и по крену и по дифференту.

Немного позже спасательного судна «Чугуш» к месту аварии подошел эсминец «Стойкий». К этому времени командир БЧ-5 и командир лодки уже вернулись на мостик и, согласовав содержание семафора с командиром дивизиона, передали на эсминец: «Командир, прошу снять людей, ожидаю взрыва!» Однако реакция командира эсминца оказалась совершенно неожиданной для нас. Получив этот семафор, эсминец вместо того, чтобы подойти к нам и начать прием людей, наоборот, отошел от нас на 25 кабельтовых и продолжил ненужную переписку семафором. Тем временем у нас пропало аварийное электропитание и лодка полностью обесточилась.

Ветер и волна шли от северо-востока, то есть в сторону берега. Учитывая это, помощник командира старший лейтенант Олег Бриллиантов предложил отдать жвака-галс якорной цепи. По его мнению, освободившись от якоря, лодка могла свободно дрейфовать к острову Вимси, что давало какой-то шанс на спасение. Однако это предложение командиром лодки и комдивом было сразу отвергнуто. Понять их было можно, так как неизвестно, к каким последствиям мог привести дрейф обесточенной, а значит, и абсолютно беспомощной лодки в штормовых условиях. К тому же, находясь рядом с Таллинской военно-морской базой, комдив с командиром все еще рассчитывали на помощь флота и сомневались, что, выбросив на штормовой берег лодку, они будут правильно поняты начальством. Тем более что на подходе к нам были уже видны силуэты базового тральщика и подводной лодки 613-го проекта.