Текст книги "Отсеки в огне"

Так что же случилось?

Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: «В Таллине работала государственная комиссия под председательством генерала армии А.И. Антонова. Оставшихся в живых приглашали для беседы и написания объяснительных бумаг. Каждый из нас, памятуя о былом, высказывался на комиссии довольно резко о конструктивных недостатках лодки, называя ее по бытовым условиям “железным коллективным гробом”, а по принципу действия двигателя – “зажигалкой”. Ведь не секрет, что и до катастрофы нашей М-256 гибли люди на подобных лодках».

На первом этапе комиссия, созданная для расследования причин аварии, работала недолго, около недели. Потом сделали перерыв до подъема на поверхность погибшей лодки. Подъем откладывался из-за боязни взрыва кислородной цистерны. Этого опасался в первую очередь главный конструктор проекта А.С. Кассациер. Вначале М-256 приподняли с грунта спасательным судном «Коммуна», и лодка около двух недель висела на стропах. После окончательного подъема на поверхность лодку привели в Купеческую гавань Таллина.

После осушения отсеков провели тщательный осмотр, но причину пожара так и не установили. Как очень часто бывало, причину гибели подводной лодки некоторые члены комиссии пытались переложить на погибших и на огрехи в организации службы. Офицерам подводной лодки и командирам кораблей, участвующих в оказании помощи, предъявили следующие претензии:

– почему командир дивизиона, зная о тяжелой обстановке в кормовых отсеках, загазованности лодки и отсутствии электропитания, не принял решения посредством дрейфа приблизиться к берегу и выброситься на прибрежную мель?

– почему командир электромеханической боевой части при посещении 7-го отсека распорядился разгерметизировать прочный корпус и оставить открытой переборочную дверь в 7-й отсек?

– почему прибывшие к месту аварии корабли длительное время находись поблизости, не приняли действенных мер по оказанию помощи лодке и снятию с нее личного состава?

И меньше всего анализировались возможные причины возникновения взрыва и пожара на лодке. Под влиянием мнения главного конструктора вероятными причинами аварии посчитали: короткое замыкание силового электрического кабеля или же нарушение герметичности трубопровода гидравлической системы и, как следствие, попадание распыленного под давлением масла на электросветильник, хотя высказывались робкие предположения о возникновении так называемого местного взрыва газовой среды в замкнутом объеме «машинная выгородка – газофильтр» с разрушением перегородок и последующим пожаром.

Конечно, легко было членам комиссии осуждать действия командира дивизиона и некоторых офицеров подводной лодки в спокойной обстановке на берегу, в то время как люди, действия которых обсуждались, погибли и не могли объяснить свои решения и защитить себя.

Ведь если бы подводную лодку в такой шторм выбросило на прибрежные камни с получением больших повреждений да еще при спасении оставшихся живых людей кто-нибудь бы утонул, а взрыва кислородной цистерны не последовало, комдива обязательно привлекли бы к судебной ответственности. Наверное, и он, и командир лодки в момент аварии это прекрасно понимали. К тому же ни у кого из них даже в мыслях не было, что подводная лодка может потерять запас плавучести и продольную остойчивость.

Далее, учитывая нахождение на борту в прочном корпусе (в цистерне) около 7 т жидкого кислорода, который имеет большую испаряемость даже при нормальной температуре, командир электромеханической части правильно предположил, что из-за пожара в 4-м отсеке произойдет сильное нагревание цистерны и затем в результате бурного испарения жидкого кислорода от резкого повышения давления взорвется цистерна и произойдет разрушение корпуса. Эти соображения, доложенные командиру дивизиона и командиру лодки, могли стать главным доводом Ю.Г. Иванова в его действиях по разгерметизации отсечной переборки и оставлению открытой газовой захлопки к дизелю 32Д. По-видимому, его мнение разделял и командир дивизиона, предупредивший прибывшие для оказания помощи корабли о возможном взрыве на подводной лодке. И тогда корабли, находясь на безопасном расстоянии, длительное время бездействовали.

Взрыва кислородной цистерны опасался и главный конструктор А.С. Кассациер. Именно поэтому в самом начале работы комиссии он настаивал на отсрочке водолазных работ по подъему затонувшей лодки до тех пор, пока не появится уверенность в полном стравливании кислорода из цистерны. Члены комиссии с мнением главного конструктора согласились, и в работе комиссии наступил перерыв до 20 октября.

Из воспоминаний капитана 1-го ранга инженера В.С. Васильева, бывшего командира электромеханической части подводной лодки М-254, а затем флагманского механика 70-го дивизиона подводных лодок: «Почему за 3 часа 48 минут экипаж не сняли с подводной лодки? Я участвовал в комиссии по расследованию причин и обстоятельств катастрофы, в ходе которого установили, что командир лодки сообщил кораблям, подошедшим к ним на помощь, о возможности взрыва. И корабли оставались в дрейфе на некотором расстоянии от аварийной лодки. По-видимому, на М-256 ожидали взрыва кислородной цистерны и надеялись на ослабление его воздействия на прочный корпус, сообщив кормовые отсеки через открытые крупные запоры с атмосферой.

Боязнь взрыва кислородной цистерны оказывала соответствующее влияние и на организационную сторону подготовки к подъему затонувшей лодки: главный конструктор долгое время не давал разрешения на водолазные работы по подготовке подводной лодки к подъему средствами спасательного судна “Коммуна”. Не знали, как себя поведет кислородная цистерна на затонувшей лодке. Так что ничего предосудительного в действиях командира электромеханической части Ю.Г. Иванова я не усматриваю, если не считать, что он не обратил должного внимания на обеспечение надводной непотопляемости и все внимание уделил лишь последствиям пожара в кормовых отсеках».

Как уже отмечалось, тщательный осмотр аварийных отсеков подводной лодки после подъема не внес ясности в определение причин возникновения пожара. В официальном решении комиссии отмечалось, что наиболее вероятной причиной пожара явилось короткое замыкание силовых электрокабелей в 4-м отсеке. У флагманского инженер-механика В.А. Баданина в отношении этого заключения возникли большие сомнения, о которых он доложил членам комиссии, но так как был «обвиняемым» (дивизионным инженер-механиком), его заявление осталось «гласом вопиющего в пустыне». В дальнейшем приходилось разговаривать на эту тему со многими специалистами, в том числе с главным конструктором, и особенно часто с разработчиками энергоустановки Н. Иссерлисом и Б. Карпусом. Они, в принципе, соглашались, что короткое замыкание электрокабелей на новой подводной лодке маловероятно, но никакой другой версии не предлагали, не желая тем самым признаваться в ненадежности работы их «детища».

В итоге в случившейся катастрофе виновников не оказалось, хотя погибли люди и новая дорогостоящая техника (лодка не восстанавливалась). Работу дизелей по замкнутому циклу до особого распоряжения запретили, и уникальные корабли превратились в плохие дизель-электрические подводные лодки, с малой скоростью и небольшой дальностью плавания в подвод ном положении. С такими ограничениями их эксплуатация продолжалась больше двух лет.

Выписка из дополнения к акту государственной комиссии после обследования поднятой М-256: «При осмотре подводной лодки М-256, поднятой 19 октября 1957 года, установлено: сильный пожар возник в кормовой части 4-го отсека. В 4-м и 5-м отсеках обнаружены 7 трупов. Быстрая смерть этих людей наступила от отравления окисью углерода. Один труп обнаружен во втором отсеке, и один труп обнаружен в нижнем рубочном люке. Гибель этих людей произошла от утопления. Взрыва на подводной лодке не было. Прочный корпус подводной лодки повреждений не имеет. Кингстоны всех цистерн главного балласта открыты, вентиляция их закрыта, кроме клапана вентиляции цистерны главного балласта № 4 левого борта; переборочная дверь и во 2-й, и в 3-й отсек задраена, но переборка негерметична из-за открытого клапана спуска воды с настила второго отсека в трюм 3-го отсека, через который протянут временный кабель аппаратуры “Окунь”; нижний рубочный люк открыт и через него также протянут кабель аппаратуры “Окунь”; верхний рубочный люк открыт, и взят на стопор; верхний и нижний клапаны шахты вытяжной вентиляции открыты; открыты захлопки газоотвода двигателя 32Д на выхлоп за борт, через РДП и на газофильтры; переборочные двери между 4-м и 5-м отсеками, 5-м и 6-м, 6-м и 7-м – открыты, причем две последних взяты на крючки; выгородки 6-го и 5-го отсеков сообщены между собой системой прямого и обратного газа; в результате пожара нарушена герметичность прочного корпуса в районе 4-го отсека из-за выгоревшей текстолитовой прокладки между прочным корпусом и фланцем стакана магистрали вентиляции кислородной системы; верхняя крышка люка 7-го отсека задраена, но не полностью обжата, нижняя крышка открыта. Все отсеки подводной лодки заполнены водой.

Причины возникновения пожара. Комиссия истинных причин возникновения пожара установить не могла. Возможными причинами возникновения пожара в 4-м отсеке могли быть:

Первая причина. Самовозгорание горючих материалов в повышенной концентрации кислорода в 4-м отсеке. Концентрация кислорода, нарастая в результате не обнаруживаемых малых утечек через неплотности кислородной системы, быстро выравнилась во всем объеме 4-го и 5-го отсеков, обеспечивая тем самым благоприятные условия к возгоранию всех горючих материалов в этих отсеках. Воспламенение горючих материалов в повышенной концентрации кислорода могло произойти от случайных причин, не связанных с нарушением нормальной работы механизмов или с нарушением инструкций со стороны личного состава.

Вторая причина. Короткое замыкание электрокабелей в районе 58–59 шпангоутов по левому борту (пост управления левым двигателем с образованием вольтовой дуги, которая вызвала возгорание изоляции кабелей, краски и других горючих материалов). В этом районе обнаружены две разорванные трубы системы гидравлики, работавшие под давлением 70–100 атм. Разрыв этих труб произошел из-за потери прочности и повышения давления масла в них от нагрева вследствие пожара. При разрыве труб в отсек попало вначале распыленное, а затем выливающееся масло, которое, сгорая, развило сильный пожар с выбрасыванием пламени в 5-й отсек и носовую часть 4-го отсека. Этим пожаром пережжены манометровые трубы на приборном щитке, через которые в отсек стал поступать газообразный кислород, еще более увеличивший интенсивность пожара.

Третья причина. Возгорание гидравлики, попавшей в отсек в распыленном виде из негерметичной системы гидравлики машинки клапана вентиляции цистерны главного балласта № 4 левого борта. Подтверждением этому может служить то, что при подъеме подводной лодки клапан вентиляции оказался открытым, а клапан на открытие машинки гидравлики был закрыт. Распыленное масло могло попасть на светильник или другой источник тепла и воспламениться, что и вызвало пожар с дальнейшим переносом его в район, где может быть более высокое содержание кислорода от утечек через кислородную систему, с дальнейшим развитием пожара. В этом случае пережег кабелей с последующим коротким замыканием является следствием пожара.

При расследовании настоящей аварии выявлено, что до пожара в 4-м отсеке машинная установка работала нормально. Нарушений инструкций личным составом 4-го отсека, которые могли бы привести к возникновению пожара, не выявлено. Исходя из предполагаемых причин возникновения пожара, личный состав не мог предупредить его возникновение, а личный состав 4-го и 5-го отсеков быстро погиб, поэтому борьба с пожаром в этих отсеках не велась. Личный состав других отсеков мер по борьбе с пожаром не принял (включение орошения 4-го отсека, применение огнетушителей).

Мероприятия по повышению живучести подводных лодок проекта А615 и безопасности использования их машинных установок.

Комиссия, изучив обстоятельства возникновения пожара на подводной лодке М-256, имевших ранее случаев пожаров и взрывов на подводных лодках этого проекта, и учитывая мнение личного состава, плавающего на этих лодках, считает, что:

– борьба за живучесть на подводных лодках пр. А615 в значительной мере затруднена из-за чрезмерной стесненности, вызванной большой технической насыщенностью;

– средства по обеспечению пожаро-взрыво– и газобезопасности этих подводных лодок несовершенны и недостаточны.

Для повышения живучести подводных лодок этого проекта и безопасности эксплуатации их машинных установок необходимо:

1. Выполнить исследовательские работы по изучению причин возникновения пожаров и взрывов, а также загазованности жилой части 4-го, 5-го, 6-го отсеков.

2. Провести испытания на взрывостойкость ПЛ М-258.

3. Установить постоянно действующий газоанализатор для непрерывного контроля за кислородом в 4-м и 5-м отсеках.

4. Установить причины парения в выгородке 6-го отсека во время работы двигателя по замкнутому циклу и их устранить…

Предложения по дальнейшему использованию подводных лодок проекта А615.

Плавание подводным лодкам проекта А615 запретить до выполнения указанных мероприятий по повышению их живучести и безопасности эксплуатации машинной установки. Эти мероприятия внедрить в первую очередь на трех подводных лодках и произвести всестороннее их испытание. По результатам испытаний принять окончательное решение по модернизации и использованию остальных подводных лодок. Для проверки причин возникновения пожаров и взрывов в натурных условиях считать целесообразным выделить одну подводную лодку проекта А615 (для этой цели была выделена М-257. – В.Ш.)

Предложения по дальнейшему использованию подводной лодки М-256.

В результате пожара в 4-м и 5-м отсеках и затопления всех отсеков прочного корпуса на подводной лодке произошли следующие основные повреждения:

– деформирована переборка 21 шпангоута;

– деформирован обрешетник настила аккумуляторной ямы;

– аккумуляторная батарея залита водой;

– в районе 4-го отсека сгорели все трассы кабелей и изоляция корпуса, лопнули четыре трубки системы гидравлики, обгорели все механизмы, аппаратура и контрольно-измерительные приборы, часть фланцевых и штуцерных соединений, сальниковых уплотнений системы оказались негерметичными;

– деформирована продольная переборка выгородки 6-го отсека;

– все механизмы, приборы и аппаратура в течение 23 суток находились в морской воде, в результате чего большая часть механизмов и особенно электрооборудование вышли из строя и к восстановлению непригодны.

Для восстановления подводной лодки, с учетом индивидуальных заказов, потребуется ориентировочно не менее двух лет, а стоимость будет значительно превышать стоимость серийной подводной лодки (15–20 млн рублей). Учитывая весьма большой объем восстановительных работ, трудности в размещении заказов на единичное изготовление оборудования, длительность срока восстановительных работ, а также высокую стоимость, восстанавливать подводную лодку нецелесообразно.

Выводы и предложения

1. Пожар в 4-м отсеке подводной лодки М-256 явился следствием одной из перечисленных причин возникновения пожара:

– самовозгорание горючих материалов при высокой концентрации кислорода в 4-м отсеке;

– короткое замыкание электрокабелей с образованием вольтовой дуги и последующим возгоранием горючих материалов;

– возгорание масла гидравлики, попавшего в распыленном виде в отсек на светильник из негерметичной системы гидравлики с последующим возгоранием горючих материалов.

2. Нарушений инструкций личным составом подводной лодки, которые могли бы привести к возникновению пожара, не выявлено. Исходя из предполагаемых причин возникновения пожара, личный состав не мог предупредить его возникновение.

3. Плавание подводных лодок проекта A615 может быть разрешено только после выполнения всех мероприятий по повышению живучести подводных лодок этого проекта, обеспечению взрывопожарогазобезопасности и надежности в эксплуатации машинных установок.

4. Аварийную подводную лодку М-256 не восстанавливать, в дальнейшем ее корпус использовать в учебных целях, а исправные механизмы для запасных частей.

5. Оборудовать места базирования подводных лодок проекта A615 установками по получению газообразного кислорода. Организовать в этих местах проверку и ремонт приборов автоматики и газового анализа, а также работу химических лабораторий соединений.

6. Комплектование подводных лодок проекта A615 производить наиболее способными, опытными офицерами и старшинами-сверхсрочниками.

7. Обеспечить высокое качество обучения и эксплуатационной подготовки инженер-механиков и машинных команд с привлечением ведущих конструкторов проектов A615.

8. Обеспечить личному составу подводных лодок проекта А615 преимущественное положение по сравнению с аккумуляторными подводными лодками, повысив его штатно-должностные категории и денежное содержание».

Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Комиссия Генерального штаба Вооруженных сил СССР и промышленности провела расследование этого трагического случая. М-256 в пределах двух месяцев была поднята аварийно-спасательным судном катамаранного типа “Коммуна”, отбуксирована в Кронштадт, обследована, разоружена и в последующем разрезана на металлолом».

Казалось бы, комиссия имела в руках все необходимые данные: показания свидетелей катастрофы и результаты осмотра подводной лодки, ее забортных устройств и технических средств. Однако реальных выводов и уроков из тяжелой катастрофы сделано не было. После аварии на определенный срок (около двух лет) была поставлена подводная лодка проекта А615 М-257 как испытательный стенд для того, чтобы все-таки найти причины взрывов и пожаров на подводных лодках с единым двигателем.

«Испытания, – как пишет в своей книге «Подводные лодки с единым двигателем» В.А. Баданин, – показали, что единственная причина взрывов в машинных выгородках и газофильтрах – работа дизелей по замкнутому циклу при низкой концентрации кислорода в газовой смеси. В этих условиях в выхлопных газах образуется значительное количество окиси углерода, водорода, окиси азота и углеродов (канцерогенов), образующих иногда взрывоопасные смеси. С учетом полученных результатов впоследствии категорически запрещалось переводить дизель на работу по замкнутому циклу при заниженном содержании кислорода, т. е. меньше 19 %. Но прошло время и снова подводные лодки этого проекта продолжили плавать сначала в дизель-электрическом, а потом в режиме по замкнутому циклу и опять продолжились пожары и гибель личного состава. Так 25 сентября 1965 года на подводной лодке М-258 (командир И. Порошин) в коридоре 6-го отсека произошел сильный взрыв, погибли четыре человека. Официальная версия взрыва была заведомо ложной, так как в коридоре 6-го отсека была щелочная аккумуляторная батарея и выделять водород не могла, а было то, что уже было на аварийных подводных лодках М-259, М-256. Вывод один – причина взрывов и пожаров однозначно не была установлена.

Многолетние раздумья, анализ последующих аварий на подводных лодках проекта А615, о которых знают только те, кто плавал на них, выработали твердое убеждение: причина взрывов и пожаров – технологические дефекты в системе автономного управления и контроля газоочистки, подачи кислорода и бортового газоанализа.

Причина гибели М-256 – поступление забортной воды внутрь прочного корпуса кормовых отсеков вследствие выгорания сальников забортных устройств и последующая затем потеря продольной остойчивости.

Вот еще несколько примеров подобного рода, но уже с атомными подводными лодками. 12 апреля 1970 года в Атлантике, на подходе к Гибралтару по причине пожара в концевых отсеках через 79 часов 48 минут после всплытия в надводное положение погибла атомная подводная лодка К-8 (командир капитан 2-го ранга В. Бессонов) и 58 человек личного состава.

7 апреля 1989 года в Норвежском море по причине опять же высокотемпературного пожара в концевых отсеках через 6 часов 16 минут после всплытия в надводное положение погибла атомная суперсовременная подводная лодка К-278 “Комсомолец” (командир капитан 1-го ранга Е. Ванин) и 42 человека личного состава.

Что общего в трагической гибели между атомными подвод ными лодками и “зажигалкой” М-256? Здесь, видимо, уместно вспомнить требования действующего “Руководства по борьбе за живучесть подводной лодки” и в частности требования статьи 8-й, где черным по белому написано: “Живучесть подводной лодки обеспечивается: конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при проектировании, строительстве, модернизации и переоборудовании подводных лодок, организационно-техническими мероприятиями, действиями личного состава по борьбе за живучесть”.

Как видим, в живучести на первом месте, прежде всего, стоит конструкция подводной лодки. Во всех трех случаях подводные лодки всплыли в надводное положение, во всех трех случаях, не имея эффективных средств пожаротушения, личный состав не смог победить огонь, во всех трех случаях огонь распространился в другие отсеки.

В результате высокотемпературных пожаров выгорели сальники забортных систем и устройств, через которые внутрь прочного корпуса кормовых отсеков стала поступать забортная вода. И все три подводные лодки с дифферентом на корму, потеряв продольную остойчивость, ушли на грунт.

Сценарии гибели подводных лодок М-256, К-8, К-278 совершенно одинаковы: пожар, поступление воды внутрь прочного корпуса, потеря плавучести, продольной остойчивости и гибель подводной лодки.

Итак, первопричина гибели подводных лодок – пожар и отсутствие эффективных средств борьбы с ним в условиях подводной лодки, а причина гибели подводных – имеемые недостатки в конструкции подводных лодок, в частности, забортных устройств».

Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Экспертная комиссия Главного технического управления, так же как и в случае с М-259, сделала осторожный вывод о том, что виновен личный состав, который не выполнил каких-то инструкций. Такая позиция всегда устраивала и устраивает и конструкторов, и судостроителей, и даже командование ВМФ. Конструкторам не надо ломать голову над вопросами усовершенствования проекта, строителям не надо что-то перестраивать и модернизировать, вести поиск новых, более оптимальных решений, а командованию ВМФ противостоять такому выводу тоже не хочется, иначе сразу возникает законный вопрос: а куда смотрел аппарат Государственной приемки, почему он не поставил острые вопросы для принятия решения о серийном строительстве? Это и есть самая настоящая круговая порука, за которую рядовые подводники могут только отдать свои жизни и быть заложниками всех совершенных конструкторами и строителями ошибок.

Основная причина взрыва и пожара – конструкторско-технические дефекты в системе автоматического управления и контроля газоочистки, подкачки жидкого кислорода и бортового газоанализа. Катастрофе “помогла” погода. Попади подводные лодки М-259 и М-258 в аналогичные погодные условия – 8-балльный шторм с дождем и ветром до 20 метров в секунду, и не будь у них корабля обеспечения – еще неизвестно, как бы все на этих лодках закончилось.

Возникает законный вопрос, почему командир БЧ-5 при посещении 7-го отсека распорядился оставить открытой газовую захлопку к дизелю 32Д и оставить переборочную дверь в 7-й отсек открытой? К сожалению, нашлись такие, кто открыто обвинял Юрия Иванова в гибели М-256. Данные манипуляции командир БЧ-5 проделал исключительно для того, чтобы смягчить нарастающий взрыв кислородной цистерны. При этом все свои действия он согласовал с комдивом и командиром лодки. Сделано это было, чтобы сохранить жизнь личному составу. Все трое, принимавших решение на разгерметизацию прочного корпуса, погибли во время катастрофы и уже никогда не смогут постоять за себя и свои решения…

Еще раз вспомним гибель в 1970 году К-8 и в 1989 году “Комсомольца” (К-278). Во всех трех случаях подводные лодки из-за пожара всплыли в надводное положение, во всех трех случаях, не имея эффективных средств пожаротушения, личный состав не мог победить огонь, во всех трех случаях пожар распространялся с концевых отсеков в носовые, вплоть до центрального поста. Никто на атомных подводных лодках К-8 и К-278 не оставлял открытых переборочных дверей и не открывал каких-либо “газовых захлопок”. А все три подводные лодки погибли по одному и тому же сценарию: потеря плавучести, продольной остойчивости и стремительное погружение на грунт. Откуда же взялась вода в корпусах подводных лодок? Да все оттуда же, что и на М-256, т. е. через прогоревшие сальники забортных отверстий. Теперь уместно спросить – почему?

Почему не были сделаны выводы по никудышным сальниковым устройствам на М-256, что привело к гибели спустя 13 лет К-8 и через 32 года “Комсомольца”? Почему системы пожаротушения не справляются с пожаром? Почему начавшийся пожар в концевом отсеке при его герметизации вдруг перебрасывается в другие отсеки?

В чем мы добились совершенства, так это в запугивании личного состава. Дело доходило до абсурда. Я и Виктор Пивоваров (с М-259) после катастрофы служили вместе на С-169, но и там о катастрофах и авариях на лодках проекта А615 нам никогда ничего не говорили, словно этих катастроф и не было в помине. Уже в военно-морской академии, где мы вместе учились с Игорем Порошиным (М-258), я пытался найти ответы на мучавшие меня вопросы, но и там на эту тему ни гугу. Именно этот преступный заговор молчания я во многом считаю причиной последующих катастроф. Неосведомленность командиров лодок об аналогичных случаях в прошлом, тогда как каждая произошедшая авария должна была быть обязательно разобрана до деталей по всем направлениям, вела к их очередному повторению. Увы, мы блюли мнимую “военную тайну”, не делая должных выводов, и катастрофы повторялись снова и снова».

Фактически комдив, командир лодки и командир БЧ-5 сразу же после начала пожара, который невозможно было потушить, оказались перед невероятно трудным выбором. Вариантов было всего два. Первый: разгерметизировать лодку и тем самым уменьшить силу весьма вероятного взрыва, но при этом увеличить скорость затопления лодки. Второй: оставить все загерметизированным, но тем самым сразу в несколько раз увеличить силу взрыва жидкого кислорода. Из двух зол постепенное затопление лодки они вполне обоснованно посчитали меньшим и выбрали первый вариант. Можно ли их за это судить? Затопление лодки давало хоть какой-то шанс выжить, взрыв не оставлял людям и этого шанса. Разумеется, принимая во внимание, что взрыва так и не произошло, члены государственной комиссии поставили принятое решение командованию М-256 в вину. Ну, а если бы взрыв произошел? Заметим, что даже конструктор лодки А.С, Кассациер считал вероятность взрыва настолько большой, что даже через месяц после гибели лодки просил спасателей при ее подъеме быть предельно осторожными. Так кто прав? И у кого поднимется рука обвинять командование М-256 в том решении, которое они приняли и за которое заплатили своими жизнями?