Текст книги "Дальневосточные соседи"

Победа над бедностью

Самое многонаселенное государство мира – Китай на протяжении своей пятитысячелетней истории неизменно был аграрным обществом.

Доля городских жителей Поднебесной многократно уступала численности сельского населения, которое, в свою очередь, было главным средоточием нищеты. Подати крестьян в виде части выращенного ими урожая служили источником пополнения императорской казны. Именно для перевозки этого зерна в столицу в свое время был прорыт Великий китайский канал.

В 1949 году, когда была провозглашена Китайская Народная Республика, в городах проживало лишь 10 % населения. Первые пятилетки заложили фундамент индустриализации страны. К 1978 году, когда Дэн Сяопин начал политику реформ, доля горожан увеличилась до 18 %. А за последующие 30 лет темпы урбанизации Поднебесной возросли. В 2000 году горожан стало уже 458 млн. А в 2010 году, по данным Всекитайской переписи, городское население составило 660 млн человек, тогда как жителей села осталось 674 млн. Стало быть, численность городского населения Поднебесной практически сравнялась с сельским. По официальным прогнозам, к 2020 году в городах Китая будут проживать 800 млн, а к 2030 году – 930 млн человек.

Триумфальные успехи 30 лет реформ вывели Поднебесную на второе место в мире после США по валовому внутреннему продукту, позволяя ей к 2020 году всерьез претендовать на мировое лидерство. Важной предпосылкой этих побед была стремительная урбанизация.

В дореформенном Китае каждый четвертый житель находился в абсолютной бедности. Имея доход менее 5 долларов в месяц, он недоедал и ходил если не в лохмотьях, то в заплатках. Теперь же, хотя порог нищеты официально поднят до одного доллара в день, число людей за этой чертой сократилось с 250 до 26 млн человек. Китайцы, которым до сих пор не хватает средств на пропитание и одежду, сосредоточены в 592 бедных уездах. Но чем меньше очагов нищеты остается на территории страны, тем труднее до них добраться. Ведь плодами реформ в наибольшей степени воспользовались приморские провинции востока и юга. Тогда как глубинку – Центральный и Западный Китай – эти перемены затронули гораздо меньше. Именно там, в труднодоступных горах, разбросаны последние очаги нищеты.

На рубеже XXI века руководство Китая сделало «гармонизацию» ключевым термином своего политического лексикона. Активизированы меры по сокращению разрыва между уровнем жизни в городе и на селе.

Помощь глубинке со стороны более богатого приморья оказывают целые города и провинции. К примеру, Пекин помогает автономному району Внутренняя Монголия. Шанхай – юго-западной провинции Юньнань. Приморские города Далянь, Циндао и Шэньчжень – пограничной провинции Гуйчжоу. В 592 бедных уездах в 2001 году выявлено 148 тысяч наиболее нуждающихся деревень. Для каждой из них составлен комплексный план избавления от нищеты. Он включает поиски путей для роста доходов малообеспеченных семей, улучшения условий их жизни и труда путем совершенствования местной инфраструктуры.

К концу 2010 года в 126 тысячах бедных сел такие планы уже были выполнены. Ныне две трети жителей бедных уездов обеспечены питьевой водой. Более 90 % сельчан пользуются электроэнергией и телефонной связью. К 88 % отдаленных сел проложены дороги местного значения общей протяженностью около миллиона километров. Построены здания школ и медпунктов общей площадью 35 млн кв. метров. Практически все школьники охвачены обязательным образованием. Шефство над сельской беднотой берут и местные гарнизоны Народно-освободительной армии. Благодаря им построено 1600 сельских школ, получают денежные пособия 210 тысяч учащихся из малоимущих семей, оказывается помощь 130 уездным больницам, 1283 волостным поликлиникам, для работы в селах подготовлено 85 тысяч медсестер.

Город помогает освоению трудовых ресурсов деревни. Выпускникам сельских школ из бедных семей выдают стипендии для овладения производственными специальностями. Местные профтехучилища выпустили 43 млн молодых сельчан и содействовали их трудоустройству в городах.

Вместе с тем все болезненнее становится гуманитарная проблема, порожденная стремительным ростом городского населения. Это судьба так называемых «социальных сирот». Она порождена тем, что крестьяне, ушедшие на заработки в города, вынуждены оставлять своих детей на попечение бабушкам и дедушкам, ибо с сельской пропиской их не берут в городские школы. По данным переписи 2010 года, в Китае 58 млн «социальных сирот», у которых как отцы, так и матери больше 5 лет трудятся вдали от родных мест и могут видеться с детьми лишь пару недель на Праздник весны.

Для искоренения абсолютной бедности нужно добиться того, чтобы в каждой нуждающейся семье хотя бы один человек мог заняться подсобными промыслами или трудиться на так называемых поселковых предприятиях. Но для этого нужно усадить за парты сельскую молодежь, которой нередко приходится бросать школу из-за материальных трудностей.

В Китае вот уже второе десятилетие осуществляется проект «Надежда». Эта благотворительная программа финансирует школьное образование нуждающейся сельской детворы за счет добровольных пожертвований. На этот призыв откликнулись миллионы горожан, тысячи трудовых коллективов, сотни иностранных фирм, ведущих дела в Китае.

Проект «Надежда» вернул за парты около двух миллионов крестьянских детей, позволил открыть в бедных уездах почти 3 тысячи новых школ, оказать матпомощь энтузиастам-учителям, добровольно переселившимся в сельскую глубинку.

Огромный, во многом поучительный для нас успех проекта «Надежда» объясняется его четкой адресностью. Каждый спонсор точно знает, кому именно поступили его деньги. Пожертвовав 150 долларов, можно вернуть за парту подростка из бедной семьи. 1500 долларов достаточно, чтобы год содержать учителя, готового переселиться в сельскую глубинку. Многие иностранные фирмы, ведущие дела в Китае, предоставили проекту «Надежда» деньги на строительство одной или даже нескольких сельских школ (на каждую из них требуется 30 тысяч долларов).

Стремительная урбанизация привела к тому, что вместо четверти миллиарда крестьян-бедняков в стране появилось столько же «новых китайцев». Если в знакомые мне 50-е годы символом престижа для китайца был велосипед, расширявший возможности трудоустройства, то теперь таковым стала личная автомашина. В Поднебесной насчитывается уже 72 млн частных автовладельцев. Даже в кризисном 2009 году на внутреннем рынке КНР впервые в истории было продано больше автомобилей, чем в США (10 млн машин). А в 2010 году автовладельцами стали еще 18 млн китайцев, то есть почти вдвое больше, чем американцев.

Моторизация Поднебесной сопровождалась столь же стремительной информатизацией. Почти полмиллиарда человек, или две трети населения страны, стали пользователями Интернета. Мобильная связь повсеместно вошла в быт. Но самое главное – победа над нищетой расширила внутренний спрос. Поистине бездонный внутренний спрос гарантирует стабильное развитие китайской экономики, которая гораздо меньше зависит от экспорта и перепадов мирового финансового климата. Теперь, когда горожанином стал каждый второй китаец, Поднебесной легче сделать последний, решающий шаг к мировому лидерству.

Спрос – стимулятор роста

Китай остается мировым лидером по темпам экономического роста. Даже в разгар мирового кризиса ежегодный рост ВВП превышал восемь процентов, что позволило Китаю опередить Японию и выйти по экономическому потенциалу на второе место в мире после США.

Помню, что в 60-х годах, когда я работал в Токио и писал книгу «Ветка сакуры», излюбленной темой карикатур в местных газетах были два бегуна: тучный, задыхающийся Дядя Сэм, которого обгоняет низкорослый, поджарый японец. Теперь же ясно, что роль мирового лидера у Америки отберет не Страна восходящего солнца, а Поднебесная.

За годы реформ Китаю удалось четырежды удвоить валовой внутренний продукт на каждого жителя, то есть увеличить экономический потенциал страны в 16 раз. За это же время внешнеторговый оборот Китая увеличился стократно. По своей доле в мировой торговле Поднебесная опередила Страну восходящего солнца, которая в 60 – 80-х годах заполонила мир своими телевизорами и автомашинами.

Уместно напомнить, что именно творцы послевоенного японского чуда в свое время назвали потребительский спрос стимулятором экономического роста. Премьер-министр Икэда вошел в историю как автор инициативы, ставшей национальной идеей: за 60-е годы удвоить валовой внутренний продукт на каждого жителя Страны восходящего солнца. Решение этой задачи помогло Японии набрать темпы, чтобы за 60 – 80-е годы вырваться в тройку мировых лидеров вслед за США и СССР.

Ставку на внутренний потребительский спрос как на стимулятор экономического роста сделал и патриарх китайских реформ Дэн Сяопин. Начинать не с города, а с села, чтобы прежде всего накормить народ, минимизировать социальную цену перехода к рынку.

Как уже отмечалось, Дэн Сяопин наметил четкий план модернизации страны. За 80-е годы удвоить валовой внутренний продукт на душу населения, поднять его с 250 до 500 долларов. За 90-е годы – вновь удвоить ВВП, довести его до 1000 долларов. А потом, к середине XXI века, то есть к 100-летию КНР, увеличить валовой внутренний продукт на человека еще в четыре раза – до 4000 долларов, или до нынешнего уровня благосостояния Греции и Португалии.

Выйти на намеченный Дэн Сяопином рубеж – 4000 долларов на человека, Поднебесная смогла задолго до 100-летия КНР (то есть до 2049 года). Таким образом, мечта патриарха реформ модернизировать страну, избавить ее от бедности и отсталости осуществляется досрочно.

После 30 лет реформ вместо 250 миллионов бедняков в Китае появилось примерно столько же «новых китайцев», то есть людей среднего достатка. В Поднебесной насчитывается 477 тысяч долларовых миллионеров. О победе над бедностью свидетельствует стремительная моторизация. Велосипедные реки на улицах китайских городов превратились в автомобильные. На рубеже нового тысячелетия в Поднебесной насчитывалось более 20 миллионов автомашин. Ныне же их стало вдесятеро больше.

Став лучше жить, самый многочисленный в мире народ стал больше покупать. Соседние государства опасались, что, став «мастерской мира», Китай завалит их своими товарами. Но произошло нечто иное. Словно гигантский пылесос, Китай впитывает львиную долю продаж из Восточной Азии. Именно китайский рынок обеспечивает львиную долю прироста экспорта Японии, Тайваня, Южной Кореи. Причем, в отличие от них, Китай гораздо меньше зависит от внешних рынков благодаря неуклонно растущему, поистине бездонному внутреннему потребительскому спросу.

Китай все заметнее играет роль локомотива, вытягивающего экономику планеты из глобального кризиса. Скоро он сможет опередить США и стать крупнейшей экономикой мира. Ведь китайцы уже побили другой рекорд: обогнали немцев по объему экспорта. Они довели свою долю в мировой торговле до десяти процентов (в 80-х годах столько же имели японцы, однако нынче их показатель вдвое ниже).

Между тем западные скептики твердят, будто нынешний рост в Китае имеет зыбкую основу. Что, мол, экономическая ситуация напоминает Японию 90-х годов, когда лопнул мыльный пузырь спекуляций с недвижимостью, а послевоенное экономическое чудо завершилось для Страны восходящего солнца двумя десятилетиями затяжного спада.

Япония на моих глазах вырвалась в число мировых лидеров, бросив вызов двум сверхдержавам – Соединенным Штатам и Советскому Союзу. Все 80-е годы японцы ежегодно продавали на 100 миллиардов долларов больше, чем покупали.

Однако Япония не сумела использовать эту выручку, чтобы восползоваться ею в последующем постиндустриальном периоде. Хотя именно так поступили американцы, сделав ставку на информационные технологии (в результате чего, в частности, родился Интернет). Японцы же, на свою беду, предпочли спекулировать недвижимостью и ценными бумагами. Мыльный пузырь биржевых спекуляций в конце концов лопнул. Цены на недвижимость упали в несколько раз, акции обесценились, банки оказались под бременем безнадежных долгов.

Самые высокие темпы роста сменились «потерянным десятилетием», как жители Страны восходящего солнца прозвали роковые для них 90-е годы. Да и прошедшие затем годы, 2000-е, тоже не смогли вернуть японской экономике былой динамизм.

На первый взгляд современный Китай и Япония 90-х кое в чем схожи. Однако западные эксперты игнорируют коренное различие этих соседних стран. Китайская экономика несравненно меньше, нежели японская, зависит от экспорта и гораздо больше – от неуклонно растущего внутреннего спроса. Ведь потребителей в Поднебесной в десять раз больше, чем в Стране восходящего солнца.

Важное преимущество Китая состоит в том, что бум недвижимости в Поднебесной основан не на банковских займах, а на личных сбережениях. Китайская семья привыкла откладывать на черный день почти 30 процентов ежемесячного дохода. Это порождено слабостью системы социального обеспечения и здравоохранения. Благодаря личным сбережениям каждый четвертый китайский покупатель квартиры или дома предпочитает выплачивать всю стоимость сразу, а рассрочка в среднем не превышает половины суммы. Лишь примерно пятая часть строительства жилищ и офисов финансируется за счет банковских ссуд.

Западные эксперты, предсказывающие Китаю подобие «потерянного десятилетия» Японии, считают также опасным чрезмерное инвестирование, которое может породить избыток производственных мощностей. Однако почти три четверти средств, выделенных для противодействия кризису, предназначены в Китае для инвестирования в инфраструктуру.

Именно в кризисные годы в Поднебесной проложено 60 тысяч километров скоростных автострад. По их общей протяженности впереди остались только Соединенные Штаты. Поднебесная имеет шесть из десяти самых грандиозных в мире мостов, самую скоростную в мире железнодорожную линию, несколько ультрасовременных аэропортов.

С другой стороны, половина китайских сел до сих пор не имеет даже грунтовой дороги до ближайшего города. Хотя КНР занимает почти такую же территорию, как США, общая протяженность китайских дорог вчетверо меньше, чем американских.

Одним словом, пророчить Китаю подобие японского «потерянного десятилетия» нет оснований. Япония 90-х уже была развитой индустриальной державой, близкой Америке по валовому внутреннему продукту на душу населения. Если же поделить впечатляющие экономические показатели КНР на число ее жителей, окажется, что Китай находится не во главе, а в хвосте списка. Ибо ВВП на душу населения в Поднебесной примерно в десять раз меньше, чем в США или Японии. Однако именно это отставание означает, что потенциал роста у Поднебесной несравненно выше. Даже если по каким-то причинам в китайской экономике вздуется и лопнет пресловутый пузырь, это не приведет к затяжной стагнации.

Электромобиль на автостраде

Китай стал крупнейшим в мире автомобильным рынком. Даже в кризисном 2009 году он сумел продать местным потребителям 13 миллионов машин. Тогда как традиционный лидер автопрома – Соединенные Штаты – впервые оказался позади, продав у себя менее 10 миллионов. А год спустя в Поднебесной появилось уже 17 миллионов новых автовладельцев.

Даже рекордные показатели стремительной моторизации Японии (которая произошла в 60-х годах буквально на моих глазах) меркнут на фоне того, что демонстрирует нынче Китай. Ибо жители царства велосипедов не просто меняют двухколесный транспорт на четырехколесный. К новому словосочетанию «китаец за рулем» теперь порой уже можно добавить: «За рулем электромобиля на скоростной автостраде».

В официальных кругах Пекина заговорили о намерении за три года сделать Китай одним из крупнейших производителей электромобилей. Да и прогнозы ведущих автоконцернов предсказывают, что, если цену удастся снизить втрое (то есть до 10 тысяч евро), годовая продажа электромобилей на мировом рынке может достичь полутора миллионов, из которых не менее двухсот тысяч придется на долю Китая.

Уже сейчас по китайским дорогам ездит более 10 тысяч машин с электрическим или гибридным двигателем. Рост их числа сдерживает нехватка станций для зарядки или замены аккумуляторов.

Хорошо помню март 1953 года, когда мы с женой сошли с поезда Москва – Пекин. На привокзальной площади глазам открылась древняя городская стена с воротами Цяньмэнь. Мимо текла река велорикш и велосипедистов. В ней изредка проплывали автомашины, чаще всего советские «победы». На одной из них нас встретили коллеги из корпункта «Правды».

У всех наших соотечественников были китайские водители, ибо самим садиться за руль запрещалось. После победы революции в КНР был принят закон, по которому иностранец, сбивший китайца, должен был пожизненно выплачивать пособие не только ему, но и его детям до совершеннолетия. Единственным видом общественного транспорта в Пекине тогда были трехколесные велорикши. Но пользоваться ими нам тоже не разрешалось по морально-этическим соображениям.

В одной из первых корреспонденций из Пекина я писал о трех заветных мечтах тогдашнего китайского труженика. Первая – купить термос, чтобы можно было в любое время выпить чаю. Вторая – приобрести авторучку, чтобы все видели: перед ними человек грамотный. Наконец, третья мечта – стать хозяином велосипеда, чтобы расширить возможности удачного трудоустройства.

Когда после семилетней работы в Пекине 50-х годов я вновь попал туда на четыре года в 90-х, в 12-миллионном городе было зарегистрировано 10 миллионов велосипедов. Когда микроавтобус агентства «Синьхуа» вез нас на работу в их бескрайнем потоке, я с тревогой думал, что же будет, когда китайцы начнут пересаживаться на автомобили?

И вот это время пришло. Вместо термоса, авторучки и велосипеда статус-символами состоятельного китайца ныне стало выкупленное в собственность жилье, туристическая поездка за рубеж и личная автомашина.

Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР.

Рядом со мной у конвейера стоял 30-летний инженер, стажировавшийся на московском ЗИЛе. Это был мой ровесник Цзян Цзэминь – будущий председатель КНР. На наших глазах из цеха выехал первый грузовик «цзефан». Он вскоре обрел у китайцев такую же популярность, как у нас «полуторка».

Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины «хунци». Это был гибрид американского «кадиллака» и советской «чайки», то есть «членовоз», предназначенный для высшего начальства.

Приехав в 2006 году на открытие года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый «Первый автомобильный», по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.

Сейчас трудно поверить, что до начала реформ в Поднебесной насчитывалось лишь 3 миллиона автомобилей. В 2000 году их стало уже 20 миллионов, а скоро уже будет 200 миллионов. По количеству машин Пекин догнал Москву. И поскольку пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему, транспортные заторы стали головной болью властей китайской столицы.

Став очевидцем моторизации обоих наших дальневосточных соседей, кроме общей черты – стремительности, хочу отметить и различия. Во-первых, две трети продукции автомобильной промышленности Японии приходится экспортировать. Китай же может полагаться на внутренний спрос, который растет опережающими темпами. Так что КНР не опасается пошлин, квот или требований открывать за рубежом сборочные предприятия, дабы создавать рабочие места в странах-потребителях.

Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. Япония уникальна тем, что до XIX века не знала колеса, была страной без телег и без карет. Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.

Не случайно поток сошедших с конвейера японских автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака – Нагоя было единственной автострадой в стране. С дорожной сетью дело до сих пор обстоит хуже, чем в Северной Америке и Западной Европе. Поэтому для поездок из одного города в другой японцы доныне предпочитают сверхскоростные пассажирские поезда.

В Китае же протяженность первоклассных автомагистралей за первое десятилетие нового века (то есть за годы глобального кризиса) удвоилась. Ныне она превышает 60 тысяч километров. По этому показателю КНР вышла на второе место в мире после США.

И если у нас бездорожье со времен Карамзина по-прежнему остается традиционной российской бедой, то даже Западная Европа ныне оказалась позади Китая по общей длине автострад. Включая и Германию, где Гитлер в 30-х годах пытался использовать строительство автобанов для борьбы с экономическим кризисом.

Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал для развития.

В отличие от Индии, которая долгое время безуспешно пыталась создать автопром сама, Китай сразу же широко распахнул двери для зарубежных производителей. Создание на своей территории сборочных предприятий ведущих зарубежных концернов привело к общему повышению технологического уровня отрасли. И россияне, перенявшие китайский опыт, за последние годы успели в этом убедиться.

Превращение Китая в одного из главных участников производства и продажи электромобилей можно считать красноречивой заявкой Поднебесной на роль ведущей мировой державы. Ее символом скоро может стать китаец за рулем электромобиля, мчащегося по скоростной автостраде.