Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Но за этой изобатой до подхода к назначенному месту разгрузки «Оби» оставался протяженный, сложный участок ледовой трассы. На смену атомоходу пришел дизель-электрический ледокол «Москва», уступающий атомоходу по мощности в два раза. Но другого выбора у нас не было. Тем не менее этот ледокол справился со своей задачей. Приняв эстафету от своего собрата, ледокол «Москва» взял нас на проводку и привел «Обь» к месту разгрузки. А выгрузить на припайный лед несколько тысяч тонн груза для экипажа нашего судна было привычным делом, и с этой операцией мы, как всегда, справились успешно. Так закончился для нас этот необычный высокоширотный арктический рейс.

Мы возвращались в Мурманск, не имея представления о том, что нас может ожидать в ближайшем будущем. Но долго ждать нового задания не пришлось: последовало распоряжение пополнить запасы топлива до полного и следовать в Арктику. Как обычно, в порту нас встречали наши жены, среди которых была и моя Галина Николаевна с подросшим «самоходом» – вставшим на ножки сыном.

Служба эксплуатации пароходства уточнила поставленную задачу: судну предстояло доставить дизельное топливо для заправки одного из ледоколов, работающих в районе Новой Земли, а затем вернуться в Архангельск. В сложившихся обстоятельствах капитан Николай Михайлович Свиридов предложил нашим женам совершить небольшую морскую прогулку и остаться на борту до возвращения судна в Архангельск. Это было здорово! Впервые в жизни мне выпала возможность выйти в море, не расставаясь со своей маленькой семьей. К счастью, погода стояла благоприятная, и Баренцево море было спокойно. У берегов Новой Земли, в проливе Карские Ворота, состоялось рандеву с ледоколом «Капитан Воронин». Мы без особых проблем откачали предназначенное ему топливо и ушли в Архангельск.

В этом недельном рейсе нашим женам посчастливилось не только совершить морскую прогулку и познакомится с достопримечательностями Северного морского пути, но и увидеть в работе своих мужей-моряков.

Совершенно неожиданно возникла перспектива отправиться с грузом целлюлозы в Англию. Это было как-то уж очень необычно для нашего судна: полным ходом продолжалась летняя арктическая навигация. Однако все объяснилось просто – готовилась очередная антарктическая экспедиция, в которой «Оби» снова отводилась главная роль. А перед походом к берегам Антарктиды судно должно было пройти доковый ремонт на Кронштадтском морском заводе, куда мы и прибыли транзитом из Англии.

После месячного пребывания в ремонте мне наконец-то предоставили отпуск. Три продолжительных похода к берегам Антарктиды не помешали своевременно сдать положенные экзамены, поэтому ничего другого не оставалось, как перевестись на другое судно, не задерживающееся в море надолго, и заканчивать обучение в Ленинградском высшем инженерном морском училище имени адмирала С.О. Макарова.

Глава 4 Возвращение в Антарктиду

 
Ах ты, сказка безмолвия,
Заманила парней,
Навсегда коронованных,
И совсем не царей…
 

Виктор Смирнов, участник 10-й САЭ

Снова на «Оби»

Того, кто хоть раз побывал в Антарктиде, не отпускает мечта побывать там снова, несмотря на всю суровость Белого континента. Перед глазами, словно наяву, возникают неповторимые пейзажи короткого антарктического лета: многочисленные колонии пингвинов; проплывающие мимо стада китов, лежбища морских слонов и тюленей-леопардов, греющихся на ослепительно ярком солнце… Все эти красочные сюжеты надолго остаются в памяти любого, кто хоть раз побывал в царстве вечных ледников и гигантских айсбергов, охраняющих загадочный континент от натиска так называемого цивилизованного мира.

Мне посчастливилось в шестидесятые-семидесятые годы в составе экипажей дизель-электроходов «Обь» и «Гижига» принять участие в освоении Антарктиды и в создании сети полярных станций, испытав на себе экстремальные климатические условия этого континента – продолжительную холодную зиму, погруженную во мрак глубокой полярной ночи, и короткое прохладное лето с его ярким незаходящим солнцем, неспособным растопить эти вечные снега и льды, а также ураганные ветры, которые могут нагрянуть в любое время года. Немногие представители флоры и фауны смогли приспособиться и выжить в подобных условиях, и мы просто обязаны сделать все, чтобы сохранить этот уникальный мир…

Поработав пару лет после окончания ЛВИМУ на различных судах пароходства, таких как пароход «Адам Мицкевич», дизель-электроходы «Индигирка» и «Рионгэс», я вернулся в качестве старпома на свою родную «Обь» под начало капитана Эдуарда Иосифовича Купри. Корабль в это время готовился к очередной антарктической экспедиции.

За минувшие четыре года сменилась часть экипажа. Из числа судоводителей, ходивших в море с капитанами Н.М. Свиридовым и О.И. Воденко, остался мой добрый старый товарищ Сергей Иванович Волков, совершивший уже девять рейсов к берегам Антарктиды. Подменив капитана в арктическом рейсе, Сережа ушел в продолжительный отпуск и через год вернулся на судно уже в качестве его дублера.

Пропустив три антарктические экспедиции, на судне по-прежнему работал наш уважаемый первый помощник капитана Виктор Алексеевич Ткачев, хранитель истории корабля. Хотя на судне имелись три штатных радиста, Виктор Алексеевич по старой привычке как мастер эфира частенько садился за пульт радиооператора.

В компании механиков тоже произошли значительные изменения: вторым механиком уже третий год работал прекрасный специалист Геннадий Петрович Ежов, позже он станет главным механиком на нашем судне.

В антарктических экспедициях, в условиях длительного автономного плавания в отрыве от ремонтной базы, судовые механики приобретают специфический опыт и особые навыки обслуживания механизмов в экстремальных условиях. «Обь» вполне можно сравнить с предприятием средней мощности. Помимо четырех главных машин на судне имелось около десятка других двигателей и электрических моторов общей мощностью более двенадцати тысяч киловатт, необходимой для обеспечения движения судна, функционирования различных судовых устройств и комфортных условий жизнедеятельности экипажа и членов экспедиции. Всем этим обширным хозяйством занимались наши механики, мотористы и электрики, многие из которых проработали здесь по несколько лет, а кое-кто начиная с первых антарктических рейсов судна, такие как старшие мотористы Геннадий Григорьевич Рогов, Виктор Георгиевич Калашников, Георгий Иванович Миминошвили и Иван Георгиевич Хвалеев (ставший позднее рефрижераторным механиком на судне).

После ухода с капитанского мостика Николая Михайловича Свиридова, экипаж «Оби» на протяжении последних четырех антарктических экспедиций возглавлял капитан дальнего плавания Эдуард Иосифович Купри. До этого он прошел школу высокоширотного плавания на ледоколах и ледокольно-транспортных судах Мурманского пароходства: работал на ледорезе «Литке» и ледоколе «Ермак», служил старпомом на дизель-электроходах «Днепрогэс» и «Лена», а перед назначением на «Обь» подменял капитана на дизель-электроходе «Индигирка».

Главным механиком на «Оби» остался Николай Александрович Афанасьев. Он был отличным специалистом, но почему-то всегда находился в ненужной оппозиции к капитанам, будь то Н.М. Свиридов, О.И. Воденко или же Э.И. Купри. Таким образом, на судне не затихала «локальная холодная война», создающая нездоровую атмосферу в экипаже. Основной причиной сложившейся ситуации являлись неудовлетворенные амбиции главного механика. Следует заметить, что его брат занимал тогда должность заместителя министра морского флота, а позднее стал руководителем «Севморпути», что, наверное, и позволяло Николаю Александровичу остаться в экипаже «Оби» несмотря на его неуживчивый характер.

А впереди нас ожидали новые рейсы в Антарктиду в составе 15-й, 16-й и 17-й САЭ. Организация подготовки к экспедициям осталась практически прежней, за исключением плановых заходов «Оби» для пополнения запасов. Вместо известных нам Кейптауна и Дакара в планах фигурировали Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе, расположенные на Канарских островах. Эти острова находятся на перекрестке морских путей, соединяющих страны разных континентов, в зоне субтропиков с мягким океаническим климатом. Среднегодовая температура воздуха здесь не опускается ниже двадцати градусов по Цельсию, что делает их привлекательными не только для моряков, но и для туристов из стран Европы и Америки, особенно в настоящее время.

Суда, заходящие в эти порты, могли пополнить свои запасы, правда, чаще всего это приходилось делать на рейдовой стоянке в связи с недостаточной протяженностью причальной линии. Цены на свежие продукты, овощи и фрукты здесь были ниже, чем в Гибралтаре и Сеуте, а это является одним из наиболее существенных факторов, определяющих привлекательность порта в глазах моряков. Кроме того, имеется возможность приобрести все необходимое в дальнем рейсе, а заодно отдохнуть на замечательных пляжах, полюбившихся привередливым туристам.

Как правило, доставка припасов на судно осуществлялся береговыми средствами, а члены экипажа съезжают на берег, пользуясь судовыми шлюпками.

Дальнейшее плавание «Оби» после захода на Канарские острова мало чем отличалось от предыдущих рейсов в Антарктику, разве что в списке полярных станций появилась новая станция Беллинсгаузен, открытие которой в январе 1968 года не обошлось без участия экипажа дизель-электрохода «Обь» в период проведения 13-й САЭ.

О славных морских делах «Оби»

Хочу рассказать, как экипаж «Оби» оказал помощь судам японской антарктической экспедиции, попавшим в трудное положение. События развивались следующим образом…

Обеспечение японской антарктической станции, расположенной в заливе Лютцов-Хольм, было возложено на ледоколы «Сойя» и «Фудзи». Характерной особенностью этого залива, расположенного в восточном секторе Антарктиды (между 37-м и 40-м меридианами восточной долготы), является исключительно сложная ледовая обстановка, из-за чего в январе-феврале работающие здесь ледоколы часто оказывались в ледовом плену. При подобных обстоятельствах в феврале 1957 года ледокол «Сойя» из состава сил Морских сил самообороны Японии, только что покинувший японскую антарктическую станцию Сева, оказался в ледовом плену в этом заливе.

Дизель-электроход «Обь» находился тогда в шестистах милях к северу, занимаясь научно-исследовательскими работами на океанологическом разрезе по двадцатому меридиану восточной долготы, являющемуся условной границей водораздела Атлантического и Индийского океанов. Судовые радисты услышали в эфире сигналы тревоги, переданные японским ледоколом. Несмотря на то, что плановые работы не были закончены, а запасы воды и топлива подходили к концу, капитан «Оби» Иван Александрович Ман срочно отправился на помощь японцам. Ситуация действительно оказалась сложной. Торосистый лед не позволял ледоколу сдвинуться ни вперед, ни назад. Преодолеть перемычку пакового льда оказалась этому ледоколу не под силу.

Трое суток спустя «Обь» вошла в залив Лютцов-Хольм и без промедления приступила к форсированию труднопроходимого сплоченного льда. Судну приходилось часто останавливаться для разбега, чтобы пробиться немного вперед. И так час за часом ему удалось преодолеть двенадцатимильную перемычку тяжелого льда, на южной кромке которой уже десять дней находилась в ледовом плену «Сойя».

Подойдя к ледоколу и взломав ледовые тиски, наша «Обь» взяла «Сойю» на проводку и вывела на север, где ее уже поджидало японское учебное судно «Умитака-Мару».

С борта ледокола «Сойя» от руководителей японской антарктической экспедиции в адрес капитана И.А. Мана и его экипажа полетели радиограммы с выражением признательности за бескорыстную дружескую помощь, оказанную русскими моряками. Примерно через месяц «Обь» снова встретилась с «Сойей», но уже в иных, более благоприятных обстоятельствах, в Кейптауне, где состоялся обмен фотоматериалами, связанными с освобождением японского ледокола из ледового плена.

Прошло три года, и «Обь» снова пришла на помощь «Сойе». Это случилось в январе 1960 года, когда ледокол оказался зажат тяжелыми торосистыми льдами в небезызвестном заливе Лютцов-Хольм. «Обь», выполнявшая пятый антарктический рейс под командованием капитана Дубинина Александра Осиповича, успешно пробилась сквозь тяжелые льды и вывела «Сойю» из ледового плена.

Эти примеры лишний раз доказывают, какими прекрасными данными обладал дизель-электроход «Обь», насколько совершенными были его конструкция и обводы корпуса, как он замечательно управлялся во льдах.

Такие же оценки можно было услышать из уст капитана ледокола «Сойя». За оказание помощи ледоколу капитан и экипаж «Оби» удостоились благодарственной телеграммы руководителей японского правительства и широкого общественного признания, поскольку операция по вызволению «Сойи» из ледового плена оказалась в центре внимания мировой общественности и японской прессы. Телеграммы благодарности приходили не только от ученых, моряков и общественных деятелей, но и от счастливых родственников членов экипажа этого ледокола. А ученики одной из японских школ в сопроводительном письме к сувенирам, отправленным в адрес моряков, писали: «Оказание помощи ”Сойе” вызвало глубокое чувство благодарности у нашего народа… Наши глаза наполняются слезами восхищения…»

Японцы, убедившись на собственном опыте, что для работы в Антарктиде требуются ледоколы большей мощности, построили в шестидесятых годах новый ледокол «Фудзи», пришедший с дружественным визитом на станцию Молодежная в 1966 году, где в это время стояла под разгрузкой «Обь». Так состоялось ее знакомство с новым флагманом японской антарктической экспедиции, с которым пять лет спустя «Оби» предстояло встретиться при иных обстоятельствах.

Казалось бы, новый ледокол «Фудзи» с энергетической установкой мощностью в двенадцать тысяч лошадиных сил может теперь беспрепятственно работать в антарктических водах. Но увы!

В феврале 1970 года после отхода от станции Сева при форсировании тяжелого пакового льда все в том же злополучном заливе Лютцов-Хольм ледокол поломал лопасти гребного винта – одного из двух – и… оказался в ледовом плену!

«Обь» в то время заканчивала выгрузку для обсерватории Мирный в районе Берега Правды, работая по планам 15-й САЭ. На этот раз японцам пришел на помощь капитан Э.И. Купри.

Переход корабля из Мирного через покрытое льдом море Дейвиса до меридиана японской антарктической станции с последующим форсированием крупнобитого льда в заливе Лютцов-Хольм занял около девяти суток. С ледоколом «Фудзи» поддерживалась устойчивая радиосвязь. Преодолев несколько десятков миль в тяжелых льдах, дизель-электроход вышел к кромке мощного пакового льда, задержавшего дальнейшее продвижение, и остановился в тринадцати милях от «Фудзи».

На первый взгляд ситуация, открывшаяся глазам стоявших на верхнем мостике «Оби», показалась безнадежной: мощности нашего судна для форсирования пакового льда было явно недостаточно. Для объективной оценки ледовой обстановки в районе операции поднялся в воздух турбовинтовой вертолет ледокола «Фудзи», на борт которого был взят и наш капитан. Полет продолжался недолго, после проведения авиационной разведки японский вертолет возвратился на «Обь» для подведения итогов. В совещании приняли участие капитаны обоих судов – Э.И. Купри и г-н Исобе, начальник 15-й САЭ Павел Кононович Сенько и начальник 10-й Японской антарктической экспедиции доктор Кон Кусуноки. Между двумя кораблями пролегла десятимильная полоса непроходимого пакового торосистого сплоченного льда, толщина которого местами достигала шести метров. Совещание руководителей обеих антарктических экспедиций приняло однозначное решение – ждать перемены направления ветра и, соответственно, изменения ледовой обстановки в заливе Лютцов-Хольм. Это не было решением, принятым «на авось», оно опиралось на многолетний опыт работы в Арктике и Антарктике.

Первая попытка «Оби» помочь аварийному ледоколу оказалась неудачной, и теперь нам самим следовало срочно выбраться из тяжелого льда, чтобы избежать участи «Фудзи». Дело это оказалось непростым…

Продвигаться обратно на север оказалось тяжелее, чем пробиваться на юг к ледоколу. Естественно, на протяжении нескольких дней сохранялся северный ветер, и плотность льда по маршруту перехода только увеличилась. «Обь» с невероятным трудом выбиралась из ледовых тисков коварного залива Лютцов-Хольм.

Наконец, после полутора вахт работы на форсированных режимах энергетической установки судоводители вывели «Обь» на открытую воду, и судно отправилось по назначению к советской антарктической станции, находившейся в двухстах милях восточнее залива.

Ледокол «Фудзи» продолжал оставаться в ледовом дрейфе, с ним поддерживалась регулярная радиосвязь. По договоренности с японцами капитан «Оби» обещал возвратиться к аварийному ледоколу после завершения операций на станции Молодежная.

Шли дни, но ситуация в заливе Лютцов-Хольм оставалась прежней, и ледокол «Фудзи», продолжал дрейфовать на юго-запад вместе с массивом пакового льда. Но все-таки решение ждать оказалось абсолютно правильным. Прошло одиннадцать суток, и природа смилостивилась над японскими моряками. Вместо устойчивого, продолжительного северо-восточного ветра задул ветер благоприятных для нас направлений, и вслед за этим быстро стала меняться ледовая обстановка в заливе Лютцов-Хольм. Лед стал более разряженным, и после двадцати двух суток ледового пленения ледокол самостоятельно вышел на открытую воду и отправился в Кейптаун на ремонт.

Кажется, что в данном случае «Обь» в общем-то не принимала участия в освобождении аварийного ледокола «Фудзи» из ледового плена, но японские моряки с благодарностью отозвались на заботу, опеку и дружеское участие в их судьбе русских моряков. В адрес капитана и экипажа «Оби» поступила радиограмма, переданная с борта японского корабля, с выражением признательности за поддержку и готовность придти на помощь в трудной ситуации, как это уже не раз бывало во время совместной работы в Антарктиде.

Как открываются антарктические станции

Процесс открытия антарктической станции далеко не прост, как это может показаться непосвященному. Начинается он с серьезного научного обоснования необходимости создания станции и связан с огромными затратами финансовых средств и материальных ресурсов. Наряду с этим требуется значительное время для обследования района, где предполагается установить будущую научную полярную станцию. Никто не может сказать, насколько продолжительной окажется такая рекогносцировка. И только после ее завершения начинается практическая реализация намеченных планов: в соответствии с утвержденной сметой и спецификацией на борт судна принимается необходимый груз, моряки доставляют его к будущей станции и строители приступают к работе.

Рекогносцировка места новой станции в труднодоступных районах Антарктиды представляет, как правило, отдельную задачу антарктической экспедиции. Ее суть заключается в устройстве временной станции без обслуживающего персонала. По существу это является своеобразной декларацией прав на «застолбленный» участок, о чем информируются мировое сообщество и все участники программы исследований Антарктиды.

Обсерватория Мирный, береговые антарктические станции Новолазаревская и Беллинсгаузен были открыты сразу же после рекогносцировки районов их будущего местонахождения, правда, происходило это в иных условиях и ледовая обстановка тогда была другой.

История открытия обсерватории Молодежная связана с тремя антарктическими экспедициями, начиная с 7-й САЭ.

Про открытие других антарктических станций, расположенных на Берегу Отса и в море Амундсена, стоит рассказать особо.

Как и прежде, здесь не обошлось без моряков Мурманского морского пароходства, ставших одними из важнейших участников освоения и изучения Антарктики в составе двадцати одной советской антарктической экспедиции. Трудно переоценить сложность, масштабы и значение сделанного ими за эти годы.

Одна из главных задач, поставленных перед экипажем «Оби» в 15-й САЭ, заключалась в проведении рекогносцировочных работ, связанных с поисками места для создания новой антарктической станции на Берегу Отса, названного в честь одного из участников экспедиции Роберта Скотта, погибшего при возвращении с Южного полюса в 1912 году.

Как известно, Берег Отса расположен к западу от моря Росса на Земле Виктории между 155-м и 164-м меридианами восточной долготы. Постоянное присутствие многолетнего пакового льда в этом районе делает его труднодоступным и препятствует подходу судов к берегам Белого континента. Частичную аэрофотосъемку этих мест выполнила американская экспедиция под руководством Ричарда Бэрда в 1946–1947 годах. Тем не менее Берег Отса по-прежнему оставался «белым пятном» на географических картах. Лишь в 1958 году наш дизель-электроход «Обь», принимавший участие в Третьей антарктической экспедиции Академии наук СССР, смог подойти к нему поближе. Несмотря на исключительно сложные условия плавания, в результате комплексных астрономических и аэрофотосъемочных работ на карту были нанесены новые географические объекты, включая горные хребты и пики, ледниковые системы, заливы и острова.

Прошло двенадцать лет, и «Обь» вернулась к Берегу Отса. Чтобы продвинуться вперед хотя бы на сотню метров, нашему, казалось бы, достаточно мощному судну приходилось вновь и вновь отходить назад и с разбегу пробиваться сквозь тяжелые льды, закрывшие подходы к береговой черте. Но все-таки работающие на полную мощность четыре дизель-генератора и тринадцать тысяч тонн массы корабля, усиленные инерцией переднего хода, позволили пробиться сквозь вековые торосы. Труднее всего нам пришлось, когда на маршруте перехода «Оби» между островами Баллени и континентом обнаружилось скопление айсбергов и многолетних дрейфующих льдов, вставшее, как и в прошлые годы, на пути к намеченной цели.

В таких условиях невозможно обойтись без помощи авиации. На этот случай мы располагали двумя бортовыми самолетами ледовой разведки Ан-6. Но чтобы поднять в воздух такие машины, требовалось найти мало-мальски приличную льдину и привести ее в порядок, убрав с взлетной полосы торосы и снежные заструги. Так продолжалось раз за разом: отыскав подходящую льдину, судно останавливалось, на лед спускали один из самолетов, поставленных на широкие лыжи. Разбежавшись по импровизированной взлетно-посадочной полосе, машина взмывала ввысь, оглашая безмолвную арктическую пустыню ревом своего двигателя. На «аннушках» мастерски работали полярные летчики Юрий Матятин и Леонид Зотов.

Кажется, что здесь ничто не изменялось в течение столетий, хотя наши знания об этих местах оставались крайне скудными. Хорошо, что теперь можно было воспользоваться данными искусственных спутников Земли, поскольку в обсерваториях Мирного и Молодежной имелась аппаратура приема фотоснимков, сделанных космическими аппаратами. Со станций они транслировались по радио на борт судна, что позволяло объективно оценить реальную ледовую обстановку и выбрать оптимальный маршрут для выхода к прибрежной полынье.

После того как удалось отыскать подходящее место стоянки судна и оборудовать взлетно-посадочную полосу, «аннушки» приступили к проведению воздушной разведки и поиску площадки, пригодной для развертывания новой антарктической станции. В рекогносцировочных полетах помимо капитана судна и начальника 15-й САЭ Павла Кононовича Сенько принимали участие геологи, магнитологи и гидрографы. Из-за штормовых ветров и приливо-отливных явлений припайный лед разрушался, и судну не раз приходилось искать новое место стоянки и заново обустраивать «аэродром подскока».

Все-таки после десятков полетов и анализа их результатов руководством было принято рациональное решение. Суть его заключалась в том, что единственным подходящим местом для создания новой станции является район выхода горных пород, свободный ото льда, представлявшей собой скальную площадку, расположенную в семи милях к востоку от ледника на высоте около трехсот метров над уровнем океана.

В одном из твиндеков «Оби» приготовили небольшой щитовой домик – «балок», детали которого были заранее промаркированы для ускорения сборки. Детали домика доставили самолетом на ледниковый аэродром, находящийся недалеко от будущей станции, откуда его на руках подняли на скалу к месту будущей стройки наши моряки. Одновременно с этим гидрографы, после выполнения необходимых обсервационных работ, заложили астрономический пункт в точке с координатами будущей станции 69°30′ южной широты и 159°23′ восточной долготы. 27 января 1970 года состоялся митинг по случаю открытия временной станции Ленинградская с участием летчиков, полярников и моряков во главе с капитаном Э.И. Купри и начальником экспедиции П.К. Сенько, завершившийся церемонией подъема Государственного флага СССР под звуки гимна. Символично, что это произошло ровно через 150 лет после открытия Антарктиды нашими славными мореходами Ф.Ф. Беллинсгаузеном и М.П. Лазаревым.

Внутри станции по установившейся традиции оставили неприкосновенный продуктовый запас (НЗ) и тетрадь с записью на русском и английском языке, зафиксировавшей дату открытия станции. Первому человеку, вошедшему в этот дом, предлагалось от имени участников 15-й САЭ воспользоваться НЗ и пригубить традиционной русской водки. После завершения церемонии открытия участники мероприятия были доставлены самолетами к борту дизель-электрохода «Обь», а судно направилось на запад в соответствии с планом работы 15-й САЭ, продолжая операцию по обеспечению наших южнополярных станций.

Этот рейс «Оби» завершался посещением недавно открытой – естественно, при участии наших моряков – станции Беллинсгаузен в проливе Дрейка, где с нетерпением дожидались наших грузов.

Редкий антарктический рейс дизель-электрохода обходился без операции по удалению аппендицита в судовом госпитале. Пациентами нашего доктора, которому иногда ассистировали врачи антарктических станций, становились члены экипажа, полярники или летчики. Не удалось избежать этой участи и автору, угодившему на операционный стол перед самым уходом из Антарктиды во время стоянки судна на рейде станции Беллинсгаузен. Операцию выполнил замечательный хирург из Военно-медицинской академии Николай Сергеевич Бойков, к сожалению, очень рано ушедший из жизни. Вечная память ему!

Послеоперационный период оказался коротким, видно, рука у нашего хирурга оказалась легкой, да и мой организм был тогда еще достаточно крепким. Не прошло и недели, как я забыл об операции, сделанной в необычных условиях, тем более что «Обь» готовилась к заходу в «сказочный» южноамериканский порт Рио-де-Жанейро. Так «романтично» завершился для меня пятнадцатый антарктический рейс «Оби».

А впереди уже маячила очередная, Шестнадцатая антарктическая экспедиция, в которой «Оби», как и раньше, выпадала роль флагмана.

Главная задача этой экспедиции заключалась в том, чтобы построить и ввести в строй новую антарктическую станцию Ленинградская, место для которой отыскали в январе 1970 года.

Как всегда, перед рейсом в Антарктиду произошла замена части экипажа. На «Обь» вернулся из продолжительного отпуска мой старый добрый друг Сергей Иванович Волков. С одной стороны, это было приятно, с другой – несколько обидно, поскольку при его большом опыте плавания в арктических водах он был назначен всего лишь дублером капитана. Еще тогда, когда только начиналась моя служба на «Оби» в качестве четвертого, третьего и второго штурмана, я настойчиво старался перенять его опыт. На протяжении всех лет совместной службы мы с ним всегда находили взаимопонимание. Так постепенно наши уважительные служебные отношения перешли в многолетнюю дружбу. И для меня его возвращение в экипаж означало, что в любой сложной ситуации я, как старпом «Оби», могу рассчитывать на его совет и поддержку. Таким был мой друг Сергей Иванович!

Сменилось также руководство машинной команды «Оби», которую теперь возглавил Геннадий Петрович Ежов. До этого он четыре года занимал хлопотливую должность второго механика и проявил себя талантливым рационализатором, успешно справлявшимся с решением сложных вопросов эксплуатации энергетической установки корабля в условиях продолжительного автономного плавания. С его назначением главным механиком прекратилась наконец «холодная война» с судоводителями, затеянная его предшественником – «незаменимым и непотопляемым» Николаем Александровичем Афанасьевым.

Хочется чуть подробнее рассказать о Геннадии Петровиче. Он был потомственным моряком. Его отец, Петр Павлович, в свое время плавал в Мурманском пароходстве старшим механиком на судах типа «Либерти» – пароходах «Александр Суворов», «Душанбе» и «Сталинобад», построенных в США в период Великой Отечественной войны. Брат Геннадия Петровича Валентин после окончания ЛВИМУ работал в Арктике гидрографом и лоцманом Полярной гидрографии. Прошли годы, дети Ежовых – выпускники ЛВИМУ – трудятся на море: Игорь, как отец, стал старшим механиком, а дочь Люба – одним из руководителей солидной транспортной компании в Санкт-Петербурге. Следует заметить, что зять Маргариты Ивановны и Геннадия Петровича – Андрей – также окончил ЛВИМУ. Вот такая замечательная морская династия Ежовых живет в Санкт-Петербурге.

Но возвратимся к экипажу «Оби». Произошли кадровые изменения и в составе штурманов, механиков, электромехаников и радистов.

В частности, обязанности второго электромеханика приняла Зинаида Матвеевна Федорова, бывший старший преподаватель электромеханического факультета АВИМУ. Вот с таким обновленным экипажем под командованием Эдуарда Иосифовича Купри дизель-электроход «Обь» покинул Ленинград и отправился в шестнадцатый антарктический рейс. Для нашего капитана этот поход к берегам Белого континента стал шестым по счету. При его личном участии уже состоялось открытие станции Беллинсгаузен, теперь же ему предстояло открыть новую антарктическую станцию Ленинградская.

Нет необходимости рассказывать о заходах судна на пути в Антарктиду на известные уже нам Канары и посещении обсерватории Мирный. «Обь» стремилась как можно раньше добраться к Берегу Отса и приступить к выполнению главной задачи Шестнадцатой антарктической экспедиции.