Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Получив такое указание, капитан решил выбрать маршрут, проходящий по дуге большого круга, что позволяло несколько сократить протяженность перехода и оставить в стороне Британские острова, проливы и Северное море, отличающиеся интенсивным судоходством.

Полным ходом велась переписка руководителей экспедиции с береговыми службами, связанная с заказом авиационных и железнодорожных билетов, с бронированием мест в гостинице и тому подобными вопросами. Похожие заботы одолевали также членов экипажа, собирающихся в отпуск. Все строили планы на будущее, но прежде всего – готовились к радостной встрече с родными и близкими в Мурманске, откуда экипаж отправился в этот рейс семь месяцев тому назад.

Как обычно, возвращающееся из Антарктиды судно встречало множество людей. Зная об этом, по установившейся на судне традиции, заблаговременно перед приходом был изготовлен широкий деревянный полутрап. Такая конструкция в сочетании с обычным береговым трапом позволяла безопасно подняться на борт судна многочисленным встречающим. За изготовление полутрапа с удовольствием взялись возвращающиеся на судне строители экспедиции.

В эти дни некоторые полярники, проведшие в разлуке с домом более полутора лет, совершенно утратили сон и бродили по ночам по судну, как неприкаянные. Им уже надоело смотреть не раз прокрученные фильмы из судовой коллекции. Их часто можно было увидеть стоящими на палубе или на верхнем мостике, пытающимися разглядеть едва различимые в дали незнакомые берега. Ежедневно в полдень под руководством нашего замечательного первого помощника капитана Виктора Алексеевича Ткачева выходила радиогазета с судовыми новостями и новостями из жизни страны с обязательной сводкой о погоде на переходе, скорости судна, а также о том, сколько миль пройдено и сколько осталось пройти «Оби» до порта назначения. Все равно моряки и полярники постоянно донимали вахтенных штурманов, уточняя у них данные радиогазеты.

Последние сутки перед возвращением судна из дальних странствий тянутся мучительно медленно, особенно в Заполярье, где уже наступило полярное лето и солнце теперь светило даже ночью. Немудрено, что в таких условиях у людей, истосковавшихся по дому, начинают сдавать нервы и пропадает сон, а привычный уклад жизни на судне летит к черту. Увы!

Прошли траверз норвежского мыса Нордкап, а это значит, что до прихода в порт осталось две ходовые вахты, или считанные восемь часов до встречи с лоцманом у входа в Кольский залив.

Ранним солнечным утром «Обь» вошла в Кольский залив, встретивший нас мягкой хорошей погодой. На борт поднялся лоцман, встречать которого высыпали едва ли не все полярники. Но до постановки к причалу судно задержали на рейде для проведения погранично-таможенных формальностей, прошедших, к нашему удивлению, без обычной бюрократической волокиты.

Возвращение дизель-электрохода «Обь» в порт приписки после завершения 8-й САЭ оказалось единственным за всю историю участия судна в антарктических экспедициях.

1 июня ровно в полдень «Обь» с буксирами подошла к причалу морского пассажирского вокзала. Причал и подступы к нему заполнены встречающими. Как только на причал подали выброски со швартовыми концами, оркестр на берегу грянул торжественный марш.

Море цветов и оглушительные, волнующие звуки музыки! Наплыв эмоций оказался настолько сильным, что некоторые моряки и полярники не могли сдержать слез при виде родных и близких, дожидающихся их на небольшой тесноватой площадке, специально отведенной для них на причале. А тех, в свою очередь, переполняло счастье от того, что они снова могут видеть своих отцов и мужей, благополучно возвратившихся с края земли!

Среди встречающих помимо руководителей экспедиции и пароходства оказались даже пионеры школы, над которой шефствовали моряки дизель-электрохода «Обь». Погода в тот день выдалась в Мурманске как по заказу, было солнечно и тихо. После окончания швартовки с причала подали двухмаршевый металлический трап, потому что обычный судовой парадный трап не выдержал бы такой массы людей, стремящихся попасть на борт. В такие часы по нему спускалось и поднималось около тысячи человек. Большинство полярников в тот же день отправились поездом в Ленинград.

На следующий день во Дворце моряков администрация пароходства устроила для экипажа дизель-электрохода «Обь» и оставшихся на борту полярников, включая руководителей экспедиции, торжественный вечер, на который были приглашены их жены. Незабываемый праздник для людей, вернувшихся из трудного плавания и так долго не видевших родных и близких.

За продолжительный семимесячный рейс в составе 8-й САЭ дизель-электроход «Обь» прошел около 32 ООО миль, из них около 2000 миль во льдах. На протяжении 20 000 миль на судне велся промер глубин, а наряду с этим выполнено 48 океанографических станций, включая 33 с взятием образцов планктона.

Девятый и десятый антарктические рейсы «Оби»

После возвращения из Антарктиды большинство членов экипажа отправились в долгожданный летний отпуск, подготовка к которому началась задолго до прихода в порт.

Моряки, руководствуясь различными соображениями и личными планами, обсуждали с руководством перспективы своей дальнейшей работы, подтверждая или отказываясь от участия в следующем антарктическом рейсе. Обычно после возвращения из экспедиции судно выполняло еще один рейс по снабжению полярных станций и военных объектов в арктическом бассейне или отправлялось в заграничный рейс.

Перед каждым антарктическим рейсом судно становилось на плановый ремонт в одном из морских судоремонтных заводов в Заполярье или на Балтике, как правило, в Кронштадте, для проведения доковых работ с проверкой состояния корпуса и винто-рулевой группы, а также с профилактикой судовых систем, главных и вспомогательных дизель-генераторов. Как правило, в это же время проводилась установка дополнительной научной аппаратуры в соответствии с планом экспедиционных работ. Такой порядок соблюдался из года в год.

В период стоянки в доке проходило частичное обновление личного состава судна, хотя костяк экипажа «Оби», состоявший из ветеранов, принимавших участие еще в первых антарктических экспедициях, оставался практически неизменным. Чаще всего изменения происходили в командном составе – штурманы, механики и радисты, выращенные в экипаже, покидали судно, поднимаясь по служебной лестнице.

В командование «Обью» снова вступил капитан Николай Михайлович Свиридов, возвратившийся из продолжительного отпуска, а Олег Иванович Воденко ушел принимать новые суда, поступающие в Мурманское морское пароходство – сначала это будет теплоход «Чулымлес», а затем теплоход «Оленегорск». В нашей компании штурманов также произошли подвижки: Сергей Иванович Волков стал старшим помощником капитана, Василий Иванович Баринов – дублером старпома, мне же Николай Михайлович доверил выполнение обязанностей третьего, а затем и второго штурмана.

Девятой антарктической экспедицией руководил опять Михаил Михайлович Сомов, приложивший много сил для ее успешного завершения. В связи с тяжелой болезнью эта экспедиция в Антарктиду стала для него последней. Его первым заместителем во всех делах оказался Дмитрий Дмитриевич Максутов, корабел и конструктор, сопричастный рождению «Оби» и «Лены», без которых невозможно было бы представить успешное проведение исследований ледяного континента.

Возникает вопрос: почему «Обь» ушла в Антарктиду без «Лены»? К сожалению, на дизель-электроходе «Лена» еще перед выходом во второй антарктический рейс вышел из строя четвертый главный дизель-генератор. Это означало, что мощность судовой энергетической установки уменьшилась на четверть, при таких обстоятельствах судно не могло отправиться в длительное автономное плавание в Южный океан. Позже во время стоянки «Лены» в сухом доке Кронштадта произошел пожар, повлекший значительные повреждения корпуса судна. В конечном итоге судно было исключено из состава участников советских антарктических экспедиций.

Девятый рейс дизель-электрохода «Обь» в Антарктиду особенно не отличался по трудности от предыдущих, но был менее продолжительным. Очевидно, сказывались четкая организация и оперативное планирование 9-й САЭ, чем мы были обязаны М.М. Сомову и Д.Д. Максутову. Все это позволило судну выполнить плановое задание в установленные сроки и благополучно возвратиться на родину через пять месяцев. Очередность заходов на антарктические станции оставалась прежней, включая доставку основной части грузов, предназначенной для продолжения строительства недавно открытой станции Молодежная, на которой завершила работу первая смена зимовщиков. Но все трудности, связанные с подходов к станциям и проведением выгрузки на припайной кромке в районе Мирного и Молодежной, остались неизменными.

В десятом антарктическом рейсе выгрузка непредвиденно затянулась. Из-за интенсивного разрушения припайного льда вблизи станции выгрузку пришлось провести на ледяной барьер, являющийся основным причалом Молодежной, высота которого достигала местами восьми, а то и одиннадцати-двенадцати метров над урезом воды.

Жестокие стоковые ветры и океанская зыбь заставляли нас по многу раз отходить от барьера, капроновые и стальные швартовные концы не выдерживали и обрывались под напором стихии. С улучшением погоды судно опять становилось к барьеру и продолжало выгрузку до полного завершения. Любому полярному моряку хорошо понятно, насколько сложны и опасны подход судна к барьеру, его швартовка и стоянка под выгрузкой. Невозможно предугадать, когда и где произойдет обвал ледяного барьера и можно ли его избежать.

Наступил последний день стоянки у барьера, нам оставалось выгрузить малоразмерный груз и новую аппаратуру, предназначенную для выполнения плановых научных исследований. Передавая распоряжения по вахте, Василий Иванович Баринов обратил мое внимание на наличие трещины в ледяном барьере. Она была небольшой и проходила в месте нахождения тяжелых металлических саней, стоявших на жестком прицепе мощного трактора. Выгружаемый груз с судна укладывали наши моряки, а за трещиной вели постоянное наблюдение специалисты из состава морского отряда. Трещина как трещина, за время продолжительной выгрузки к ней как-то даже успели привыкнуть. Моя бригада успешно закончила свою смену.

С утра к работе приступила бригада старпома. При передаче вахты я не забыл сообщить ему о беспокоившей нас трещине в барьере, которая по некоторым признакам стала слегка «дышать» от усилившейся океанской зыби. Оставалась буквально пара подъемов мелкого груза, укладкой которого в сани занимались наши моряки – радист Валера Бондарев и моторист Юра Мяков. Им помогал полярник – механик-водитель Сергей Ратников, принимавший груз, предназначенный для его станции.

Вахту на мостике с утра до 16:00 нес капитан, а в целом судно уже готовилось к отходу из Молодежной. Не прошло и получаса после окончания завтрака, как неожиданно произошел обвал ледяного барьера. Судно сорвало со швартовов и отбросило от барьера гигантской глыбой льда. Сани с людьми и всем грузом обрушились в ледяную бездну. Над барьером поднялась плотная завеса снежной пыли и мелких кусков льда, как после взрыва. Обвал застал водителя трактора на месте, и он включил передачу на передний ход. Этим он, во-первых, предотвратил неминуемое падение самого трактора, жестко сцепленного с санями; и, во-вторых, удержал сани, повисшие в вертикальном положении над водой. А масса этих саней без груза семь тонн!

Капитан немедленно объявил судовую тревогу, срочно были запущены два главных дизель-генератора, а к спуску приготовлена одна из спасательных шлюпок правого борта. На воде вперемешку со льдом плавали деревянные обломки и упаковочные ящики из-под научной аппаратуры, уже без содержимого, но людей на поверхности не было видно. А ведь это были молодые, здоровые ребята!

Позже выяснилось, что падающий груз по счастью не задел Мякова и Ратникова. Придя в себя после ледяной купели и перенесенного шока, они быстро взобрались на барьер по висящим практически в вертикальном положении саням. Радиста же Валеру Бондарева нигде не было видно. Это было ужасно – потерять человека, нашего товарища! Мы приступили к тщательному осмотру поверхности воды в месте стоянки судна и на участке акватории между судном и барьером.

Наконец, его заметили те, кто находился на барьере. Валерий успел ухватиться за вертикальную связку бревен, предназначенных для смягчения ударов корпуса судна о ледяной барьер на океанской зыби, ставшей причиной обвала барьера. Но оторвать от этого импровизированного кранца радиста и поднять его на борт оказалось непросто. Он слышал голоса, но после нервного шока потерял голос. Его окоченевшие руки свело судорогой, и их невозможно было разжать, хватка оказалась мертвой. Только после того как за борт спустили штормтрап и радиста обвязали страховочным концом, Сергею Ивановичу Волкову с матросами удалось поднять Валерия на борт. Как бы то ни было, парень был спасен и доставлен в судовой госпиталь, где ему оказали срочную медицинскую помощь.

Слава Богу, что обвал ледяного барьера обошелся без человеческих жертв! А ведь в истории антарктических плаваний уже происходило нечто подобное. Во время второй антарктической экспедиции, когда под разгрузкой в районе Мирного стоял дизель-электроход «Лена», произошел обвал ледяного барьера высотой четырнадцать метров. Обломки льда, бревна и бочки с топливом, поднятые на кромку барьера, рухнули на палубу. В результате пострадали одиннадцать человек. Двое механиков получили тяжелые травмы и переломы, семь человек отделались ушибами и травмами полегче, а двое погибли. Это были курсант-практикант АВИМУ Евгений Зыков и гидрограф капитан-лейтенант Николай Буромский. Их именами были названы острова, на одном из которых – острове Буромского появилось кладбище погибших в Антарктиде моряков и полярников.

После Восьмой антарктической экспедиции для пополнения запасов суда стали заходить в другие порты. Так, в ходе 9-й САЭ «Обь» посетила сенегальский порт Дакар, расположенный на западном побережье Африки в зоне тропиков. Надо сказать, что в бывшей французской колонии организация снабжения находилась на приличной высоте, но все равно ее нельзя было сравнить с тем, что мы встречали в Кейптауне.

После Дакара судно сделало заход во французский порт Гавр, куда были доставлены участники французской антарктической экспедиции, возвращавшиеся на родину. Французский отряд отличался пестротой состава и своеобразием личностных отношений. Рядовой сотрудник мог запросто устроить скандал руководителю. Похоже, что среди участников этого экспедиционного отряда было много случайных людей с сомнительной репутацией, включая бывших членов радикальной националистической партии ОАС, поднявших в конце 50-х годов антиправительственный мятеж в Алжире, подавленный войсками президента де Голля. Как бы там ни было, но группе моряков экипажа «Оби» удалось посетить Париж с экскурсией, организованной руководством французской антарктической экспедиции.

Кладбище полярников на острове Буромского

На маршруте перехода в Ленинград после окончания 10-й САЭ капитан «Оби» получил указание из пароходства о выполнении попутного коммерческого рейса. В порту Абиджан (не путайте с Андижаном!), расположенном в Гвинейском заливе, осталась невывезенная партия красного дерева. Таким образом, нам предстояло посетить экзотический Берег Слоновой Кости в экваториальной зоне западного побережья Африки. Новость быстро облетела всех находящихся на борту и была принята на ура!

Морякам и возвращающимся на родину полярникам о таком заходе в экзотический порт можно было только мечтать.

С лоцманом на борту, в сопровождении двух буксиров, «Обь» прошла на внутренний рейд порта под погрузку, которая должна была выполняться с помощью судовых тяжеловесных стрел грузоподъемностью до пятидесяти тонн. Вот почему руководство пароходства выбрало для выполнения такого задания наше судно. Данный пример лишний раз свидетельствует о том, насколько универсальными оказались возможности «Оби» и других судов этого типа.

Бревна красного дерева могут показаться огромными, но вес их не превышал двадцати семи тонн. Бревна к борту доставлялись самосплавом на буксире и баржами. На баржах перевозилась древесина, предназначенная для изготовления мебели – партия дорогого красного дерева махагон. В диаметре бревна достигали двух метров и более, чернокожий грузчик, сопровождавший бревно во время сплава и занимавшийся заведением стропов для подъема его из воды, вплоть до последней операции находился на нем, удобно устроившись на его широкой поверхности.

Погрузка велась только в дневное время на два хода в трюмы номер два и три с их твиндеками и шахтами. На одном трюме она велась через левый борт, а на другом – через правый, таким образом исключалась возможность возникновения большого крена судна при одновременном поднятии тяжелых грузов с воды. За этим приходилось следить мне как отвечающему за погрузку. Работа на тяжеловесных грузовых стрелах велась береговыми стивидорами под контролем нашего боцмана и опытных матросов, наблюдающих за правильной эксплуатацией сложного грузового устройства судна.

Сам порт был невелик, да и город тоже. Основу экономики страны составляли сельское хозяйство и лесная промышленность при характерном для южноафриканских стран укладе жизни с его резкими социальными контрастами.

Наряду с обычными формами торговли здесь был в ходу древний товарный обмен, известный у нас как «бартер», освоенный населением нашей страны в девяностые годы. Дешевых сувениров, экзотических фруктов и овощей здесь было достаточно, но нельзя сказать, что этот африканский берег отвечает своему названию и усыпан слоновой костью, пользующейся огромным спросом на мировых рынках. Быть может, когда-то во времена пиратских набегов и колонизации Африки европейцами здесь вместе с работорговлей процветала и торговля слоновой костью. Но все это ушло в далекое прошлое, и здесь куда более наглядно ощущаются перемены, связанные с недавним колониальным прошлым страны, изменившим привычный уклад жизни населения.

Едва ли не самыми популярными экзотическими сувенирами стали для наших моряков плоды кокосовых пальм и ананасы, бывшие тогда большой редкостью в нашей стране, поэтому каждый из нас запасся ими, стараясь сохранить в судовых рефрижераторных камерах до прихода судна в Ленинград.

Закончив погрузку красного дерева, предназначенного, как выяснилось, для доставки в Данию, судно продолжило путь к родным берегам. За несколько дней стоянки судна под погрузкой нам изрядно наскучила экзотика африканских берегов, некогда выложенных слоновой костью, с сохранившимся неизменным тропическим климатом со всеми его прелестями – дневным палящим солнцем и удушливой ночной влажностью.

Через две с половиной недели «Обь» и всех участников Десятой антарктической экспедиции, благополучно вернувшихся домой, торжественно и радостно встретил Ленинград…

Арктика

Стоянка была недолгой, после частичной смены экипажа судно покинуло гостеприимный Ленинградский порт и отправилось в новый рейс. Во-первых, надо было доставить в Данию груз, взятый на борт в Абиджане при возвращении из Антарктиды, а во-вторых, в дальнейшем судну предстояло работать, руководствуясь планами Мурманского морского пароходства.

В качестве порта назначения для доставки красного дерева был указан датский порт Альборг. Вход в этот небольшой порт находится со стороны пролива Большой Бельт. Провинциальный Альборг мало отличался от других датских городков: чистые асфальтированные улицы, аккуратные ухоженные малоэтажные дома, торговые улочки с магазинами, уютными ресторанами и кафе. Приятно было бродить по ним, наблюдая размеренную и спокойную жизнь датчан. Глядя на них и этот устроенный быт, невольно обращаешься к мыслям о судьбе своего народа: «Боже милостивый! Ну почему же у нас все не так?! Отчего до сих пор процветает в родных пенатах первобытная дикость? Когда же мы достигнем заоблачного благополучия, обещанного нам ”отеческим” руководством всемогущей коммунистической партии?»

Выгрузка гигантских бревен драгоценного красного дерева заняла два с половиной дня, этой операцией на этот раз занимались местные стивидоры, пользуясь портовыми средствами.

Оставшийся подкладочный материал, как уникальное подспорье для различных поделок, спрятал у себя в кладовой наш судовой плотник и мастер на все руки Константин Константинович Зайцев.

В Арктике полным ходом готовились к открытию летней навигации, и ледокольно-транспортный флот пароходства подтягивался к Мурманску и Архангельску. Дизель-электроход «Обь» включили в этот список в числе первых, едва он успел вернуться из рейса в Данию. Ему предстояло выполнить высокоширотный арктический рейс к архипелагу Земли Франца Иосифа.

В Мурманском и Архангельском портах в авральном порядке круглосуточно шла погрузка народно-хозяйственных и специальных грузов, полученных от различных отправителей. Надо было спешить, чтобы успеть доставить груз к месту назначения и выгрузить его на припай до наступления арктического лета и начала таяния льда.

В течение короткого сезона летней арктической навигации необходимо было перевезти тысячи тонн различных грузов для снабжения районов Крайнего Севера и Заполярья. В западном секторе Арктики для решения такой крупномасштабной задачи государственного значения привлекались суда не только Мурманского и Северного пароходств, но и Балтийского пароходства, включая принадлежавшие советским прибалтийским республикам, тогда еще входившим в состав СССР. В восточном секторе выполнением этой задачи занимались суда четырех дальневосточных пароходств.

Все это осуществлялось под руководством серьезной организации – Главного управления Северного морского пути, или просто Севморпути (СМП), после непродуманной ликвидации которой осталась скромная «конторка» – Администрация СМП при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

На местах в Арктике вопросами непосредственного управления арктическими операциями занимались штабы морских операций, находившиеся в Диксоне и Певеке. Главной задачей штабов было обеспечение безопасности мореплавания в арктическом бассейне и своевременной доставки грузов в этом регионе.

С полным грузом в трюмах и на палубе, взяв на борт пассажиров и сопровождающих грузы, «Обь» снялась из Архангельска и отправилась в самостоятельное ледовое плавание, лишь у кромки тяжелого льда судно должен был взять на проводку ледокол.

Форсировать такой лед мог тогда только самый мощный в то время атомный ледокол «Ленин», которым командовал известный уже нам полярный капитан Борис Макарович Соколов. Ему, надо полагать, было приятно взять под свою опеку «Обь» и проложить для нее путь в паковом льду. У ветеранов экипажа были еще свежи воспоминания о том, как он в качестве дублера капитана Свиридова разделил с ними испытания, выпавшие на долю участников Шестой антарктической экспедиции. Капитаны ледокола и дизель-электрохода встретились как старые друзья.

Но пробить канал в паковом льду и провести «Обь» к месту выгрузки даже для атомного ледокола оказалось непростой задачей. Помимо заснеженного толстого льда на пути атомного богатыря встали торосы высотой до четырех метров. Для поиска оптимального маршрута перехода к Земле Франца Иосифа из Штаба морских операций на Диксоне прибыл самолет стратегической ледовой разведки Ли-2, на борту которого находились капитаны-наставники А.А. Бромберг и И.И. Шарбаронов. Задачи ближней разведки возлагались на бортовой вертолет ледокола «Ленин». Форсирование льда ледоколом продолжалось несколько суток, а «Обь» в это время дожидалась его возвращения у кромки громадного ледяного поля…

Начинался июнь, и незаходящее арктическое солнце в безветренные дни, так же как и в Антарктиде, пригревало довольно сильно, вызывая у моряков желание выйти на лед и погонять футбольный мяч.

Это давало хорошую разрядку между вахтами, однако мяч удалось погонять только раз. Второй попытке помешал доклад вахтенной службы с верхнего ходового мостика, обнаружившей белого медведя, показавшегося из-за торосов и направившегося в сторону нашего судна.

По судовой трансляции было немедленно сделано объявление о появлении зверя, и наши игроки быстро ретировались на борт, не забыв поднять парадный трап во избежание визита непрошеного гостя. Кто знает, что у него может быть на уме.

Попробуй – ка откажи такому попрошайке

Хозяин Арктики, скорее всего, решил поохотиться за тюленем у кромки льда, но соблазнительный запах, тянувшийся с судового камбуза и от его аппетитных отходов, заставил зверя отказаться от своих прежних намерений. Медведь не спеша, но уверенно подходил к борту судна, рассчитывая на заслуженное подаяние. Может быть, этому арктическому бродяге уже приходилось встречаться с кораблями и воспользоваться щедростью моряков, так что медведь уже, наверное, предвкушал трапезу…

Моряки и пассажиры, естественно, высыпали на палубу, оставаясь недосягаемыми для медведя и стараясь запечатлеть редкую встречу с исполином арктических просторов. Хотя полярного медведя и называют белым, но на самом деле его шерсть отдает легкой желтизной.

Тем временем мишка подошел к борту. Неторопливо обойдя судно, он спокойно и с достоинством позировал судовым фотографам, рассчитывая на заслуженные гостинцы. Медведю не пришлось долго ждать, наши повара вытащили на палубу целую бадью с пищевыми отходами. Учуяв аромат, медведь встал на задние лапы, демонстрируя свой богатырский, более двух с половиной метров, рост и протянул к нам передние, обнаружив готовность принять моряцкое угощение. Когда стали спускать бадью, медведь сноровисто ухватил ее могучими лапами, как бы опасаясь, что его могут лишить добычи. «Как бы не так!» – можно было прочесть в этой позе. Только расправившись с содержимым, мишка потерял интерес к бадье.

Чуткое отношение моряков вполне устраивало медведя, и он решил задержаться рядом с судном, рассчитывая, что и впредь может полагаться на участие человека и не останется голодным. Но из-за такого опасного соседства моряки лишились возможности не только погонять мяч, но и провести частичную покраску корпуса судна со льда, воспользовавшись хорошей погодой и несколько затянувшимся ожиданием ледокола.

Хочется рассказать еще об одном интересном эпизоде, связанном с таким же мишкой…

Дизель-электроходу «Обь» довелось принять участие в съемках кинофильма «Красная палатка» в постановке известного советского режиссера Колотозова. Фильм был посвящен истории спасения экспедиции Умберто Нобиле, попытавшейся достичь Северного полюса на дирижабле «Италия».

Согласно сценарию надо было отснять сюжет встречи человека с хозяином Арктики, для чего, естественно, потребовалось наличие живого белого медведя, не включенного заблаговременно в состав исполнителей. Его следовало срочно отыскать среди арктических льдов. Для поисков решили воспользоваться судовым вертолетом, но задача оказалась не из легких. На поиски медведя отправился заслуженный летчик-испытатель Алексей Каш, и через некоторое время его труды увенчались успехом, правда, арктический бродяга оказался далеко от судна. Пилоту надо было заставить зверя отправиться в сторону судна. Сказать-то легко, но как это выполнить? Ведь медведь не понимает, чего пытается от него добиться человек в воздушной машине, постоянно крутящийся над ним и не дающий ему покоя в родной ледяной пустыне.

Как ни метался мишка из стороны в сторону, но настырный летчик заставил его бежать в нужном направлении. Непрерывное преследование утомило медведя до предела. Спасаясь от назойливой «мухи», медведь пытался залечь среди торосов, его даже стали одолевать приступы «медвежьей болезни», следы которой были хорошо заметны на снегу. Наконец недалеко от судна ему попалась небольшая полынья, которую он воспринял как шанс на спасение. Медведь устремился к ней и в отчаянии бросился в воду, надеясь укрыться хотя бы здесь от своего мучителя. Но его надежды не оправдались, неутомимая машина преследовала его повсюду. Летчик зависал над медведем и напором воздуха от винта, работающего в режиме форсажа, поднимал волны, захлестывавшие зверя с головой. Вода попадала ему в ноздри, мешая дышать. Медведь не ожидал, что на его долю выпадут такие жестокие муки, и наконец не выдержал; исчерпав все свои силы в неравной схватке, он был вынужден вскарабкаться на кромку льда недалеко от борта «Оби».

Измученный длительной гонкой исполин рухнул, вытянувшись на льду во весь свой гигантский рост. Начинающему артисту пришлось уступить воле человека и сдаться на милость победителя, оставалось только отдышаться и придти в себя.

За перенесенные муки мишка был щедро вознагражден обильным обедом, приготовленным ему на судовом камбузе. Знал бы мишуня заранее, какое его ждет угощение, включая десерт, представленный несколькими банками сгущенного молока, он бы, наверное, добровольно и без конвоя отправился на съемочную площадку.

Насытившись, медведь стал приходить в себя. Банки со сгущенкой он мастерски открывал «коготками» могучих лап, отбрасывая в сторону опорожненную тару.

Наконец стало понятно, что «артист» готов к работе. По замыслу режиссера надо было отснять крайне рискованную сцену встречи человека с медведем, один на один. Опасности подвергалась и жизнь Никиты Михалкова – партнера медведя, и жизнь оператора, находившегося рядом с ними со своей камерой. Только благодаря тщательным мерам безопасности в фильме появились короткие фрагменты с участием нашего косолапого героя.

Сегодня можно с иронией отнестись к отснятой сцене, но Михалкову тогда определенно было не до смеха. За бесцеремонную попытку «угостить косолапого килечкой», он едва не поплатился головой. Вряд ли нам довелось бы в таком случае увидеть будущие киношедевры знаменитого режиссера.

Самые тяжелые участки ледового поля штурмовал атомный ледокол «Ленин». Но даже при его мощной паросиловой установке он едва продвигался вперед. Тем не менее он справился с поставленной задачей. Несколько дней спустя ледовый богатырь, преодолев самый сложный торосистый участок ледового канала, вышел к двадцатиметровой изобате и возвратился к «Оби».

В ту пору арктическая навигация еще не была круглогодичной, как теперь, и для того чтобы морские суда могли подняться вверх по Енисею, необходимо было вначале пробить проходы в ледяном припае, закрывавшем вход в устье реки. Эта задача была поставлена перед экипажем атомного ледокола, и он успешно с ней справился. Капитан ледокола Борис Макарович Соколов, бывший член экипажа «Оби», сделал все возможное для того, чтобы наше судно как можно быстрее стало под разгрузку, пока еще прочен припайный лед. Следует заметить, что согласно действующим инструкциям ледокол «Ленин», как корабль с атомной энергетической установкой, мог работать на акватории с глубиной не менее двадцати метров.