Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Вслед за мной в Ленинград прибыл дизель-электроход «Обь» на погрузку экспедиционных грузов и чтобы взять на борт участников 20-й САЭ и летчиков антарктического авиаотряда с их техникой. Я не мог не придти повидаться со своими товарищами, отправляющимися в дальнее плавание.

Этот девятнадцатый рейс в Антарктику стал для дизель-электрохода «Обь» последним. Продолжительность его оказалась сравнительно небольшой, но, судя по воспоминаниям и рассказам, неприятностей на его долю выпало на порядок больше. Другими словами, рейс этот был неудачным. Неудачи преследовали судно на протяжении всего плавания, и хотя их трудно было назвать серьезными, но все это негативно влияло на работоспособность членов экипажа, и тем более отражалось на состоянии капитана, едва пришедшего в себя после драматического ледового дрейфа «Оби».

Как бы то ни было, «Обь» возвратилась в Ленинград из своего последнего антарктического рейса с приспущенным флагом. Скончался ветеран судна, участник шестнадцати антарктических рейсов, Почетный полярник и орденоносец, первый помощник капитана Виктор Алексеевич Ткачев. Печальное событие произошло на борту «Оби», когда она уже становилась на швартовы в Ленинградском порту. Еще во время перехода к родным берегам, когда «Обь» сделала заход на Канарские острова в порт Лас-Пальмас, Виктор Алексеевич почувствовал недомогание и по совету консилиума врачей, находившихся на борту, был доставлен в местный госпиталь. Врачи заверяли, что ему стало лучше, и перед отходом он вернулся на судно. Однако спасти Виктора Алексеевича не удалось. Так ушел из жизни наш старший товарищ, замечательный человек и моряк, посвятивший свою жизнь флоту, проработавший только на «Оби» семнадцать лет. Вечная ему память!

После Двадцатой советской антарктической экспедиции (в 19-й САЭ «Обь» не участвовала из-за длительного ремонта после ледового дрейфа) прославленное судно, учитывая его возраст, естественный износ корпуса и механизмов за время постоянной двадцатилетней эксплуатации в тяжелейших условиях Арктики и Антарктики продолжило трудиться в пароходстве, но уже в качестве обычного грузового судна, капитаном его остался Сергей Иванович Волков.

Казалось бы, здесь должно было бы завершиться повествование о славном корабле, названном в честь дорогой моему сердцу могучей сибирской реки, и том, как осуществилась моя детская мечта стать капитаном «Оби», побывать в Антарктиде на этом легендарном судне, продолжая исследования Белого континента и открывая на его берегах новые советские полярные станции. Но, как выяснилось, впереди меня ждали новые встречи с Южным океаном…

Вместо «Оби»

После работы на теплоходе «Иван Москвин» я получил новое назначение на однотипный теплоход «Станиславский» – головное судно в серии «артистов».

Работа на судах этого типа была довольно увлекательной – океанские рейсы к американским Великим Озерам, встречи с интересными людьми и масса впечатлений. Казалось бы, лучшей работы не пожелаешь. Безусловно, имелись свои специфические проблемы, но разве можно было их сравнивать с теми, что возникали во время плавания «Оби» в Южном океане. Но вскоре об этой относительно спокойной жизни пришлось забыть…

Прошло четыре года после того, как я простился с экипажем дизель-электрохода «Обь» накануне ее отплытия в 20-ю САЭ. В конце октября 1979 года, когда мой теплоход «Станиславский», закончив работу на канадской линии, возвращался на Балтику, на выходе из пролива Большой Бельт, который мы прошли с севера на юг, нам встретилось советское судно типа «Амгуэма» отечественной постройки конца шестидесятых годов. Последним в этой многочисленной серии было построено научно-исследовательское судно «Михаил Сомов», принадлежавшее Научно-исследовательскому институту Арктики и Антарктики. С этим судном нам приходилось часто встречаться в антарктических водах, к тому же я был хорошо знаком с его капитаном Михаилом Ермолаевичем Михайловым. Но в ответ на наш запрос по радио поступил ответ, что мы имеем дело с дизель-электроходом «Оленек» и у него вопросов к нам нет.

Это выглядело несколько странно. Обычно при таких встречах между капитанами советских судов было принято обмениваться информацией о навигационной обстановке в датских проливах. Почему? Дело в том, что плавание больших морских судов, особенно проливом Большой Бельт, да еще без лоцмана требует от капитана хорошего знания местных условий и правил. Наиболее сложным в навигационном отношении являлся район датского порта Корсер, где пролив был особенно узким. Кроме того, фарватер, предназначенный для двустороннего движения транзитных судов, здесь не имел разделительной полосы, а на траверзе порта фарватер пересекался интенсивным паромным сообщением, что серьезно затрудняло двустороннее движение транзитных судов, особенно в условиях плохой видимости. Таким образом, проход морских судов датскими проливами требовал от капитанов исключительно четкого соблюдения положений международного и морского законодательства по вопросам безопасности мореплавания и правил плавания в этом районе.

Судоводители дизель-электрохода «Оленек» не стали вдаваться в расспросы, а только сообщили, что судно принадлежит Дальневосточному ордена Трудового Красного Знамени морскому пароходству и следует в Антарктиду для выполнения ответственного правительственного задания. Сказано это было с большим пафосом. Оставалось только извиниться перед уважаемыми коллегами за беспокойство и пожелать им счастливого плавания и благополучного возвращения, после чего корабли разошлись на параллельных курсах, следуя по назначению.

Нам, в частности, предстояло отправиться на ремонт в Ригу. По прибытии в порт назначения судно сразу же было поставлено в плавучий док Рижского судоремонтного завода. Предстояла обычная рутинная работа по осмотру винто-рулевой группы, оценке состояния корпуса и покраске его подводной части.

Накануне октябрьских праздников приехали погостить жены моряков, некоторые взяли с собой детей, к последним относилась и моя жена Галина Николаевна, прибывшая в сопровождении сына и дочери. Встретив семью на вокзале, я попутно заглянул к нашему морскому агенту – в компанию «Трансфлот» – за корреспонденцией, поступившей в адрес судна, которую по прибытии на борт отдал начальнику судовой радиостанции и первому помощнику капитана. Надо отметить, что экипаж моего судна подобрался на редкость дружный и сплоченный, некоторые моряки плавали на нем более десяти лет и оказались замечательными наставниками молодежи.

По сложившейся традиции, если позволяла обстановка, во время стоянки в советских портах в праздничные дни, когда приезжали жены моряков, на борту судна устраивались небольшие вечера отдыха для экипажа и семей. В них принимали участие все моряки за исключением вахтенной службы, следившей за соблюдением всех мер предосторожности и правил техники безопасности. Концерты художественной самодеятельности и возможности неформального общения давали положительный эффект и способствовали сплочению экипажа, позволяли морякам блеснуть своими талантами, ну и, конечно же, отдохнуть перед дальним плаванием. Немаловажно и то, что такие вечера становились лучшей профилактикой «заходов» моряков на берегу.

На протяжении вечера радист время от времени передавал мне поздравительные радиограммы, которыми обменивались однотипные суда-«артисты», – они тут же зачитывались присутствующим. Вместе с ними были получены две криптограммы, из которых одна показалась мне известной, а вот содержание другой заинтриговало.

Пришлось на время покинуть друзей и гостей и заняться расшифровкой полученных криптограмм. Первая из них, как и ожидалось, имела идеологический характер и была связана с подготовкой к октябрьским праздникам. Вторая – адресована лично мне, а из ее содержания следовало, что в соответствии с таким-то приказом я назначался капитаном судна, идущего в спецрейс. Какое судно, какой спецрейс? Это пока было неизвестно.

Узнав о своем предстоящем назначении, я посоветовал жене собираться и возвращаться с детьми домой. Я понимал, какие мысли могли ей придти в голову, не зря она перед отъездом произнесла умоляюще: «Юра! Может быть, ты откажешься и останешься на ”Станиславском”?!» При этом она хорошо понимала, что четыре года назад я уже отказался от назначения капитаном дизель-электрохода «Обь» накануне 20-й САЭ, так что повторный отказ будет выглядеть более чем некорректным. Было ясно, что к моему новому назначению она относится отрицательно, рейс в Антарктиду казался ей слишком опасным, и это настроение усугублялось слухами о какой-то недавней аварии. Что и говорить, ситуация, издревле знакомая семьям мореходов.

Размышляя о неожиданном неизвестном назначении, я вспомнил, что не так давно, заглянув в управление «Трансфлота», встретил там бывшего начальника отдела кадров пароходства уважаемого Анатолия Федоровича Епифанова, от которого узнал о катастрофе в датских проливах, случившейся с каким-то советским судном. Однако названия судна он не знал, да и разговор этот происходил на бегу, оба торопились по своим делам. Почему-то теперь я подумал о встреченном перед входом в Большой Бельт дизель-электроходе «Оленёк». Неужели что-то случилось с ним?!

Вскоре сообщение, переданное в телевизионной сводке новостей, несколько прояснило ситуацию. Операторам датского телевидения удалось снять горящее советское судно, которым оказался дизель-электроход «Оленёк». Трудно было представить, что такое может случиться с кораблем на пути в далекую Антарктиду!

Трагедия произошла в проливе Большой Бельт недалеко от датского порта Корсер. Следуя в проливе с юга на север в условиях ограниченной видимости, «Оленёк» столкнулся с другим судном, шедшим в противоположном направлении. Предпосылки к катастрофе были созданы неграмотными действиями судоводителей «Оленька», грубо нарушивших требования Международных правил предупреждения столкновений судов (МППСС). Как выяснилось, «Оленёк» вышел на встречную полосу движения, по которой следовал в противоположном направлении большой советский танкер «Генерал Шкодунович», принадлежавший Новороссийскому морскому пароходству. Предпринятые судоводителями танкера меры по предотвращению аварии не позволили избежать столкновения судов.

Последствия катастрофы оказались ужасными: серьезные повреждения получил танкер, во время пожара, охватившего «Оленёк», погибли двое членов экипажа и полярник. Пожар на судне продолжался несколько дней, и репортажи о нем появились в новостях ведущих телевизионных компаний Европы. К счастью, огонь не достиг первого трюма, где находились авиационный керосин и другие огнеопасные нефтепродукты, что привело бы к неминуемому взрыву.

Невозможно даже вообразить такую апокалипсическую картину. А ведь причина трагедии оказалась банальной: преступная самоуверенность и беспечность комсостава – капитана, его дублера и старшего помощника капитана, находившихся на ходовом мостике корабля и самым халатным образом устранившихся от исполнения своих прямых обязанностей по обеспечению безопасности мореплавания. О том, что судно находится на встречной полосе, доложил младший штурман, но никто не отреагировал должным образом.

Нет необходимости подробно рассказать об обстоятельствах столкновения и проводившегося расследования. Капитан дизель-электрохода «Оленёк» был признан виновным и осужден. Судно, с частично уцелевшим в трюмах грузом, было отбуксировано в Ленинград, но, по сути, представляло собой груду металлолома.

Моя семья уехала в Ленинград, а я пребывал в раздумье, дожидаясь официального приказа о назначении. Вскоре уже по открытой связи поступила радиограмма о том, что я назначен капитаном дизель-электрохода «Гижига», а теплоход «Станиславский» должен передать в командование вновь назначенному капитану. Было ясно, что мне придется расстаться со своим экипажем. Не прошло и двух дней, как я получил еще одну радиограмму, потребовавшую, чтобы я сдал дела старшему помощнику, временно вступающему в исполнение обязанностей капитана, а сам немедленно вылетел в Мурманск, где уже велась подготовка судна к дальнему походу к берегам Антарктиды.

Горящий дизель-электроход «Оленёк»

Представлялась, что перед этим необходимо встретиться с руководителями антарктической экспедиции, поскольку мне были неизвестны планы 25-й САЭ, а соответственно и задачи, к выполнению которых следовало готовить «Гижигу». Взяв авиабилет на Ленинград, я позвонил в институт Арктики и Антарктики и сообщил о своем предстоящем визите, меня заверили, что встретят в аэропорту. Действительно, на Комендантском аэродроме меня ждала институтская «Волга», доставившая на Фонтанку, где тогда находился Институт Арктики и Антарктики и размещался штаб экспедиции.

Оказалось, что начальником 25-й САЭ назначен хорошо мне знакомый по предыдущим антарктическим экспедициям опытнейший полярник, кандидат географических наук и Герой Социалистического Труда Николай Александрович Корнилов. К сожалению, застать его в ААНИИ уже не удалось. Он вместе с основной группой полярников отправился к берегам Белого континента на пассажирском лайнере «Башкирия» Черноморского морского пароходства, успевшем пересечь экватор и приближающимся теперь к водам Южного океана.

В то время организационными вопросами антарктической экспедиции в институте занимались заместители директора ААНИИ Евгений Сергеевич Короткевич и Валерий Иннокентьевич Сердюков, а оперативные вопросы подготовки были возложены на Владимира Евгеньевича Ширшова. В институте меня встретили любезно и сразу же озадачили вопросом: «Когда “Тижига” отправится в Антарктику?»

Дизель-электроход «Оленёк» после пожара. 1980 г.

Ничего не скажешь, вопрос хороший! Только ответить на него в ту пору вряд ли кто смог. Во-первых, «Гижига» была еще в Арктике. Во-вторых, неизвестно, в каком состоянии находятся ее главные машины и корабль в целом. Кроме того, требовалось оперативно провести дооборудование судна с учетом увеличения штатной численности экипажа и необходимости обеспечить размещение на борту судна группы полярников, примерно сорока человек, не считая вопросов помельче, с которыми мне и комсоставу судна предстояло разобраться на месте. Из института я позвонил в пароходство, чтобы узнать, где находится «Гижига» и когда она прибудет в Мурманск. Ответ был таков – через пару дней судно придет в порт.

Таким образом, первоочередная задача заключалась в том, чтобы оперативно подготовить «Гижигу» к походу в Мурманске и как можно скорее привести ее в Ленинград под погрузку.

После совещания с руководством антарктической экспедиции предстояло встретиться с директором ААНИИ академиком, Героем Социалистического Труда Алексеем Федоровичем Трёшниковым. Регалии, титулы и постоянная занятость Алексея Федоровича, известнейшего полярника, неоднократно зимовавшего на льдинах и посетившего оба полюса, не помешали ему остаться приветливым, располагающим к себе человеком. Разговор состоялся в его кабинете, занимавшем одну из комнат знаменитого Шереметьевского дворца на Фонтанке. Он внимательно выслушал мой доклад о предстоящем вводе в состав флота 25-й САЭ дизель-электрохода «Гижига» вместо погибшего «Оленька». Всем было понятно, насколько тяжело случившаяся трагедия отразилась на ходе подготовки очередной антарктической экспедиции, возникали сомнения, сможет ли она вообще выполнить поставленные перед ней задачи. Обладая большим авторитетом и располагая внушительными административными ресурсами, Алексей Федорович в сложившейся ситуации становился ключевой фигурой, от которой зависела судьба 25-й САЭ.

Исходя из опыта плаваний на дизель-электроходе «Обь» в составе антарктических экспедиций, я поставил перед Алексеем Федоровичем вопрос об установке на «Гижиге» аппаратуры космической навигации, доселе отсутствовавшей на судах Министерства морского флота. Принимая во внимание вынужденную задержку с выходом, а соответственно и корректуру планов работы 25-й САЭ, требовалось пересмотреть вопросы технического оснащения экспедиционных судов и по возможности оборудовать средствами спутниковой метеорологии и навигации, не отказываясь от традиционной техники. Было бы нетактично и неуместно с моей стороны выдвигать категорические требования к руководству ААНИИ о поставке такой аппаратуры, но ее необходимость представлялась мне очевидной. При этом все мы понимали, что на «Оленьке» погибла значительная часть экспедиционного груза, включая разнообразное оборудование. Некоторые потери были просто невосполнимы, а экспедиционные фонды исчерпаны.

Тем не менее, я попросил Алексея Федоровича поддержать меня перед Мурманским пароходством и Министерством морского флота в данном вопросе и оказать посильное содействие в его решении. Трёшников положительно отозвался на мою просьбу.

На этой оптимистичной ноте завершилась моя встреча с руководителями САЭ и дирекцией ААНИИ и появилась надежда, что проблемы, возникшие передо мной как капитаном «Гижиги», будут разрешены. С облегчением на сердце я через день вылетел в Мурманск.

Несмотря на снегопад, самолет благополучно приземлился в аэропорту Мурмаши, откуда меня без задержки доставили на автомашине пароходства в Морской порт. Вопреки заверениям диспетчера пароходства о том, что «Гижига» уже ошвартовалось в порту, на самом деле судно все еще стояло на рейде, поскольку предназначенный для нее причал занимало другое судно. Когда «Гижига» подойдёт к берегу, можно было только гадать. Наступала ночь, и я попросил швартовную команду с подходом «Гижиги» передать мой чемодан вахтенной службе судна, а сам уехал в гостиницу.

Следующее утро началось с визита в пароходство, где мне хотелось получить дополнительную информацию от Службы эксплуатации и встретиться с начальником Службы безопасности мореплавания (он же заместитель начальника пароходства) Иваном Павловичем Лопатиным.

Как оказалось, после гибели дизель-электрохода «Оленёк» руководство Института Арктики и Антарктики срочно обратилось в Мурманское морское пароходство с просьбой о выделении однотипного судна для включения в состав 25-й САЭ. В составе пароходства насчитывалось три судна типа «Амгуэма»: «Павел Понамарев», «Гижига» и «Наварин». Последнему из них уже довелось принять участие в работе двух советских антарктических экспедиций – 17-й и 18-й САЭ. Однако самым подходящим из них, принимая во внимание наличие на судне вертолетной площадки и его текущее местонахождение, оказался дизель-электроход «Гижига». На тот момент судно выполняло высокоширотный снабженческий рейс в Арктике и только что отправилось в пролив Вилькицкого с грузом, предназначенным для полярной станции Солнечная. Хорошо понимая, в какой сложной ситуации оказалась 25-я САЭ, руководство Мурманского пароходства с пониманием отнеслось к запросу ААНИИ. Дизель-электроход «Гижига» был выведен из пролива Вилькицкого и в сопровождении атомного ледокола «Ленин» перешел в Диксон, где оставшийся груз для Солнечной выгрузили в порту. Но самое главное, что судно в конце текущего года должно было отправиться на ремонт и пройти инспекцию Морского Регистра для подтверждения ледового класса. Вот в какой непростой ситуации оказалась тогда «Гижига».

Вопрос о подготовке «Гижиги» к антарктическому плаванию и о необходимости установки на судне приемоиндикатора спутниковой навигации обстоятельно обсуждался с начальником Службы безопасности мореплавания. Главный штурман пароходства Денис Владимирович Ветчинин посоветовал остановиться на новейшей модели Magnavox MX 1105, выпускавшейся в США, но этот вопрос следовало изучить получше, избегая кавалерийских наскоков.

Выйдя в коридор верхнего этажа пароходства, я остановился у окна, из которого открывался вид на весь Мурманский морской порт с его рейдом, и спросил у оказавшегося рядом капитана-наставника Службы безопасности мореплавания Павла Петровича: «Что это за пароход стоит у причала с таким сильным креном?» И услышал в ответ: «Да это же твое судно, вот сам и разберись…» Вопросы, связанные с «Гижигой», возникали один за другим, почему-то вспомнился один из персонажей фильма «Танкер Дербент» с его вечным присловьем: «Надо что-то делать!»

Командовал «Гижигой» в то время мой старый знакомый Юрий Георгиевич Коваленко. Во время передачи дел мне предстояло задать ему вопрос, не хочет ли он уйти в рейс в качестве дублера капитана. Интуиция подсказывала, что он откажется от такого предложения. Размышляя над всем этим, я поднялся на борт судна.

Крен судна действительно был изрядным, но вахтенный причину его возникновения объяснить не смог, а мой чемодан, который по логике вещей должен был оказаться в моей каюте, валялся на палубе, как никому не нужная вещь. Из таких мелочей стало понемногу складываться впечатление, что с организацией службы на «Гижиге», на которой мне приходилось плавать лет шесть назад, дела обстоят далеко не лучшим образом.

Приняв дела и вступив в командование «Гижигой», пришлось сразу же заняться решением кадровых вопросов. Прежде всего, следовало определиться со старшим комсоставом. Главным механиком на судне Николай Петрович Огурцов, мой старый знакомый по дизель-электроходу «Рионгэс», участник Первой комплексной антарктической экспедиции на дизель-электроходе «Обь». Силовую энергетическую установку судна он знал превосходно, к своим механикам и электромеханикам претензий не имел.

Кадровики пароходства подыскивали кандидатуру на должность старшего помощника капитана. Я, в свою очередь, отрекомендовал им своих бывших старпомов по теплоходам «Углеуральск» и «Станиславский». Один из них – Роман Владимирович Иванов, оставался на «Станиславском», временно исполняя обязанности капитана, второй кандидат, Борис Иванович Марков, оказался, как говорится, под рукой и получил назначение на «Гижигу».

Оставался открытым вопрос о назначении первого помощника капитана. Тогда я отправился за советом к председателю комитета плавсостава пароходства Борису Федоровичу Анисько, предложившему мне в качестве кандидата моего бывшего замполита Анатолия Платоновича Хоменко, с которым мы работали на «Станиславском», но тот находился в отпуске, и отыскать его было мудрено. Другим претендентом оказался Петр Иванович Заец, остановились на этой кандидатуре – и не прогадали. Петр Иванович был опытным моряком и как человек проявил себя наилучшим образом, что немаловажно для этой категории специалистов.

Из прежнего состава экипажа дизель-электрохода «Обь» по моей просьбе были переведены на «Гижигу» начальник судовой радиостанции Юрий Васильевич Пулькин, завпрод и инспектор 1-й части Борис Дмитриевич Фролов, а также старший моторист Геннадий Григорьевич Рогов. Все они неоднократно участвовали в антарктических экспедициях, а Геннадий Григорьевич побывал в Антарктиде девятнадцать раз. Там же Геннадий отметил свое пятидесятилетие, отправившись двадцатый раз в Южный океан на борту дизель-электрохода «Гижига».

Боцманом на «Гижиге» стал Владимир Маркович Кухар, плававший со мной на теплоходах «Иван Москвин» и «Станиславский», опытный специалист и мастер на все руки.

Уже в Мурманске мною был подготовлен и представлен на утверждение проект штатного расписания дизель-электрохода «Гижига» для похода в Антарктиду, в целом аналогичный принятому на «Оби», за небольшим исключением. Согласно новому штатному расписанию численность экипажа увеличилась до шестидесяти четырех человек, и работникам отдела кадров пароходства в условиях дефицита времени пришлось оперативно подыскивать необходимых специалистов, включая поваров, пекаря, официантов, прачек, судового врача-хирурга. Вакантную должность последнего занял Владимир Калашников, рекомендованный заведующим поликлиникой плавсостава. Группу из трех водолазов укомплектовали откомандированными специалистами Аварийно-спасательного отряда пароходства.

Дублером капитана в этот рейс отправился Александр Федорович Чухнов, обладавший большим опытом работы в Арктике. Мы с ним были давно знакомы по совместной работе на дизель-электроходе «Рионгэс».

Помимо старпома и дублера капитана в состав группы судоводителей вошли: второй штурман – Борис Валентинович Маннов, третий штурман – Павел Иванович Ню и четвертый штурман – Иван Иванович Чугунов. Механическая и электромеханическая часть была укомплектована следующими специалистами: второй механик – Геннадий Васильевич Лукин, третий механик – Н.В. Акишин, четвертый механик – В.А. Федоров, старший электромеханик – Василий Федорович Никитенков, второй электромеханик В.М. Крылов, третий электромеханик – В.В. Малофеев, четвертый электромеханик – А.Ю. Савинов. Радиооператорами были назначены В.П. Большов и К.М. Кобзев.

Но главной оставалась техническая сторона подготовки судна к выходу в антарктический рейс. Во-первых, требовались моточистка четырех главных дизель-генераторов и ремонт вспомогательных механизмов судна. Во-вторых, необходимо было восстановить систему обогрева балластных танков. Следовало провести чистку питьевых и всех балластных танков с покрытием их поверхности цементным молоком, необходимым для обеспечения длительного хранения пресной воды. В-третьих, предстояло произвести дооборудование жилых и служебных помещений для размещения дополнительных членов экипажа и сорока участников экспедиции. Кроме того, надо было смонтировать на палубе около вертолетной площадки две емкости для хранения авиационного керосина для заправки вертолетов Ми-8. И последнее – предъявить судно инспекции Регистра для получения разрешительных документов на выход в море.

Все эти вопросы пришлось решать в срочном порядке, пользуясь кадровыми и техническими резервами пароходства, с привлечением специалистов плавмастерской пароходства и Мурманского судоремонтного завода. При дооборудовании судна воспользовались помощью дизель-электрохода «Обь», который после двадцатипятилетней эксплуатации был выведен из состава флота Мурманского пароходства и готовился к частичному разоружению. Сергею Ивановичу Волкову, последнему капитану «Оби» и моему другу, не пришлось долго объяснять, что нужно передать на «Гижигу». После короткой беседы и согласования формальностей с руководством пароходства экипажи обеих судов приступили к демонтажу дополнительных спальных мест на «Оби» и установке их на «Гижиге».

Активное участие в приведении в порядок балластных танков и дооборудовании приняли специалисты плавмастерской под руководством своего директора Антона Петровича Избицкого.

В течение недельной стоянки в порту Мурманск работы велись в три смены в авральном порядке. Часть работ, которые не мешали выходу судна в море, было решено выполнить на переходе из Мурманска в Ленинград силами специалистов плавмастерской.

Перед отходом из Мурманска по доброй морской традиции я пригласил на ужин в ресторане «Север» капитана «Оби» Сергея Ивановича Волкова. Состоявшийся разговор был полезным во многих отношениях, особенно ценными оказались полученные от Волкова сведения об условиях плавания в районе будущей станции Русская. Сергей Иванович провел глубокий анализ опыта двух последних рейсов в тот район и поделился своими практическими соображениями о выборе оптимального маршрута плавания. По данным метеорологических искусственных спутников Земли в море Амундсена просматривалась зона разрежения в массиве пакового льда, ориентированная с севера на юг. Находился этот «развал» где-то между 136-м и 138-м меридианами западной долготы. Если он действительно существовал, то можно было провести судно через этот исключительно сложный в ледовом отношении район, проложив маршрут со стороны океана напрямую к мысу Беркс на Берегу Хобса, что позволило бы существенно сократить время выхода «Гижиги» к месту строительства новой антарктической станции. Жизнь подтвердила справедливость этого предположения, совет опытного полярного капитана оказался воистину бесценным.

Накануне отхода на борт судна доставили с дизель-электрохода «Обь» два водопогружных насоса со шлангами для перекачки пресной воды. Служба связи пароходства выделила нам второй телетайп, со складов Службы материально-технического обеспечения (СМТО) пароходства привезли недостающую климатическую одежду, а из отряда аварийно-спасательных и подводно-технических работ – водолазную станцию и легководолазный костюм с аквалангом. Портативные радиостанции УКВ разрешили закупить в удобном порту захода после Ленинграда. Осталось решить вопрос с установкой спутниковой навигационной аппаратуры. О необходимости ее закупки я доложил начальнику пароходства Владимиру Адамовичу Игнатюку еще перед отходом из Мурманска. На складе СМТО не оказалось четырех спасательных плотов ПСН-10, поэтому их пришлось заказывать в Ленинграде. В довершение всего мурманский «Торгмортранс» мог обеспечить нас продовольствием только на сорок процентов, оставшиеся продукты пришлось заказывать в одном из балтийских портов. Такая же ситуация складывалась и с судовыми запасами топлива. Вот так в общих чертах обстояли дела с готовностью «Гижиги» к выходу из Мурманска в начале двадцатых чисел ноября. Со всеми этими заботами требовалось справиться в кратчайший срок.