Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Станция Ленинградская

Прошел год, и в начале февраля 1971 года «Обь» снова оказалась у Берега Отса, на 160-м градусе восточной долготы. Все тот же нисколько не изменившийся суровый антарктический ландшафт. И снова путь экспедиции, отважившейся проникнуть в заповедные уголки пятого континента и утвердиться на непреступной скале, преградили мощный припайный лед и надежные стражи белого безмолвия – могучие айсберги.

Судно стало неподалеку от берега, поскольку дальше без помощи авиации было уже не обойтись. При спуске самолета на лед, откуда ни возьмись, тут же появились у борта милейшие аборигены – отличающиеся необыкновенным любопытством пингвины Адели. Надо полагать, что этих смышленых созданий донимали вопросы: «Что это и кто это? Откуда и зачем?!» Общение с ними доставляет массу удовольствия морякам и полярникам, но пингвины никогда не допускают фамильярного отношения к себе, строго придерживаясь установленного ими «дипломатического протокола». Об антарктических пингвинах написано много и, наверное, появится еще не одна новая книга, им посвященная, поскольку каждый исследователь сталкивается в процессе общения с ними с чем-то новым и необычным.

Но времени на «светскую жизнь» в компании аборигенов у нас не было. На строительство новой станции антарктическая погода отводила исключительно сжатые сроки. Вернувшиеся из полета пилоты «аннушек» доложили, что домик на скале выдержал натиск свирепых ветров и остался цел, а неприкосновенный запас не тронут. Тетрадь с записью, сделанной старпомом «Оби» год назад во время церемонии открытия станции, лежит на столике, дожидаясь продолжения летописи освоения Антарктики.

Для начала надо было протопить домик-балок, поэтому первым делом в нем установили популярную тогда среди полярников печурку-капельницу, позволяющую не только обогреться, но и приготовить в полевых условиях немудреную пищу, не говоря уже о чае и кофе. Однако, принимая во внимание количество полярников и строителей, в балке поставили газовую плиту с баллоном пропана, доставили необходимый запас продуктов и установили переносную радиостанцию для поддержания постоянной связи с судном, поскольку наша легкая авиация в ночное время базировалась на ледниковом аэродроме будущей станции.

Для выполнения строительных работ нужно было доставить на берег технику – бульдозер, трактор и электростанцию с тремя дизель-генераторами. Кроме того, предстояло перебросить вездеход, радиостанцию, горюче-смазочные материалы, научное оборудование, разборные домики и продовольствие. Все, что по своему весу и габаритам помещалось в салоне и грузовых отсеках самолетов, доставлялось на берег по воздуху, но часть оставшегося груза можно было перевезти только по ледовой трассе.

Начальником 16-й САЭ был назначен Иван Григорьевич Петров – кандидат географических наук и Герой Социалистического труда. Он, начальник морского отряда Юрий Борисович Константинов и летчик Валентин Шибаев занялись поисками подходящего маршрута ледовой трассы с воздуха. Из-за обрывистого высокого ледяного берега и наличия в припайном льду трещин и торосов протяженность трассы санно-тракторного поезда составила тридцать километров, хотя судно находилось на расстоянии всего лишь восемнадцати километров от станции по прямой.

На борту «Оби» находился первый состав зимовщиков станции из семи человек, возглавляемый опытным полярником Арнольдом Богдановичем Будрецким. Мы с ним познакомились еще в 10-й САЭ, когда он возглавлял коллектив станции Молодежная, а затем станции Беллинсгаузен в 13-й САЭ. Это был опытный полярник, проработавший много лет в Арктике и трижды побывавший в Антарктиде. Его строительный опыт и опыт зимовщика очень пригодились при возведении новой станции и в ходе установки сборных домиков.

Наметив ледовую трассу, приступили к разгрузке. На судне работали моряки, а на берегу – полярники. Погода нас не баловала, погожие дни зачастую в течение нескольких часов сменялись затяжной снежной круговертью, из-за которой приходилось прекращать все работы. Видимость в таких условиях падала до нуля. Но как только намечалось улучшение погоды, разгрузка возобновлялась, а неутомимая «аннушка», как пчелка, продолжала сновать от борта судна к станции, доставляя людей и грузы.

С транспортировкой грузов по ледовой трассе ситуация оказалась сложнее. Океанская зыбь ломала припайный лед, в нем возникали и росли трещины, через которые приходилось наводить временные мостки или прокладывать объездные пути. Больших трудов стоило доставить на берег металлические емкости для хранения топлива, необходимого для транспорта и работы электростанции. Первичный запас топлива в бочках был переброшен на станцию самолетом. С разрушением припайного льда временные взлетно-посадочные полосы устраивались на обломках ледовых полей, расположенных недалеко от судна, при этом летчики продолжали трудиться от зари до зари. Безусловно, в таких условиях пригодилось мастерство летчика Валентина Шибаева, пришедшего из военной авиации и налетавшего много тысяч часов в небе Крайнего Севера и Заполярья. Иногда пурга заносила доставленные самолетом грузы таким слоем снега, что их приходилось в буквальном смысле слова откапывать.

Пока продолжалась транспортировка грузов, предназначенных для станции, на скале велась подготовка площадки под установку двух зданий, которые предстояло собрать из комплектующих двенадцати щитовых домиков. В них, как в отсеках, должны были разместиться жилые и служебные помещения новой станции. Большие серые гранитные валуны, загромождавшие площадку, приходилось взрывать, а их обломками укрепляли фундаменты и оттяжки радиомачт будущей радиостанции. Как бы то ни было, выгрузка завершалась, и пора было начинать постройку станции.

Осень в Антарктике с ее частыми непогодами, как правило, наступает быстро, приходилось торопиться и нам. Для ускорения темпов строительства из моряков сформировали две бригады, руководить которыми назначили дублера капитана и старпома. В бригады вошли штурманы, механики, электромеханики, радисты, мотористы и матросы, то есть практически все специалисты, которые могли быть полезны при подготовке к открытию станции. На борту «Оби» осталась одна лишь вахтенная служба и лица, обеспечивающие работу самолета. Ежедневно с наступлением светлого времени бригады улетали на скалу, а вечером возвращались на судно. Во избежание потерь времени обед и вечерний чай доставлялись с борта «Оби» на стройплощадку самолетом. Организацией питания занимался наш завпрод Борис Дмитриевич Фролов.

В первую очередь на подготовленных фундаментах поставили электростанцию, баню, несколько жилых помещений и лабораторий, включая кают-компанию, камбуз, кабинет врача, метеорологическую площадку и павильон магнитолога.

Второй электромеханик «Оби» Зинаида Матвеевна, не считаясь с личным временем и не страшась полетов в сложных условиях, обеспечила настройку дизель-генераторов электростанции. Начальник судовой радиостанции Юрий Васильевич Пулькин совместно с радистами экспедиции выполнил установку радиоаппаратуры и настройку радиостанции Ленинградской, ее позывные вскоре были услышаны на Большой Земле.

Судовые механики и мотористы проложили систему водяного отопления, упрятав трубы в утепленные коробы. Одиноко стоящая на побережье Восточной Антарктиды скала постепенно обживалась, превращаясь в уголок цивилизации с ее основными атрибутами – электрическим светом, радио, комфортными теплыми помещениями и русской баней.

Каждый вечер, вернувшись со скалы на борт судна, старпом с капитаном уточняли и согласовывали план работ по возведению объектов станции, расстановку личного состава бригад. Следует признаться, что полного взаимопонимания в наших отношениях поначалу добиться не удалось, при этом нельзя сказать, что причины крылись в личных амбициях или неприязни. Как бы то ни было, все это мало способствовало успеху общего дела. Справедливости ради следует заметить, что на стройплощадке кроме бригады старпома работал, именно работал наравне с моряками, дублер капитана со своей бригадой. И, наверное, старпому с дублером капитана было легче разобраться на месте с вопросами организации работ и расстановки людей. Надо отдать должное капитану, ему все-таки удалось уладить возникшие трения, дело пошло на лад и поставленная перед нами задача была успешно решена.

На обустройство станции моряки дизель-электрохода «Обь» и участники 15-й САЭ потратили три недели. Наступил день открытия новой антарктической станции, 25 февраля 1971 года на Ленинградской состоялась традиционная торжественная церемония подъема Государственного флага нашей страны.

В разгар строительных работ в моей семье произошло радостное событие: в Ленинграде родилась дочка, нареченная Наташей. Радиограмму с этой счастливой новостью вручил мне начальник судовой радиостанции Юра Пулькин, а завпрод Боря Фролов распорядился накрыть стол по этому случаю. Сейчас, когда пишутся эти строки, Наталия, давно уже окончившая Ленинградский финансово-экономический институт, воспитывает двух детей, один из которых, сын, оканчивает школу, а дочке-лапочке Полине идет пятый годок, и она ходит в детсад. Все счастливы!

Прошел двадцать один год после организованного развала СССР, в условиях наступившей экономической разрухи станцию Ленинградскую, как и многие другие, закрыли до наступления лучших времен. Только в начале 2008 года станции Ленинградская и Русская были расконсервированы и на них возобновлены научные наблюдения, правда, без участия персонала, то есть в автоматическом режиме.

И вот уже началась подготовка к 17-й САЭ, руководителем которой был назначен доктор географических наук Евгений Сергеевич Короткевич.

Подготовка судна велась так же, как и в предыдущие годы. Дизель-электроход «Обь» проходил предпоходовый ремонт на морском заводе в Кронштадте, являвшемся для него основной ремонтной базой в течение многих лет. Объем работ оказался внушительным: требовалось провести разборку главных и вспомогательных дизель-генераторов с заменой отдельных узлов, установить новую аппаратуру, заменить изношенные магистрали топливной, пожарной, балластной и бытовых систем. Кроме того, предстояло очистить балластные танки и покрыть их поверхности специальным цементным раствором, обеспечивающим хранение запасов пресной воды в условиях длительного автономного плавания. Продолжительность таких работ составляла обычно три месяца.

В период ремонта произошла обычная кадровая ротация с частичным обновлением экипажа, пополнившимся группой молодых моряков. По-прежнему остались верны «Оби» ветераны судна, такие как боцман Николай Потапович Зимин, первый помощник капитана Виктор Алексеевич Ткачев, старшие мотористы Георгий Миминошвили и Геннадий Рогов. Геннадий Григорьевич Рогов работал на судне еще во время первого рейса в Антарктиду, Виктор Алексеевич Ткачев пропустил только три арктических экспедиции на этом судне.

Капитан Эдуард Иосифович по ряду обстоятельств перешел работать на суда канадско-американской линии пароходства, продолжительность рейсов на которой составляла около двух с половиной месяцев. Мне же, как старшему помощнику, пришлось вступить во временное исполнение обязанностей капитана до прибытия на борт «Оби» его преемника, назначенного Министерством морского флота.

Новым капитаном дизель-электрохода «Обь» стал Сергей Иванович Волков, прослуживший на этом судне одиннадцать лет, с которым мне довелось вместе плавать в четырех антарктических рейсах.

Дублером капитана был назначен мой товарищ Василий Иванович Баринов, участвовавший в шести антарктических экспедициях на борту «Оби», прошедший здесь все ступени служебной лестницы судоводителя от младшего штурмана до опытного полярного капитана, великолепно владевший искусством форсирования припайного льда.

Обязанности старшего электромеханика приняла уважаемая, пользующаяся заслуженным авторитетом Зинаида Матвеевна Фёдорова, зарекомендовавшая себя грамотным и ответственным специалистом в предыдущем антарктическом рейсе, когда наше судно принимало участие в открытии станции Ленинградская.

Одной из задач, поставленных перед Семнадцатой советской антарктической экспедицией, стало проведение исследований в море Амундсена, в западном, тихоокеанском секторе Антарктиды. Этот район по-прежнему оставался «белым пятном» на карте нашей планеты. Отправиться туда сразу, в начале антарктического лета, было нельзя, поскольку, прежде всего, надо было посетить обсерваторию Мирный и станцию Ленинградская, забросить туда продовольствие и другие грузы, а заодно доставить очередную смену зимовщиков и забрать предыдущую.

О том, насколько сложно пробиться к станции Мирный, мы уже знали по опыту предыдущих экспедиций, для моряков «Оби» здесь не было ничего нового. К сожалению, в распоряжении командира авиаотряда Владимира Потемкина, назначенного еще перед 16-й САЭ и сменившего Петра Петровича Москаленко, не досчитывалось одной машины, погибшей в районе Мирного во время выгрузки из-за налетевшего урагана. Из-за потери «аннушки» мог быть урезан объем плановых авиационных работ предстоящей экспедиции. Кроме самолета потеряли утонувший во время работы на разрушенном припайном льду трактор-болотоход с широкими гусеницами, который не успели взять на борт из-за образовавшихся больших трещин. А ведь экспедиция еще не приступала к работе. Следует отметить, что в этом рейсе «Оби» приходилось действовать в исключительно сложной по сравнению с предыдущими годами ледовой и метеорологической обстановке, из-за чего судно могло месяц оставаться на одном месте, будучи не в силах выбраться из ледового плена…

После окончания выгрузки в районе обсерватории Мирный возникла необходимость восполнить запасы пресной воды. Как всегда, на помощь пришла авиация. Летчики авиаотряда Потемкина отыскали айсберг с озером, наполненным чистейшей в мире водой. «Заправившись» водичкой, «Обь» направилась на восток. Переход оказался самым трудным в этом антарктическом рейсе, ставшем для меня шестым по счету.

О том, насколько сложными оказались условия плавания во время перехода к морю Амундсена, можно судить по следующему примеру. Чтобы пробиться к станции Ленинградская, «Оби» потребовался месяц и пять безуспешных попыток судна (первая из них была предпринята в феврале 1972 года) преодолеть мощный пояс дрейфующих льдов. Продолжительные юго-восточные ветры силой до одиннадцати баллов, метели, подвижки и сжатие льда, заснеженные торосы высотой четыре-пять, а то и восемь метров – все это стало преградой на пути корабля. В судовом журнале «Оби» тогда часто появлялись одинаковые записи: «…пробиваемся ударами корпуса через поля крупнобитого заснеженного и торосистого смерзшегося льда…»

Командир антарктического авиационного отряда полярной авиации П.П. Москаленко

Нам остро недоставало помощи авиации, но выгрузить самолет и поднять его в воздух с такого льда не представлялось возможным. Сколько мы ни пытались отыскать подходящую льдину среди множества окружающих судно, все усилия были напрасны. Так прошла первая неделя на подступах к Ленинградской. Наконец, гидрологи из морского отряда В.Н. Ботникова обрадовали сообщением о пригодности одной из льдин для взлета самолета, правда, перед этим всем членам экипажа и участникам экспедиции пришлось выйти на лед и освободить взлетно-посадочную полосу от небольших торосов и ропаков. Самолет под командованием известного нам летчика Ю.П. Матятина и штурмана А.Н. Харламова отправился на ледовую разведку. На борт самолета вместе с начальником экспедиции Е.С. Короткевичем поднялись начальник морского отряда В.Н. Ботников и я – старпом «Оби». Результаты ледовой авиаразведки подтвердили реальность сложившейся тяжелой ледовой обстановки, но в то же время помогли определиться с оптимальным направлением продвижения судна к станции. Казалось, что в прошлом году ледовая обстановка была несколько легче. Тем не менее кораблю нужно было пробиться к станции Ленинградская. Сложная ледовая обстановка сохранялась на протяжении всего маршрута перехода к станции.

Стоило «Оби» немного продвинуться вперед, как она была остановлена ураганом, из-за которого судно оказалось в недельном ледовом плену, дрейфуя среди айсбергов. Казалось, что природа всей мощью обрушилась на пришельцев, не допуская их в свои заповедные места. В судовом журнале можно было прочесть: «…лежим в дрейфе, зажатые десятибалльным заснеженным льдом, в ожидании улучшения ледовой и метеорологической обстановки… видимость один кабельтов…»

Оказалось, что за неделю, дрейфуя среди айсбергов, «Обь» удалилась на семьдесят миль от Ленинградской в северо-западном направлении, и расстояние по прямой до нее увеличилось до ста сорока километров. Бились-бились, и все напрасно, очутились неведомо где! Оставалось надеяться, что с ослаблением ветра или даже при небольшом изменении его направления ледовая обстановка улучшится. Правда, тогда очень кстати окажется помощь авиации. Хорошо, что на ледниковом аэродроме станции Ленинградской уже базируется самолет, благополучно переживший снежную круговерть, обрушившуюся с ледника.

Стоило немного ослабеть порывам ветра, как самолет Ю.П. Матятина вылетел на разведку. Появившиеся во льду трещины и небольшие разводья позволили судну стронуться с места и двинуться в направлении, выбранном с учетом данных воздушной разведки. Воспользовавшись коротким улучшением погоды, судно достигло заприпайной полыньи и стало форсировать лед, пробиваясь к первой трещине, за которой можно было бы провести выгрузку и доставить груз на станцию по ледовой трассе, воспользовавшись гусеничным транспортом. Но этим планам не суждено было осуществиться: в тот же день снова задул сильный ветер и поднялась метель. Судну пришлось лечь в дрейф в ожидании более благоприятной погоды. С ослаблением ветра «Обь» врубилась в припайный лед и приступила к выгрузке и транспортировке грузов на станцию по льду и воздухом. Самолет непрерывно выполнял челночные рейсы между судном и станцией. Работа в таком режиме продолжалась в течение десяти дней и прекращалась только в случае ухудшения видимости или усиления ветра.

После окончания разгрузки и доставки новой смены зимовщиков судну предстояло пройти дальше на восток, углубляясь в неизвестный район Антарктиды. В районе Ленинградской судно провело больше месяца, а ведь туда предстояло еще раз вернуться после окончания работ в море Амундсена и снять старую смену полярников и строителей, оставленных для окончания работ на станции. Провести эту операцию предстояло в апреле, когда метеорологические условия, а соответственно и ледовая обстановка станут еще хуже.

Поход «Оби» в море Амундсена

Конец февраля. Наши взоры устремлены на восток, хотя после Мирного и месяца работы судна в районе Ленинградской судовые запасы продуктов, воды и топлива значительно сократились. Приближалась осень, и судно вынуждено было спешить. Море Амундсена с его многолетним припайным льдом становилось опасным, и плавание в нем легко могло обернуться ледовым пленением «Оби». Но рекогносцировочный поход в эти воды был включен в план 17-й САЭ, и дизель-электроход «Обь» направился дальше на восток.

По данным бортовой аппаратуры метеорологического спутника, принятым обсерваторией Мирного, ледовая обстановка в море Росса в этот год казалась благоприятной. После посещения станции Ленинградская и выхода судна на открытую воду капитан С.И. Волков принял решение следовать на юго-восток, оставляя американскую антарктическую станцию Мак-Мёрдо к югу, справа по курсу. Проложенный курс пересекал море Росса и выходил к побережью Антарктиды восточнее Мак-Мёрдо.

На подходной карте береговая черта Антарктиды в этом месте была нанесена по данным аэрофотосъемки многолетней давности и мало соответствовала действительности. «Оби» предстояло пройти вдоль ледяного антарктического барьера до меридиана мыса Дарт, где ей предполагалось попутно подыскать подходящее место для новой антарктической станции – последней советской станции, открытие которой должно было произойти в XX столетии. Как покажет время, все это произойдет гораздо позднее. Трудно тогда было представить, как будут в действительности развиваться события и осуществляться эти грандиозные планы…

«Обь» продолжала двигаться на восток вдоль ледяного барьера, занимаясь попутной радиолокационной съемкой побережья Антарктиды. Судно успешно воспользовалось заприпайной полыньей, уверенно преодолевая попадающиеся на пути перемычки битого льда и обходя стороной участки припайного льда.

В те далекие годы спутниковые системы навигации были диковинкой, определение места судна выполнялось на основе астрономических обсерваций по небесным светилам. Работа по съемке береговой черты Антарктиды в районе, где еще не появлялось ни одно судно, была интересна не только для ученых, в лице доктора географических наук Евгения Сергеевича Короткевича, но и для нас, штурманов и гидрографов 17-й САЭ, находившихся на борту «Оби».

Счисление судна в те времена вели традиционно по айсбергам, принимая их условно неподвижными. На момент астрономической обсервации на карту наносились координаты айсберга, рассчитанные по замеру радиолокационной дальности и взятому на него пеленгу. Такой метод счисления координат в течение многих лет оставался общепринятым у всех, кто плавал в антарктических водах.

Продолжая вести съемку антарктического побережья примерно до 145-го меридиана западной долготы, «Обь» в середине марта вышла к Земле Мэри Бэрд в районе мыса Беркс. Следует заметить, что в течение всего перехода от станции Ленинградская нам сопутствовала хорошая погода, однако впереди ждали довольно серьезные испытания.

Судно занималось обследованием малоизученного района Антарктиды и поисками выхода коренных пород посреди ледниковой пустыни, где можно было бы заложить новую станцию. День за днем «Обь» бороздила холодные воды Антарктики, безрезультатно пытаясь отыскать подходящее для выгрузки самолета Ан-2 место. В сложившейся ситуации крайне недоставало данных воздушной разведки. Плавание проходило в ниласовых льдах, характерных для начальной стадии образования льда в высоких широтах.

На шельфовом мелководье моря Амундсена наблюдалось большое скопление айсбергов, но в условиях сохранявшейся маловетреной погоды «Обь» могла свободно лавировать между ними в легком молодом льду. Все это продолжалось недолго – налетел ураган, и для нашего корабля наступили тяжелые дни. Пришлось укрыться за айсбергом, упершись, как обычно, в его снежный наддув форштевнем. Кончилось дело тем, что на полубак обрушился внушительный снежный сугроб, ставший для нас впоследствии источником пресной воды.

Переждав непогоду, «Обь» двинулась дальше. Ничто не предвещало беды, все шло как обычно, беспокойство вызывали лишь огромное количество айсбергов, окруживших нас со всех сторон, и начавшееся образование льда с его коварным характером.

В четыре утра я принял вахту от дублера капитана, и судно продолжило свой путь. В соответствии с распоряжением капитана движение шло под двумя главными машинами, этого было вполне достаточно при плавании в благоприятных ледовых условиях. Неожиданно слабый ветер усилился, а его направление изменилось с южного на восточное. Лед начало сносить, и он устремился в проходы между айсбергами, заполняя собой все свободное от них пространство водной поверхности. Перед айсбергами на глазах возникла стена сжатого льда глубиной восемь и более метров. «Обь» оказалась в ледяной западне, устроенной разгулявшейся стихией. Один за другим запустили остальные главные дизель-генераторы, но даже их мощности оказалось недостаточно, чтобы разжать могучие ледовые тиски. В довершение всего дрейфующий лед увлек беспомощное судно в сторону ближайшего айсберга, расстояние до которого сокращалось теперь с каждым часом.

Началась борьба за спасение судна. В этой неравной схватке ни работа на полную мощность главных машин, ни кренование судна, ни обкалывание льда вокруг его корпуса силами экипажа и участников экспедиции не принесли никаких положительных результатов. Попытки ослабить сжатие льда и разорвать ледовые тиски с помощью аммоналовых шашек также оказались безуспешными. После серии взрывов, не выдержав сильной встряски корпуса судна, потекли и стали лопаться магистрали судовых систем. Пришлось срочно заняться их ремонтом.

Так продолжалось несколько дней, до приближающегося айсберга оставалось уже несколько кабельтовых. Ситуация становилась непредсказуемой и могла привести к самым тяжелым последствиям. Несмотря на всю мощь нашего судна, стихия оказалась для него неодолимым соперником.

Судно подвергалось сильнейшему сжатию от надвигающегося льда, обволакивающего подводную часть корпуса, о чем можно было догадаться по его постоянной судорожной реакции. Оставалось только надеяться на прочность оригинальной конструкции «Оби», в каждом трюме которой, за исключением четвертого, имелось два твиндека. Линия максимального сжатия льда проходила как раз на уровне платформы нижних твиндеков, что в какой-то степени ослабляло ледовую нагрузку на корпус корабля. Такие особенности конструкции оказались замечательным достоинством дизель-электрохода «Обь» и других ледокольно-транспортных судов этой серии при плавании во льдах. Трудно представить, что могло бы случиться, если бы конструкторы оказались менее предусмотрительными. А ведь подобное испытание ожидало нас и в следующем рейсе…

Следует отметить, что суда с подобной конструкцией корпуса находились в составе только Мурманского и Дальневосточного пароходств.

Запасы воды и топлива подходили к концу. Не за горами была и антарктическая зима. Слабую надежду на освобождение судна и благополучный выход из Моря Амундсена давал только шанс на изменение направления ветра, натворившего столько бед. И «Оби» повезло и в этот раз. Ранним утром, уже во второй половине марта, когда на вахте стоял дублер капитана, восточный ветер начал стихать, а затем повернул через юг на юго-запад. Этот ветер принес «Оби» спасение. В смерзшемся коварном льде появились трещины. Работая на полную мощь, судно начало удаляться от опасно приблизившегося айсберга.

Постепенно трещины во льду стали превращаться в узкие разводья, по которым дизель-электроход устремился на север, выбираясь из окружения скопившихся айсбергов, как из непроходимого дикого леса. Маршрут, которым судно воспользовалось при переходе в море Амундсена, скорее всего, уже стал непроходимым в связи с началом интенсивного ледообразования, обычным для этого времени года. В сложившейся ситуации единственно приемлемым для скорейшего выхода судна из моря Амундсена оставался маршрут, проложенный на север.

На борту «Оби» остался разборный щитовой домик, который нам так и не удалось поставить на берегу. Конечно, основную задачу похода к мысу Беркс в этой экспедиции нам решить не удалось, но кое-какие полезные уроки из опыта нашего плавания в этом районе могли пригодиться в будущем:

1) принимая во внимание труднодоступность и условия плавания, оптимальным для похода в море Амундсена является период арктического лета, а именно середина февраля;

2) помимо самолета на борту судна следует иметь один, а еще лучше два вертолета;

3) судно должно быть оснащено средствами космической навигации и аппаратурой приема информации, передаваемой метеорологическими спутниками.

Следует отметить, что если бы на борту «Оби» находился вертолет, то поставленную перед нами задачу во время похода в море Амундсена можно было бы выполнить еще во время проведения 17-й САЭ.

Как бы то ни было, но мыс Беркс не утратил в наших глазах привлекательности и поход к нему остался в планах очередной советской антарктической экспедиции.

Выбравшись на третьи сутки из тяжелого льда, дизель-электроход «Обь» устремился в Новую Зеландию, в хорошо знакомый экипажу по предыдущим заходам порт Литтлтон. Здесь «Обь» уже не раз пополняла запасы топлива, воды и продуктов. Через пять суток после выхода на открытую воду судно с заметным креном появилось на рейде новозеландского порта. Возникновение крена означало, что запасы воды и топлива на исходе, а это очень серьезная ситуация для судна в длительном ледовом плавании.