Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Кругосветное плавание на «Гижиге»

В конце последнего дня стоянки на борт судна поднялись представители руководства пароходства во главе с заместителем начальника пароходства Иваном Павловичем Лопатиным. Среди сопровождавших его лиц можно было узнать начальника отдела кадров А.В. Бондарева, секретаря парткома пароходства, председателей Комитета плавсостава и Баскомфлота Мурманского морского порта – Б.Ф. Анисько и С.В. Храпова. По случаю проводов в дальний антарктический рейс пятого по счету корабля Мурманского пароходства состоялся небольшой митинг. Выступающие не скупились на добрые слова и пожелания благополучного возвращения.

Подошло время прощаться. Накануне было объявлено штормовое предупреждение, распространявшееся на акваторию порта, Кольского залива и прилегающие к нему районы. Однако у борта судна уже стояли два заказанных буксира, а лоцман Евгений Михайлович Филичев занял свое место на мостике. Надо было отходить, но беспокоило опасение, что ветер может усилиться до 20 м/с, в таком случае придется отстаиваться до утра в одной из бухт Кольского залива. Так оно и вышло, из-за усилившегося волнения пришлось расстаться с лоцманом раньше, чем следовало. А сколько таких штормов и ураганов ожидает нас впереди!

После выхода из Мурманска отправил в адрес В.Е. Ширшова радиограмму с обращением, поддержанным руководством ААНИИ, к министру Морского флота Т.Б. Гуженко. В нем опять поднимался вопрос о получении разрешения на закупку приемоиндикатора спутниковой навигации Magnavox MX 1105 в счет фондов, выделенных Мурманскому пароходству на 1980 год. О выходе судна был также поставлен в известность начальник 25-й САЭ Н.А. Корнилов, находившийся на теплоходе «Башкирия».

Началась интенсивная переписка о возможности бункеровки в портах Балтики. Калининградский порт ответил на запрос отказом из-за отсутствия в наличии такого количества топлива. Запросил Клайпеду, ответ пришел положительный, но там просили немного обождать с получением необходимого количества продовольствия.

Сопровождаемые постоянными штормами, обогнули Скандинавию и ранним утром подошли к мысу Скаген. На смену ветрам и волнению пришли туманы, видимость в датских проливах упала до двух кабельтовых.

Ремонт четвертого главного дизель-генератора СЭУ не был завершен, шли на двух главных машинах. Следуя проливом Большой Бельт, вечером того же дня миновали опасный район вблизи порта Корсер, где месяц назад погиб дизель-электроход «Оленёк», и в конце дня вошли в Балтийское море.

В ночь на первое декабря «Гижига» вошла на рейд Клайпеды, а уже утром судно встало у нефтебазы для приемки дизельного топлива. За время бункеровки завпроду Борису Дмитриевичу Фролову удалось уладить все вопросы, связанные с получением продуктов. Магазин «Торгмортранса» в Клайпеде смог полностью удовлетворить нашу внушительную заявку, отдавая отчет в том, в какой продолжительный рейс отправляется судно. На следующее утро закончили бункеровку, приняв на борт 1200 тонн дизельного топлива, но масла нужной марки в количестве 20 тонн здесь не оказалось, его пришлось заказывать в Ленинграде. Туда же была отправлена заявка на изготовление силами Базы технического обслуживания флота двух недостающих коек и трех рундуков в каюты пассажиров.

Во время стоянки «Гижиги» на рейде Клайпеды на УКВ-связь с нами вышел теплоход «Станиславский». Старший помощник капитана Роман Владимирович Иванов и первый помощник капитана

Герасим Иванович Седунов от имени моего бывшего экипажа пожелали нам счастливого плавания и благополучного возвращения. Приятное и трогательное напутствие товарищей, с которыми я проплавал несколько лет.

3 декабря 1979 года в 21:30 судно ошвартовалось к причалу № 69 Ленинградского морского порта, где по корме рядом с нами стоял обгоревший «Оленёк», с которого предстояло снять часть уцелевшего груза 25-й САЭ, в основном это были стройматериалы для станции Беллинсгаузен.

Поздние сроки выхода вызывали беспокойство относительно реальности выполнения главной задачи 25-й САЭ – открытия станции Русская на берегу труднодоступного моря Амундсена на южной широте 75°. В этом районе многолетние паковые льды серьезно затрудняют движение судов в любых направлениях и постоянно сохраняется опасность оказаться в ледовом плену в окружении айсбергов.

Понимая всю важность поставленной задачи и характер сложившихся обстоятельств, руководство ААНИИ в лице директора A.Ф. Трёшникова, его заместителей Е.С. Короткевича и В.И. Сердюкова, а также заместителей начальника 25-й САЭ В.Е. Ширшова и B.А. Гулина приложило максимум усилий для обеспечения ускоренной подготовки к антарктическому рейсу дизель-электрохода «Гижига».

Буквально накануне выхода судна из Ленинграда на борт «Гижиги» был доставлен из ААНИИ приемоиндикатор спутниковой метеорологической системы – большое подспорье во время плавания в Южном океане, академик Алексей Федорович Трёшников сдержал обещание! Что касается американского приемоиндикатора системы космической навигации, то мои обращения в Министерство морского флота, поддержанные ААНИИ, дали положительный результат: мне было разрешено купить его в одном из портов захода на пути в Антарктиду.

Проводы моряков и полярников прошли скромно. Проститься с нами пришли руководители Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики, а также друзья и товарищи по прошлым антарктическим экспедициям на дизель-электроходе «Обь». Вспоминали о былом, делились мыслями, связанными с предстоящим походом… Как всегда, прозвучал традиционный тост:

 
Коль на столы поставлены закуски,
С друзьями собрались мы, как всегда.
Полны стаканы водки нашей русской,
Шум за столом, и вот тогда —
Произнесем мы этот тост не новый.
И пусть его услышит Бог морей:
Да отвернет судьба свой лик суровый
От всех идущих в море кораблей!
 

Вечером 10 декабря 1979 года, имея на борту 63 члена экипажа, 30 полярников двух антарктических станций, включая морской отряд из 4 человек, и около 1000 тонн груза, дизель-электроход «Гижига» отошел от причала Ленинградского порта. Учитывая, что в это время по Морскому каналу с односторонним движением в порт стал заходить караван судов под проводкой ледоколов, мы были вынуждены встать на якорь на покрытом льдом рейде Лесного мола. А утром следующего дня «Гижига», имея в работе четыре главных дизель-генератора, самостоятельно покинула Ленинградский порт и отправилась в свой первый и последний антарктический рейс.

На переходе к Мирному на траверзе Гибралтара в условиях жесточайшего дефицита времени дизель-электроход «Гижига» был привлечен к операции по оказанию помощи подводной лодке 4-й эскадры Северного флота, находившейся в автономном плавании. Операция отняла у нас три дня драгоценного времени, но никто не задумывался об этом, поскольку речь шла о спасении людей, попавших в беду. Вот как это было.

«Гижига» миновала широту, на которой расположен Гибралтар, судно шло на двух машинах, сопровождаемое полупопутным штормом. Глубокой ночью в моей каюте раздался телефонный звонок. По докладу инспектора спецсвязи в наш адрес поступила криптограмма из штаба Северного флота. Немедленно поднявшись на ходовой мостик, я выяснил, что в Атлантическом океане в районе с известными координатами находится дизельная подводная лодка Б-821, нуждающаяся в срочной помощи. Не раздумывая, развернулись и легли практически на обратный курс. Поскольку ветер и волнение высотой до семи-восьми метров теперь оказались встречными, пришлось ввести в работу все четыре главные машины. Вышли в указанную точку, но штормовые условия не позволяли сблизиться с подлодкой для швартовки лагом. Пришлось сообщить в штаб Северного флота о сложившейся ситуации и предложить новое место рандеву в нейтральных водах Кадисского залива.

Прибыв в назначенное место, встали на якорь, имея под килем около восьмидесяти метров. Преследовавшие подводную лодку под командованием капитана 2-го ранга Ивана Иосифовича Миркитантова натовские самолеты-разведчики типа «Орион» буквально забросали нас своими гидроакустическими буями.

Капитан 1 ранга И.И. Миркитантов

Очевидно, обнаружение советской подлодки и появление рядом с ней транспортного судна было воспринято ими как нечто значительное. Пришлось остудить охотничье рвение «орионов». На воду был спущен катер под командованием старпома, который аккуратно собрал натовские буи и отключил их антенны, заставив онеметь. После этого «орионы» лишь периодически совершали облет места нашей совместной стоянки.

Как выяснилось, необходимость встречи с нашим судном была вызвана тем, что один из офицеров подлодки нуждался в срочной медицинской помощи.

Поднятый на борт «Гижиги» помощник командира подводной лодки был успешно прооперирован судовым врачом B.C. Калашниковым, которому ассистировали два экспедиционных врача. После операции больного предстояло передать на госпитальное судно Северного флота, подход которого надо было подождать.

Экипаж «Гижиги» проявил по отношению к подводникам максимум внимания, перед ними гостеприимно были открыты судовые души с баней, накрыт стол со свежими овощами и фруктами, организован показ кинофильмов. Морякам хорошо известно, насколько трудна служба подводников, и нам искренне хотелось порадовать их и создать все условия для пусть короткого, но полноценного отдыха.

Конечно же, нас разбирало любопытство, откуда здесь взялась подводная лодка Северного флота. Во времена СССР информация о том, чем занимаются моряки-подводники, была крайне скудной. Правда, нам было известно, что подлодки ходят на патрулирование в Северную Атлантику, а в 1962 году отряд подводных лодок Северного флота в составе четырех единиц совершил героический поход к острову Куба в условиях острейшего военно-политического кризиса, поставившего мир на грань термоядерной войны. С 1967 года Военно-морской флот СССР с привлечением судов Министерства морского флота организовал несколько экспедиций особого назначения, занятых поиском маневренных пунктов базирования в Мировом океане, за этим последовали крупномасштабные учения «Океан» и несколько других, опять-таки с привлечением гражданских судов. Кстати, автору трижды довелось принять участие в таких учениях.

В 1969 году на боевую службу в Средиземное море впервые вышло соединение подводных лодок – бригада численностью восемь единиц под командованием капитана 1 ранга Льва Давыдовича Чернавина. Десять лет спустя боевую службу в Средиземном море несли уже 26 субмарин 4-й эскадры подводных лодок Северного флота под командованием Льва Давыдовича, ставшего контр-адмиралом. Одной из них, Б-821, пришла на помощь наша «Гижига»…

Контр-адмирал Л.Д. Чернавин

По словам Льва Давыдовича, главная задача, поставленная командованием перед ним и его подчиненными, заключалась в обнаружении атомных ракетных подводных лодок и авианосцев 6-го флота ВМС США, а также в слежении за ними в готовности к их уничтожению в случае обнаружения старта баллистических ракет или массового подъема ударной авиации. В целом подводники-североморцы справились с возложенной на них задачей: в результате совместных действий подводных лодок и противолодочных кораблей ими были обнаружены и вскрыты районы патрулирования нескольких американских подводных ракетоносцев.

Подлодка под командованием Ивана Иосифовича Миркитантова в это же время находилась в отведенном для нее районе у входа в Гибралтарский пролив, осуществляя контроль над прохождением надводных кораблей, подводных лодок и судов вероятного противника. Интересно, что начальником штаба бригады подводных лодок, в состав которой входила лодка капитана 2 ранга И.И. Миркитантова, был мой земляк и товарищ, уроженец поселка Луговой, капитан 1-го ранга Виктор Александрович Ануфриев, с которым нам еще предстоит встретиться в Арктике…

Через три дня к борту «Гижиги» подошло вспомогательное судно Северного флота танкер «Волхов», для того чтобы забрать больного.

Встреча с военными моряками была недолгой, обменявшись сувенирами и прощальными гудками, корабли разошлись каждый своим курсом.

За время нашей стоянки в Кадисском заливе океан немного поутих, и мы, воспользовавшись благоприятной погодой, сопровождавшей нас до самых тропиков, постарались наверстать упущенное время, следуя по возможности форсированным ходом.

По плану нам теперь предстояло пополнить судовые запасы воды, топлива и продуктов. Для захода был выбран хорошо известный по предыдущим арктическим рейсам походам «Оби» порт Лас-Пальмас. Этот визит ничем не отличался от других: короткая стоянка судна на рейде и небольшая передышка для моряков и полярников, которым было разрешено сойти на берег.

Капитан 1 ранга В.И. Ануфриев

Вскоре после посещения Лас-Пальмаса судно пересекло Северный тропик, и начались приготовления к встрече с экватором и традиционному празднику Нептуна. Подготовленный под руководством первого помощника капитана праздник удался на славу, к тому же он совпал с 11-й годовщиной поднятия флага на дизель-электроходе «Гижига», что придало ему особенное настроение. Новый 1980 год участники экспедиции встречали в Южном полушарии, в водах которого нам предстояло провести еще около полугода.

Подойдя к станции Мирный, судну приступило к прокладке канала в припайном льду, чтобы провести и поставить к месту выгрузки и бункеровки теплоход «Пионер Эстонии» Северного морского пароходства, прибывший сюда чуть ранее. Кроме того, с него надо было забрать сто тонн авиационного керосина ТС-1 в бочках и доставить с базы ГСМ станции на борт «Гижиги» вертолетами еще 80 тонн этого топлива «в розлив».

Во время стоянки мы навестили зимовщиков, среди которых нашлось немало старых знакомых, включая начальника станции Мирный Владимира Николаевича Ефременко. Воспользовавшись вертолетом, мы посетили кладбище на острове Зыкова, где покоятся моряки и полярники, погибшие во время антарктических экспедиций, среди которых был и старший моторист дизель-электрохода «Обь» Николай Карпейкин. От имени экипажа дизель-электрохода «Гижига» мы возложили венки к их могилам и почтили память своих товарищей. Вечная им память!

Открытие антарктической станции Русская

Взяв на борт два вертолета Ми-8 с экипажами М. Хренова и В. Фатеева, а также группу строителей, судно покинуло Мирный и направилось на восток. Предстояло сделать промежуточный заход в австралийский порт Мельбурн и приступить к выполнению главной задачи 25-й САЭ, поставленной перед экипажем.

В Мельбурне нужно было закупить и установить американский приемоиндикатор космической навигационной системы, и, конечно же, пополнить судовые запасы перед плаванием, маршрут которого пролегал через труднодоступные районы моря Амундсена. Однако события в этом порту развивались совсем не так, как мы ожидали.

На дворе стоял февраль 1980 года, советские войска только что вошли в Афганистан, и это вызвало бурю возмущения во всем мире.

Нашему судну под флагом СССР был объявлен бойкот, ни о каком пополнении судовых запасов и приобретении необходимого оборудования не могло быть и речи. Надо было срочно искать выход из сложившейся ситуации. Располагая реквизитами поставщика навигационной аппаратуры, я позвонил в США и предложил отправить приемоиндикатор в новозеландский порт Веллингтон. Политические страсти, как это ни странно, не отразились на деловых отношениях, и наш заказ был выполнен.

Тем не менее заход в Австралию помог решить одну проблему деликатного свойства: из Мельбурна была отправлена на родину самолетом молодая женщина из состава экипажа нашего судна, оказавшаяся, как раньше говорили, «в интересном положении», а ее супруг и будущий отец – один из наших механиков – остался с нами в ожидании радостной вести с родины. Ситуация выглядела несколько курьезно и какое-то время сильно занимала моряков. Но уж так устроена жизнь тех, кто связал себя с морем, где самые обыденные события наполняются особым смыслом и значением…

Анализируя обстоятельства бойкота нашего судна в Мельбурне, мы пришли к выводу, что за «Гижигой» определенно ведется слежение. Это предположение было далеко не беспочвенным: по докладам радистов и начальника судовой радиостанции, в эфире можно было услышать переговоры, из которых следовало, что наша встреча с подводниками в Кадисском заливе получила своеобразную оценку. Нас теперь считали военным кораблем и проявляли соответствующее внимание. Этот интерес, безусловно, подогревался нашими соперниками в освоении Антарктиды, внимательно следившими за ходом подготовки к открытию новой советской антарктической станции.

Пришлось пойти на определенную хитрость, дабы избежать возможных осложнений и без того непростой обстановки и беспрепятственно провести установку спутниковой навигационной аппаратуры. Покинув негостеприимный Мельбурн, мы вначале демонстративно направились прямиком к Белому континенту, но отойдя от берегов Австралии примерно на сотню миль к югу, взяли курс на Новую Зеландию. Со стороны это могло показаться какой-то игрой, но тогда представлялось совершенно необходимым. Даже при отходе из Мельбурна, не желая раскрывать наши планы, я сообщил агенту, что мы отправляемся в Антарктиду. Ведь никто не мог гарантировать, что в Новой Зеландии можно будет избежать такого же бойкота, как в Мельбурне.

На пути к берегам Новой Зеландии нам повстречался пассажирский лайнер Балтийского пароходства, выполнявший в то время круизный рейс между Австралией и Новой Зеландией и следовавший встречным курсом на запад. Больше в этом районе Тихого океана, впервые изученном экспедицией капитана Джеймса Кука два века тому назад, нам никто не повстречался.

Стоит уделить немного внимания личности этого выдающегося британского моряка и путешественника. Командуя парусником «Endeavour» («Индевор») и возглавляя английскую экспедицию, талантливый мореплаватель, астроном и исследователь Джеймс Кук впервые описал восточное побережье Австралии и открыл неизвестные острова Новой Зеландии. Умело пользуясь, казалось бы, примитивными – особенно по сравнению с современными системами – навигационными инструментами того времени, он без колебаний отправился в опасное плавание на поиски новых земель. В те далекие времена моряков в дальнем плавании буквально косили цинга и заразные болезни. Нередко корабль терял в море до сорока процентов экипажа. Джеймс Кук проявил себя как заботливый командир и пытливый исследователь, не оставлявший без внимания «мелочей» матросского быта. Для профилактики заболеваний он воспользовался самыми простыми, но эффективными средствами, обеспечив своих моряков запасами чеснока, овощей и фруктов. «Индевор» вошел в историю не только благодаря своим замечательным географическим открытиям, но также как один из первых кораблей, совершивших кругосветное плавание и не потерявших при этом ни одного участника экспедиции.

Впервые описанные и нанесенные на карту Куком берега Австралии и открытых им островов Новой Зеландии очень скоро оказались освоенными моряками торгового флота и судов, занимающихся промыслом в морях Южного океана и исследованиями Антарктиды, включая участников советских антарктических экспедиций.

Как я уже говорил, по нашей просьбе приемоиндикатор был доставлен в Веллингтон, куда на шестой день после выхода из Мельбурна, выполнив «маневр уклонения», прибыла наша «Гижига».

Сказочно живописный порт Веллингтон был мне хорошо известен по предыдущим антарктическим походам «Оби». Здесь всегда можно было встретить доброжелательное отношение портовых властей и прекрасный сервис береговых служб, с готовностью удовлетворявших любые наши заявки.

С прибытием судна в порт Веллингтон я нанес официальный визит в советское посольство в Новой Зеландии и встретился с посланником, возглавлявшим тогда наше представительство (из-за событий в Афганистане отношения наших стран на уровне послов были прекращены). Посланнику было доложено о цели захода нашего судна в новозеландский порт и о задачах, поставленных перед моряками и полярниками 25-й САЭ. В свою очередь, посланник поделился последними новостями и рассказал о том, что сейчас происходит в Новой Зеландии. В конце нашей беседы я пригласил работников посольства посетить судно, перед тем как оно снова отправится в Антарктиду. Приглашение было воспринято с большим удовольствием.

Заявки судна в порту были полностью удовлетворены, но самое главное – на следующий день стоянки в Веллингтоне на борт «Гижиги» была доставлена долгожданная аппаратура спутниковой навигации, дилер американской компании выполнил свои обязательства.

Для установки приемоиндикатора Magnavox MX 1105 понадобилось еще два дня. Представителю компании нужно было произвести сопряжение своей аппаратуры с судовыми электронавигационными приборами отечественного производства, такими как гирокомпас и лаг. Наши штурманы П.И. Ню и И.И. Чугунов приняли активное участие в этом процессе, осваивая на ходу новую технику. После завершения работ было проведено тестирование приемоиндикатора в рабочих режимах в течение двух вахт, то есть примерно восьми часов. Результаты оказались положительными. Точность определения местоположения корабля составила менее одной мили, что для того времени в условиях океанского плавания считалось приличным результатом. Надо полагать, что «Гижига» стала одним из первых советских судов, на котором появилась подобная аппаратура, к тому же американского производства. В разгар холодной войны, когда экономические отношения между СССР и США были практически свернуты, а на поставки в нашу страну современных средств электроники и вычислительной техники наложен строжайший запрет, факт получения приемоиндикатора можно было считать исключительным событием. Тем не менее это произошло, и Magnavox отлично послужил нам в течение всего рейса.

Теперь нам предстояло пересечь море Амундсена. Согласно тексту лоции, подходы к нему закрыты широким поясом мощных льдов, а рельеф дна не изучен, так как ни одно судно до недавнего времени не могло войти в него из-за тяжелых ледовых условий. Впервые это удалось сделать дизель-электроходу «Обь» в 1972 году и повторить в следующем, 1973 году в ходе 17-й и 18-й САЭ. Тогда «Обь» совершила переход от моря Росса на восток вдоль шельфовых ледников Антарктиды, воспользовавшись заприпайной полыньей, образовавшейся в результате частых сильных южных ветров, дующих с континента. Несколько раз путь «Оби» преграждали скопления айсбергов и перемычки льда, по счастью, оказавшиеся проходимыми для судна. В то же время было понятно, что в случае изменения метеорологической обстановки судно может оказаться в тяжелой ситуации с непредсказуемыми последствиями, как это и случилось в феврале 1972 года. Тогда, как я уже рассказывал, вследствие усиления восточного ветра судно попало в ледовый плен, и только когда ветер переменил направление, «Оби» удалось освободиться и выйти на открытую воду. Маршрут судна тогда был проложен на север через разводья, образовавшиеся в результате разлома массива льда, протянувшегося между 136-м и 138-м меридианами западной долготы в тихоокеанском секторе Антарктики.

В 1972 году мы на дизель-электроходе «Обь» смогли совершить переход от мыса Беркс, следуя в меридиональном направлении на север и обходясь без средств космической навигации. Теперь, располагая аппаратурой приема информации метеорологических спутников и приемоиндикатором космической навигационной системы, при вертолетном обеспечении, можно было отказаться от прежней практики проверки прочности льда корпусом собственного судна.

Таким образом, дизель-электроходу «Гижига» предстояло стать вторым кораблем, вошедшим в море Амундсена. Но почему бы тогда, при таком техническом оснащении, не попытаться подойти к мысу Беркс с севера через ледовый массив, покрывающий поверхность моря Амундсена?!

Покинув Веллингтон, «Гижига» взяла курс на юго-восток к морю Амундсена и пересекла 180-й меридиан, разделяющий Восточное и Западное полушария. В соответствии с принятыми правилами при таком пересечении временных поясов судовое время сдвигается на сутки и день растягивается до 48 часов – один из парадоксов кругосветного плавания.

В твиндеках судна в это время не прекращали трудиться боцманская команда и строители, занятые изготовлением из бруса деревянной основы зданий будущей станции и маркировкой деталей. На борту «Гижиги» приступили к обработке и анализу данных ежедневных наблюдений за ледовой обстановкой в районе плавания, полученных с помощью метеорологических спутников. Работники морского отряда гидрологи Е.Б. Леонтьев, П.В. Селезнев и гидрограф Н.Ф. Третьяков наносили на карту северную кромку льда, покрывшего море Амундсена, изучая состояние и динамику ледяного покрова в этом районе. И эта картина с каждым днем все больше прояснялась.

Как и предполагалось, около 138-го меридиана западной долготы на спутниковых «картинках» стали появляться признаки разлома ледового массива, укрепляя нашу надежду реализовать намеченный план и провести судно к Берегу Хобса напрямую с севера. Успешно преодолев пояс дрейфующих льдов, судно подошло к кромке тяжелого льда. С вертолетной площадки «Гижиги» отправился на ледовую разведку вертолет Ми-8 под командованием пилота М.В. Хренова. На его борту помимо экипажа и капитана «Гижиги» находились: руководитель экспедиционного состава полярников Евгений Борисович Леонтьев, гидролог-оператор (специалист по обработке информации метеорологических спутников) Павел Валентинович Селезнев, гидрограф Николай Федорович Третьяков, а также начальник будущей полярной станции Виктор Михайлович Степанов. Гидрологам, как и всем остальным поднявшимся в воздух, необходимо было убедиться в соответствии данных «спутниковой картинки» реальной ледовой обстановке. С борта направлявшегося на юг вертолета наблюдались разводья, переходившие в узкие прерывающиеся каналы между полями пакового льда. Эти каналы могли в любое мгновение захлопнуться и стать непроходимыми для судна. Разводья и узкие каналы в разломе паковых льдов смещались к юго-востоку, но, тем не менее, их генеральное направление оставалось прежним – примерно вдоль 170-го меридиана, что нас вполне устраивало.

При маневрировании в таких узких извилистых каналах надводная часть льда местами достигала величины надводного борта судна. Такие участки, во избежание резких ударов корпуса и повреждений наружной обшивки, проходили самым малым ходом, хотя всем было понятно, что надо торопиться, пока еще держится благоприятная погода, а обратный путь от мыса Беркс остается открытым.

Передав данные воздушной ледовой разведки на борт судна, вертолет взял курс на мыс Беркс, продолжая вести наблюдения за состоянием ледового покрова. Стояла ясная морозная погода, температура воздуха держалась около 10 градусов.

Место, где предстояло открыть новую советскую полярную станцию, находилось на Земле Мэри Бэрд, открытой пилотом самолета первой экспедиции американского исследователя Ричарда Бэрда в 1928–1930 годах и названной в честь его жены. Таким образом, последним кораблем, посетившим эти места в 1972 и в 1973 годах, был наш дизель-электроход «Обь». Тогда судно в ходе 18-й САЭ подошло к мысу Беркс, приблизившись на 100 километров к берегу. В начале марта с помощью самолета Ан-2 и вертолета Ми-8 на выходах коренных пород скалы, на высоте 130 метров над уровнем океана, была развернута сезонная станция, разместившаяся в трех сборных домиках. Но из-за резкого ухудшения погоды станцию не удалось снабдить горючим и продуктами, поэтому она была законсервирована. Таким образом, наши предшественники как бы «застолбили» место для будущей советской антарктической станции. После этого «Оби» потребовалось несколько суток, чтобы выбраться из таких тяжелых льдов. С такой же ситуацией «Обь» столкнулась во время предыдущего похода 1972 года. Вот что значит самая высокоширотная полярная станция на побережье Антарктиды! Но это далеко не все, что о ней можно сказать…

Прошло семь лет, и вот советские моряки и полярники вновь подошли к скале Беркс, но уже на борту «Гижиги». Это было 23 февраля 1980 года. Вертолет завис над скалой, летчики пытались выбрать подходящую для посадки площадку. В это время пошел холодный моросящий дождь со снегом. Это было удивительное явление, с которым мы впервые столкнулись здесь в этом суровом районе Антарктиды. Из-за плохой видимости с борта вертолета невозможно было не только выбрать место посадки, но даже рассмотреть хоть какой-нибудь из уцелевших объектов законсервированной станции. Система антиобледенения вертолета перестала справляться с обледенением лопастей и фюзеляжа. По категорическому заявлению командира вертолета дальнейшее зависание над скалой могло обернуться катастрофой. Обратившись ко мне, Михаил Викторович произнес: «Юрий Дмитриевич, надо срочно принимать решение пока не поздно!» Все было понятно, как ясный день, оставленный над океаном у «Гижиги»… Командир уверенно вывел вертолет из опасной зоны, и мы благополучно возвратились на борт судна с данными ледовой авиаразведки, которые тут же были нанесены на путевую навигационную карту.

Результаты этого полета позволили выбрать кратчайший маршрут к мысу Беркс, проложенный в развале массива тяжелых льдов. Лавируя по узким каналам среди пакового льда, возвышавшегося над поверхностью воды на два-три метра, судно медленно, но уверенно приближалось к Берегу Хобса, стараясь подойти как можно ближе к скале Беркс. Но на шельфовом мелководье, длинным языком протянувшемся к северу, скопилось множество айсбергов. Легче было бы сосчитать деревья в тайге, чем их. Такую же картинку наблюдали здесь гидролог Е.Б. Леонтьев во время 18-й САЭ и мы с гидрографом Н.Ф. Третьяковым во время предыдущей 17-й САЭ. Памятуя о горьком опыте рекогносцировочного похода «Оби» в эти места восемь лет назад, было принято решение оставить район скопления айсбергов к западу.

Ледовый канал среди паковых льдов

На следующий день вертолет снова поднялся в воздух, на основании полученных им данных ледовой разведки еще раз уточнили маршрут «Гижиги», проложенный к мысу Беркс. А вертолет снова отправился к скальной площадке, где его встретила… роскошная маловетреная и ясная погода, видимость, как говорят летчики, миллион на миллион. Вот такой климат был здесь, на краю нашей планеты! Уже с воздуха было видно, что от законсервированной станции мало что осталось, даже обломков балка не просматривалось. Вертолет приземлился на площадке, расположенной в углублении, похожем на небольшой кратер потухшего вулкана, после чего поиски останков станции были продолжены.

После тщательного осмотра места, выбранного когда-то для развертывания станции, выяснилось следующее. За семь лет от законсервированной станции остались лишь жалкие фрагменты балка, рассеянные на значительной площади. Некоторые детали радиостанции и части плиты с газовыми баллонами были найдены на значительном удалении от станции.