Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Известный полярный исследователь – директор ордена Ленина Арктического и антарктического научно-исследовательского института Герой Социалистического Труда А.Ф. Трёшников так оценивал нашу работу: «В результате дрейфа дизель-электрохода “Обь” получены новые данные о гидрометеорологических и ледовых условиях в Южном океане, приобретен опыт плавания и полетов в период зимы и полярной ночи».

«Обь», следуя на север, 26 июля прошла поля льдов и вышла на чистую воду. Кромка льдов оказалась на 115 миль южнее координат, которые указывались в информации, принятой с американских искусственных спутников Земли. Мы пересекли ее в координатах 62 градуса 20 минут южной широты и 161 градус 52 минуты восточной долготы.

Долгожданная чистая вода встретила нас жестоким ураганом, крупной океанской зыбью и волнами десятиметровой высоты – как видно, не сумев удержать нас в ледовом плену, антарктическая стихия решила дать «Оби» еще один бой.

Размах качки достигал 47 градусов. Дизель-электроход вынужден был лечь носом на волну, медленно дрейфуя против ветра. На поверхности океана плавало много обломков айсбергов и льдин. Шторм разыгрался не на шутку. В один отнюдь не прекрасный момент на высокий полубак судна забросило огромную льдину весом в несколько тонн, в другой – с люка № 4 смыло за борт тяжелый понтон.

Моряки «Оби» и на этот раз вышли победителями в схватке с океаном. Они четко несли вахты, действовали смело и сноровисто. Постоянно были начеку, усиливали, где это требовалось, крепления грузов, вовремя ликвидировали последствия «сюрпризов», наподобие тех, о которых я упоминал выше.

На ходовом мостике, сменяя друг друга, круглосуточно несли вахту капитан Сергей Иванович Волков и его дублер Сергей Алексеевич Смирнов.

Преодолев жестокие штормы и ураганы «неистовых пятидесятых» и «ревущих сороковых» широт Южного полушария, 1 августа 1973 года «Обь» прибыла в порт Хобарт на острове Тасмания. Пополнили запасы топлива, пресной воды и свежих продуктов, произвели водолазный осмотр подводной части судна руля и гребного винта. И, наконец, наше судно направилось к берегам Родины.

Небывалый дрейф и весь длительный 18-й антарктический рейс «Оби» продемонстрировали всему миру волю, мужество, стойкость советских полярников и моряков. Родина высоко оценила их труд. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1974 года за вывоз участников 17-й Советской антарктической экспедиции, спасение дизель-электрохода «Обь» и проявленные при этом мужество и отвагу пятьдесят человек, участвовавших в операциях, связанных с дрейфом «Оби», были награждены орденами и медалями СССР. Среди удостоенных высоких правительственных наград – двенадцать моряков дизель-электрохода «Обь».

Кавалером ордена Ленина стал капитан С.И. Волков, Орденом Октябрьской Революции награжден старший моторист Г.И. Миминошвили, орденом Трудового Красного Знамени – первый помощник капитана В.А. Ткачев (автор этих строк) и боцман С.И. Петрович, орденом «Знак Почета» – дублер капитана С.А. Смирнов. Семь членов экипажа были награждены медалями за «Трудовую доблесть» и «За трудовое отличие».

Очередное возвращение на «Обь»

Находившиеся в отпусках члены экипажа «Оби» вместе со мной с радостью восприняли долгожданную весть о благополучном выходе судна из ледового плена и его возвращении к родным берегам.

Отпуск мой, каким бы он ни был продолжительным, закончился, и я возвратился в Мурманск для прохождения аттестации перед назначением на должность капитана судов загранплавания Министерства морского флота. Дожидаясь возвращения «Оби» из Антарктиды, успел подменить своего товарища Валерия Ивановича Шестопалова и сходить на дизель-электроходе «Гижига» в канадский порт Монреаль, где уже не раз приходилось бывать в перерывах между антарктическими рейсами «Оби».

До возвращения «Оби» из ее затянувшегося рейса и предоставления отпусков морякам судна отделу кадров пароходства надо было подобрать замену убывающим и сформировать экипаж, отправляющийся в новый рейс. В его состав вошли, прежде всего, члены экипажа судна, отгулявшие свои отпуска, а также вновь назначенные моряки из состава экипажей однотипных судов, таких как дизель-электроходы «Лена» и «Индигирка». С новым экипажем я прибыл в Ленинград встретить родное судно, вернувшееся из десятимесячного восемнадцатого антарктического рейса.

Несмотря на начало осени, стояли погожие дни. Даже погода как будто хотела порадовать моряков, перенесших такие тяжелые испытания. По установившейся традиции торжественная встреча корабля происходила на Морском вокзале северной столицы. Возвращение «Оби» из очередного похода стало заметным событием в жизни города. Помимо руководителей антарктической экспедиции, представителей администрации пароходства и Ленгорисполкома на причале дожидались подхода судна курсанты Ленинградского Высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова. Как только на причал упали швартовные концы, духовой оркестр грянул марш. Пирс Морского вокзала утопал в цветах, принесенных встречающими и родственниками. Трудно представить, насколько эмоциональными бывают такие встречи. В одно мгновение были забыты тяготы нелегкого похода, возвратившиеся из дальних странствий моряки и полярники, мужественно перенесшие все невзгоды, не могли сдержать слез, выдававших их душевное состояние.

Хорошо, что Отечество сочло возможным наградить возвратившихся из ледового плена моряков «Оби», но, по мнению многих, заслуги экипажа и особенно личный вклад капитана Сергея Ивановича Волкова в дело спасения судна были оценены слишком скромно. В подтверждение сказанного можно напомнить о том, как были поощрены участники дрейфа научно-исследовательского судна ААНИИ «Михаил Сомов». Лишний раз убеждаешься в том, какое значение имеют конъюнктура и расположение власть предержащих.

Смена экипажа «Оби» обычно происходила в Ленинграде в течение двух суток после прихода корабля. На это время из Мурманска специально прибывал инспектор отдела кадров с бухгалтером, которые оперативно решали все вопросы, связанные с оформлением отпусков, подсчетом накопившихся отгулов и соответствующими бухгалтерскими расчетами. Такая организация избавляла моряков от необходимости поездки в пароходство и позволяла сразу же отправиться на отдых, имея документы на оплаченный проезд, положенный раз в два года. Кроме того, комитет плавсостава пароходства мог тут же на месте предоставить морякам путевки в дома отдыха или в санатории, а их детям – путевки в пионерский лагерь Мурманского морского пароходства на Черном море в городе Анапе. Вот так пароходство заботилось о моряках, вернувшихся из Антарктиды!

К сожалению, о таком отношении к людям, как и о многих добрых традициях Мурманского морского пароходства, сложившихся, начиная с 1939 года, когда оно было создано, похоже, совершенно забыли руководители нового поколения, но об этом позже, а пока вернемся опять в прошлое…

Процедура приема дел у капитана дизель-электрохода «Обь» несколько затянулась, но это было вызвано рядом объективных причин. Во-первых, необходимо было, воспользовавшись предварительно составленными ремонтными ведомостями, согласовать с пароходством окончательный объем работ. Во-вторых, следовало определиться с выбором ремонтной базы и поставщиками металла, необходимого для ремонта корпусного набора и его наружной обшивки.

По докладу инженера Александра Митрофановича Ланько, курировавшего в те годы вопросы ремонта судов ММП на заводах Ленинграда, Кронштадтский морской завод в силу его загруженности на тот момент не мог взяться за выполнение такого большого заказа, к тому же там не было необходимого металла.

Оказалось, что Балтийский кораблестроительный завод также перегружен заказами на постройку новых кораблей. Однако этот завод готов оказать помощь и выделить для ремонта «Оби» необходимое количество кораблестроительной стали. Вот такими специфическими вопросами пришлось мне заняться, приняв судно у Сергея Ивановича Волкова.

Наконец было принято решение о постановке судна в ленинградском Канонерском судоремонтном заводе, расположенном напротив морского торгового порта.

Во время стоянки «Оби» у причала Морского вокзала на Васильевском острове судно посетил бывший капитан «Оби» и участник ее первых трех антарктических экспедиций Иван Александрович Ман. Поднявшись на ходовой мостик, он обронил между прочим: «Послушай, капитан! Когда я командовал «Обью», она выглядела намного лучше, ты не находишь?» Иван Александрович был прав, но, по моему мнению, только отчасти. Во-первых, следовало учесть естественный износ корабля после девятнадцатилетней эксплуатации судна в тяжелых льдах Арктики и Антарктики. Во-вторых, на внешнем виде корабля отразились последствия недавнего трехмесячного ледового дрейфа в Южном океане. Так что согласиться с несколько честолюбивым высказыванием старого капитана можно было только с известными оговорками. А предстоящий ремонт «Оби» должен был вернуть ей подобающий вид, как румянец возвращается к человеку, поправившемуся после тяжелой болезни.

Жестокие испытания, перенесенные судном в зимней Антарктике с ее низкими температурами воздуха и жестокими ветрами со снежными ураганами, не прошли бесследно: многослойная краска – характерная примета девятнадцатилетней эксплуатации – отстала во многих местах надстроек и рангоута корабля. Но под ней сохранился целым слой грунтового покрытия металла, выполненного в период постройки судна в Голландии. Что значит высокое качество работ! В будущем нам еще не раз придется убедиться в добросовестности и мастерстве голландцев.

Время шло, а судно продолжало стоять у пирса Морского вокзала, дожидаясь освобождения и известия о готовности плавучего дока Канонерского завода. Док был необходим в первую очередь для дефектации корпуса «Оби» с целью определения характера и размеров повреждений, полученных во время плавания во льдах, и подготовки соответствующего заказа на поставку необходимого металла для замены части набора корпуса и его наружной обшивки.

Наконец, плавучий док доложил о готовности к приему судна, и «Обь» в сопровождении трех буксиров перешла на завод.

О трехмесячном ледовом дрейфе «Оби», как я уже писал, хорошо было известно и за рубежом, знала об этом и администрация завода «Де Схелде», где был построен корабль. Голландцев очень интересовало, насколько серьезными оказались повреждения корпуса, подвергшегося жестокому сжатию во льдах. Они прибыли на Канонерский завод вместе с корабелами Мурманского морского пароходства и представителем Морского Регистра СССР в Ленинграде. Все ждали постановки «Оби» в док и результатов осмотра ее корпуса на стапель-палубе всплывшего дока.

Наконец этот момент наступил. Доковая комиссия, усиленная представительной делегацией голландцев, спустилась в док, где на кильблоках стапель-палубы красовался изящный корпус «Оби». Осмотр подводной части корпуса корабля был обстоятельным и продолжительным, особенно тщательно обследовались те участки корпуса, которые упоминались в ремонтных ведомостях как наиболее пострадавшие во время ледового дрейфа. Объем ремонтных работ, связанных с устранением этих повреждений, был довольно велик, и в этом следовало убедиться. Доковая комиссия сравнительно долго изучала явные повреждения корпуса, трещины сварных швов, а также состояние заклепок разгрузочного пояса, связывающего днищевую обшивку с бортовой наружной обшивкой.

Располагая чертежом «растяжки» наружной обшивки корпуса, хранившимся в судовых документах судна, комиссия была в курсе, в каких местах судно получило «раны» в предыдущих рейсах. Но эти повреждения были своевременно представлены инспекции Регистра и, по ее оценке, не могли серьезно сказаться на прочностных характеристиках корпуса судна. Обследование корпуса продолжалось. Наконец комиссия остановилась в районе мидель-шпангоута судна (поперечная плоскость, проходящая через середину длины корпуса) по правому борту.

Находясь у разгрузочного пояса обшивки корпуса, я в какой-то момент пробежал взглядом по поверхностному профилю этого участка и поразился: на большой площади он совершенно не просматривался со стороны. Только из того места, где я находился, просматривался плавный прогиб поверхности наружной обшивки. Но, принимая во внимание ее внушительную площадь, следовало предполагать, что стрелка вмятины велика. Это наводило на мысль, что, скорее всего, именно здесь поперечный набор корпуса получил наиболее серьезные повреждения. Уважаемые представители доковой комиссии обнаружили то, что они так долго искали. Но явных разрывов в наружной обшивке корпуса, а также в ее сварных и клепаных швах не было. Обнаруженная перед этим трещина в балластном танке двойного дна, где во время дрейфа судна морякам пришлось вырубать лед, в который превратилась попавшая туда забортная вода, была заделана, и герметичность корпуса восстановлена.

Вскрытие бортовых топливных танков «Оби» там, где была обнаружена большая вмятина, подтвердило наличие серьезных повреждений мощных (до шестидесяти сантиметров в сечении) рамных шпангоутов, составляющих основу поперечного набора корпуса корабля. Теперь искореженные и скрученные шпангоуты были похожи на отжатые полотенца, однако ни один из них не имел разрывов и трещин. Это еще раз подтвердило высокое качество стали, из которой был изготовлен корпус «Оби» и однотипных с ней судов. Мое мнение совпадает с оценкой сопричастного к появлению этих судов уважаемого корабела-конструктора и полярника Дмитрия Дмитриевича Максутова, с которым мы познакомились, когда он был главным инженером 9-й САЭ. В его замечательной книге «Моя жизнь» можно прочитать такие строки: «…хочу рассказать об интересном совпадении: в первую экспедицию в Антарктику были направлены родные мне суда – дизель-электроходы ”Лена” и “Обь”, построенные при моем участии в Голландии. Дизель-электроход «Лена» дважды сходил в Антарктику, а дизель-электроход “Обь” – девятнадцать раз. Они оказались прочными и мореходными судами, именно такими, какие необходимы для плавания в тяжелейших антарктических условиях. Им пришлось пересекать тропические зоны всех океанов земного шара, выдерживать ураганные штормы в океанах и антарктических морях, преодолевать все формы ледообразования в Арктике и Антарктике. Одним словом, таких судов никто из наших полярников еще не знал!!! Я твердо уверен, что без этих судов Советский Союз не смог бы организовать успешные советские антарктические экспедиции!»

Вот так отозвался об этих кораблях сам корабел-проектант и полярник, неоднократно участвовавший в антарктических экспедициях…

Ремонт набора корпуса «Оби» оказался проще, чем ожидалось. Поврежденная наружная обшивка вместе со шпангоутами была вырезана, шпангоуты выправлены и установлены на свои штатные места. Таким образом, удалось существенно сократить расходы, связанные с закупкой металлических плит на замену поврежденного набора корпуса.

Тем не менее с помощью ультразвуковой дефектоскопии удалось установить факты значительного, недопустимого по правилам Регистра, износа металла отдельных фрагментов обшивки (что неудивительно после девятнадцатилетней эксплуатации судна). Металл на замену был доставлен с находящегося рядом Балтийского судостроительного завода.

Замену фрагментов наружной обшивки пришлось выполнять в довольно тяжелых условиях, поскольку во время ремонта судна, особенно когда оно находилось в доке, ударили ядреные декабрьские морозы, обычные полсотни лет назад и не идущие ни в какое сравнение с нынешними. Что и говорить, изменилась не только страна и ее люди, но даже и сам климат!

Во внутренних помещениях судна, с которого сняли часть обшивки, царил холод. В таких условиях согласно технологическим требованиям нельзя было выполнять ремонт электрических машин, необходимо было предпринять какие-то меры по утеплению…

Расскажу об одном курьезном случае. Как я уже говорил, внутри корабля было очень холодно. Электрические машины покрывались инеем. По докладу старшего механика Зинаиды Матвеевны Федоровой для выполнения ремонта электрических машин в таких условиях нужно было иметь не менее 20 литров технического спирта. На судне таких запасов не было, а на запрос, отправленный в Службу материального снабжения пароходства, пришел отказ, мотивированный тем, что отпущенный нам лимит уже исчерпан. Старшему электромеханику пришлось искать помощи у соседей.

Но «Оби» повезло и на этот раз. К нам прибыл главный инженер пароходства Степан Николаевич Кузнецов для решения ряда вопросов, связанных с ремонтом судна. Как положено, я доложил ему в присутствии главного механика и старшего электромеханика о состоянии дел, не забыв упомянуть о возникшей проблеме дефицита спирта. Без лишних слов, ознакомившись с ходом ремонта электрических машин, проходившего в таких необычных условиях, Степан Николаевич подписал мой рапорт, внеся в него одно небольшое изменение – дополнительный «нолик» в цифре затребованного технического спирта. Все-таки надо было возвращать долг соседям… Как бы то ни было, но несмотря на суровую зиму, проведенную в доке, главные электрические машины к моменту выхода судна из Канонерского судоремонтного завода были готовы.

Легко представить, каким был объем сварочных работ, связанных с заменой набора корпуса судна и его наружной обшивки, и понятно, насколько в таких условиях велика опасность пожара, поэтому нами были приняты все меры предосторожности, включая назначение специальной вахты, занимавшейся исключительно вопросами противопожарной безопасности. Приятно вспомнить, что благодаря этому у нас за все время ремонта не возникло ни одной угрожающей ситуации.

Последствия дрейфа «Оби» сильно сказались на состоянии судовых систем, особенно на балластных трубопроводах и системе обогрева донных танков. Часть труб, проходящих через балластные танки и танки запасов пресной воды, замерзла. Нельзя также сбросить со счетов последствия взрывов тротиловых шашек, с помощью которых мы пытались освободить наше судно из ледовых тисков.

Неудивительно, что объем работ по восстановлению судовых систем, ремонту главных машин и вспомогательных механизмов дизель-электрохода «Обь» после трехмесячного дрейфа во льдах оказался настолько большим, а их выполнение заняло более четырех месяцев. Надо отдать должное директору Канонерского завода Евгению Леонидовичу Могунову, проявившему глубокое понимание задач, поставленных перед заводом, и отметить высокий профессионализм инженерно-технических специалистов завода, таких как старший строитель Александр Николаевич Малютин, мастер Михаил Михайлович Суханов и другие, вложивших немало труда в этот ремонт и подготовку «Оби» к новым дальним плаваниям.

Наконец, ремонтные работы завершены, и дизель-электроход вышел на ходовые испытания. Стояла зима с настоящими крещенскими морозами, Морской канал Ленинградского порта был скован льдом. Движение судов осуществлялось только под проводкой ледоколов, однако после завершения программы швартовых испытаний главных дизель-генераторов на заводском причале у нас появилась уверенность, что «Обь», как и прежде, сможет самостоятельно выйти в Финский залив для выполнения основных испытаний энергетической установки корабля на различных режимах работы СЭУ.

Действительно, несмотря на послеремонтные ограничения мощности главных машин, «Обь» уверенно обошлась без ледокольной опеки. Миновав Кронштадт, судно вышло в намеченный район Финского залива. Завершив обширную программу ходовых испытаний и устранив незначительные замечания по работе механизмов, судно возвратилось в Ленинград. Оставалось только получить заключение инспекции Морского Регистра с подтверждением ледового класса «Оби» – УЛА (усиленный ледовый арктический) – и пригодности судна к дальнейшей эксплуатации.

Так закончился этот этап моей службы на «Оби», в командование кораблем снова вступил вернувшийся из отпуска Сергей Иванович Волков, а я после небольшого отдыха получил назначение на теплоход «Иван Москвин» – судно, относящееся к так называемой артистической серии, которых в пароходстве насчитывалось тогда пять единиц. Мог ли я тогда представить, при каких необычных обстоятельствах доведется мне снова встретиться с дорогой моему сердцу «Обью».

Но немного об «артистах». Они были построены по заказу Министерства морского флота СССР в пятидесятые годы, практически одновременно с «Леной» и «Обью», и входили в состав Балтийского морского пароходства. Эти суда считались по тем временам прекрасными мореходами. Их характерной чертой являлся высокий надводный борт – большое достоинство в океанском плавании. Принимая во внимание их размеры, они были снабжены довольно мощным главным двигателем «Зульцер» и обладали прочным корпусом. Такие характеристики обеспечивали возможность их эксплуатации в период летней арктической навигации в высокоширотных снабженческих рейсах. В этом случае они передавались во временную аренду Мурманскому морскому пароходству, в составе которого они в конце концов и остались.

Работая на дизель-электроходе «Обь» и подолгу пропадая в антарктических рейсах, я имел о них довольно смутное представление. И надо же, на несколько лет моя судьба оказалась связанной с этими интересными судами. В Мурманском пароходстве по достоинству оценили возможности использования «артистов» в перевозках экспортно-импортных грузов и направили их на только что созданную регулярную судоходную линию «Поларктик», связавшую порты Европы, Канады и Соединенных Штатов Америки. Путь в порты США, расположенные на Великих Озерах, такие как Кливленд, Детройт, Чикаго и Миллуоки и другие, как известно, проходит через канадские воды и знаменитую транспортную систему «Сивей» («Seaway»). Что касается Канады, то наиболее часто мы посещали Галифакс, Сент-Джонс, Бекамо, Порт-Алфрэд, Квебек, Три-Риверс, Сорель, Монреаль, Гамильтон и Сандер-Бей.

В Европе наибольшей «популярностью» у наших судов пользовались порты Англии, Франции, Германии, Бельгии, Голландии, Швеции и Польши. А в шестидесятые годы суда нашего пароходства частенько наведывались и в некоторые порты Средиземноморья.

Вот такой, далеко неполной, была география плаваний судов Мурманского пароходства, включая компанию «артистов», на которых мне посчастливилось работать. Надо отметить, что работа на таких судах считалась не просто интересной, но и престижной. Не зря состав их экипажей отличался завидным постоянством.

Моя работа на теплоходе «Иван Москвин» продолжалась уже второй год. После нескольких рейсов на канадской линии судно возвратилось в Мурманск, где ему предстояло встать под разгрузку. Прибывший на борт судна сотрудник службы эксплуатации пароходства вкратце ознакомил нас с планами работы на ближайшее время, а также проинформировал о предстоящем небольшом ремонте с докованием перед очередным освидетельствованием судна инспекцией Морского Регистра. Ситуация выглядела вполне понятной, ясно было и то, что судну придется провести в Мурманске около месяца. Однако в словах представителя пароходства ощущалась некая недосказанность, причем это имело какое-то отношение к моей персоне.

Все выяснилось в ближайший понедельник, когда должно было состояться заседание Совета пароходства, на которое мне, как оказалось, следовало прибыть. «Приглашение» застало меня врасплох, к тому же беспокоила травма ноги, из-за чего я не мог прибыть в пароходство. Пришлось дать необходимые разъяснения о причинах столь «невежливого» поведения. Совет состоялся без меня, а о его решениях, связанных с моей дальнейшей судьбой, я узнал от прибывшего на борт судна заместителя начальника пароходства по кадрам Ивана Николаевича Кудрявина. Кстати, после трех первых антарктических рейсов мне посчастливилось работать с ним на так называемом домашнем пароходе «Адам Мицкевич». Иван Николаевич, слывший не только прекрасным специалистом, но и обаятельным человеком с великолепным чувством юмора, был тогда капитаном этого судна. «Домашним» пароход окрестили потому, что он выполнял короткие рейсы между Мурманском и портами Европы, а общение с таким капитаном придавало им особую прелесть.

Но возвратимся к обстоятельствам, связанным с моим новым назначением…

Полным ходом шла подготовка к Двадцатой советской антарктической экспедиции, в состав которой был включен и дизель-электроход «Обь», проходивший в то время небольшой ремонт перед очередным антарктическим рейсом на Мурманском судоремонтном заводе.

Заместитель начальника пароходства сообщил мне следующее: «На основании решения Совета пароходства и по согласованию с Министерством морского флота и обкомом КПСС (так выглядела эта процедура) ты назначаешься капитаном дизель-электрохода ”Обь”, а мне предложено ознакомить тебя с принятым решением и доставить к новому месту службы. Вот такие дела!» Как говорится, комментарии излишни!

Прибыл на Мурманский судоремонтный завод, у причала которого стояла «Обь».

Комсостав встретил меня на удивление дружелюбно. Я понимал, что у каждого из них имеется немало вопросов и проблем, требующих безотложного решения. Но чтобы в них разобраться, следовало вначале принять дела у старого капитана. Принимать их пришлось не у Сергея Ивановича Волкова – штатного капитана судна, а у временно подменявшего его Андрея Анатольевича Назарьева, известного полярного капитана, находившегося тогда уже на пенсии. В настоящее время его имя носит одно из судов Мурманского морского пароходства.

С тех пор как я ушел с «Оби», сдав дела и обязанности Сергею Ивановичу, прошло два года. Он, будучи рачительным капитаном, все «добро», оставшееся после предыдущего ремонта, проводившегося под моим руководством, сохранил в целости и сохранности в надлежащем месте, недоступном для других лиц. Под «добром» следует понимать солидный запас спирта, предназначенного для технических нужд.

Приняв дела капитана на «Оби», я скоро убедился, что основной проблемой главного механика Геннадия Петровича Ежова являлось отсутствие надлежащих запасных частей главных дизель-генераторов. На складе пароходства, к сожалению, таковые отсутствовали из-за задержки импортных поставок, а это грозило срывом своевременного выхода судна из Мурманска в очередной антарктический рейс. Возник вечный вопрос: что делать?! Механики продолжали самостоятельный поиск необходимого на заводе, это дало определенные результаты, но в целом проблема оставалась нерешенной. Времени до окончания ремонта оставалось в обрез, надо было что-то предпринять. В безвыходной, казалось, ситуации, как это часто бывает, нашли нетривиальный выход из положения. А заключался он в следующем. По соседству, на этом же заводе, стоял однотипный дизель-электроход «Байкал», входивший ранее в состав Мурманского морского пароходства, но позже переданный военным морякам Северного флота. На его борту имелся внушительный запас необходимых нам запчастей, но заполучить их официально с оформлением положенного акта передачи было невозможно. Единственный вариант – натуральный обмен, или «бартер». Это слово в то время еще не появилось в нашем лексиконе, но его смысл был вполне понятен, а наиболее устойчивой «валютой» для подобных операций являлся спирт. Располагая таким «добром», можно было уладить многие вопросы, неразрешимые обычным порядком… «Валютные резервы» заметно сократились, но ремонт главных машин корабля был закончен в срок. Подготовка «Оби» к антарктическому рейсу шла по плану и была уже близка к завершению, о чем я доложил руководству пароходства, беспокоившемуся не меньше капитана о своевременном выходе судна из Мурманска.

Занимаясь текучими делами, я, тем не менее, время от времени задавался вопросом, почему Сергей Иванович отказался идти в очередной поход к берегам Белого континента. Я полагал, что, скорее всего, у него остался неиспользованным отпуск. Кроме того, наверное, сказывалось пережитое в течение недавнего трехмесячного дрейфа «Оби» в антарктических льдах. Ему, как капитану, отвечающему за безопасность корабля и жизнь членов экипажа, досталось едва ли не больше всех. Не все было так просто, как могло показаться из оптимистичных газетных сообщений. Нашлись, к сожалению, и такие, чье поведение в критической ситуации создавало нервозную обстановку на борту судна и провоцировало панические настроения среди моряков и полярников. И капитану Волкову приходилось бороться не только со льдами, но и с такими опасными проявлениями человеческой слабости. В конечном итоге он даже пошел на то, чтобы избавиться от таковых, пересадив их на другой корабль с последующей отправкой на родину самолетом из Новой Зеландии.

Короче, объективных причин для отказа снова отправиться в Антарктиду с экипажем «Оби» в составе 20-й САЭ у Сергея Ивановича было достаточно.

Взвесив все это, я решил связаться с Сергеем Ивановичем по телефону и убедить его в том, что экипаж «Оби» в этом рейсе должен возглавить все-таки он. Конечно, жалко было отказываться от такого престижного назначения, но интересы дела и дружеские отношения я всегда ставил выше личных амбиций.

В процессе нашего разговора я постарался растолковать своему другу значение 20-й САЭ и необходимость его участия в ней как наиболее опытного полярного капитана. Следует отметить, что экспедиция была юбилейной, и мне представлялось, что участие в ней является своеобразным признанием заслуг капитана «Оби». Может быть, я в чем-то ошибался, но мысли эти были совершенно искренними. Кроме того, от решения Сергея Ивановича зависели и мои личные планы, включая учебу в аспирантуре.

Как бы то ни было, мне удалось убедить Сергея Ивановича, и он согласился вернуться из отпуска и отправиться в антарктический рейс, а я занялся окончательной подготовкой судна к длительному плаванию – формированием экипажа, получением необходимого технического снабжения и продовольствия. Готовность судна к выходу в намеченные сроки уже не вызывала сомнений, о чем я доложил в пароходстве.

Руководство Мурманского морского пароходства без возражений приняло сообщение о возвращении Волкова из отпуска и его готовности принять обязанности капитана дизель-электрохода «Обь». Так и порешили, и некоторое время спустя я сдал командование этим славным кораблем своему прибывшему другу.

С формальной точки зрения сложилась интересная ситуация: дела капитана теплохода «Иван Москвин» оставались фактически за мной, а на период моего временного отсутствия их исполнял старший помощник капитана, тем более что оба судна стояли в заводе чуть ли не борт к борту. Так что мое возвращение на теплоход «Иван Москвин» выглядело вполне естественным. До выхода судна в рейс оставалось дней десять, и руководство пароходства позволило мне съездить в Ленинград на отдых.