Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Ходили мы походами

Итак, мне выпал счастливый жребий, и я очутился в составе участников очередной антарктической экспедиции на борту замечательного корабля – дизель-электрохода «Обь». Забыты все огорчения, связанные с несостоявшимся назначением на «Дудинку», а сердце переполнено радостью: не прошло и семи лет, как осуществилась мечта простого сибирского паренька.

Судно готовилось к Восьмой антарктической экспедиции, план и программа которой были разработаны Академией наук СССР, Государственным Комитетом по гидрометеорологии и Министерством морского флота и согласованы с Межведомственной комиссией по изучению Антарктиды АН СССР. Начальником Восьмой антарктической экспедиции был назначен уже известный читателю Герой Советского Союза, доктор географических наук Михаил Михайлович Сомов, возглавлявший Первую Комплексную антарктическую экспедицию в 1955–1957 годах.

Обязанности капитана флагмана антарктической экспедиции дизель-электрохода «Обь» принял Олег Иванович Воденко, опытный полярный судоводитель, принимавший участие в шести антарктических рейсах и поднявшийся за это время по служебной лестнице от второго штурмана до капитана дальнего плавания

Судно стояло у причала Мурманского торгового порта, а его экипаж занимался погрузкой так называемых горюче-смазочных материалов – ГСМ. Одна за другой поднимались с баржи, ошвартовавшейся с другого борта судна, огромные двухсотлитровые металлические бочки с бензином, авиационным керосином, дизтопливом, маслами и смазками. Для перевозки этого опасного груза на дизель-электроходе «Обь» был выделен полностью первый трюм с двумя твиндеками. Эти помещения в соответствии с правилами противопожарной безопасности были оборудованы специальным деревянным покрытием.

Погрузка велась круглосуточно, а руководил ею второй штурман Сергей Иванович Волков, плававший до этого на новых дизель-электрических ледоколах и работавший на «Оби» уже третий год. В Заполярье уже наступила полярная ночь, и погрузка велась при свете судовых и портовых прожекторов.

Сыпал снежок, и это обстоятельство заставляло особо строго относиться к соблюдению правил техники безопасности при погрузке опасного груза. Загруженные бочки с бензином и авиационным керосином расклинивались крупными деревянными поленьями, называемыми «швырком», а заполненный несколькими рядами бочек шар отделялся от других перегородкой из дюймовых досок. Все это делалось для того, чтобы в штормовых условиях и при сильной бортовой качке избежать смещения груза и предупредить возникновение аварийной ситуации на судне, которому предстоит пройти не одну тысячу миль в океане.

Закончилась погрузка горюче-смазочных материалов, и судно приготовилось к выходу в море и переходу в другой порт. Как помощник вахтенного офицера, я был вызван к капитану с докладом о готовности судна. Олег Иванович, задав несколько вопросов, заметил, между прочим, что на судно должен прибыть его дублер. Я принял это к сведению и предупредил вахтенного матроса. Не прошло и часа, как меня звонком вызвали к трапу. Увидев подъехавшие к борту судна три «Волги» и вышедших из них офицеров, я доложил об этом по телефону капитану. Олег Иванович ответил, что это его дублер с гостями.

Среди поднявшихся на борт офицеров ВМФ оказались три адмирала, один из которых и являлся дублером нашего капитана. Это был не кто иной, как легендарный командир-подводник Герой Советского Союза, контр-адмирал запаса Николай Александрович Лунин, о котором мне столько рассказывал когда-то дядя, служивший на Северном флоте в годы Отечественной войны. Оказав подобающие знаки внимания прибывшим, я провел их в салон капитана. Так состоялась моя первая встреча с этим интереснейшим человеком.

С окончанием погрузки наш боцман Хаким Кулиевич Гайнутдинов со своей палубной командой задраил первый люк, укрыв его двумя брезентами и штормовой сеткой. На судне завершились последние приготовления к выходу в море, и провожающие сошли на берег. Многие родственники моряков жили в Мурманске, а теперь им предстояла разлука продолжительностью в семь месяцев. К борту подошли буксиры, на мостик поднялся лоцман, и судно в свете прожекторов покинуло заполярный порт. Так буднично начался мой первый продолжительный антарктический рейс в составе Восьмой САЭ.

«Обь» шла к выходу из Кольского залива, над головой нависло свинцово-серое небо, закрытое плотными низкими облаками, из которых сыпался на скалистые сопки редкий снежок – обычная картина для ранней зимы в Заполярье. Впереди недельный переход в Ленинград – мое первое и интересное во всех отношениях плавание вокруг Скандинавии.

Когда судно находилось недалеко от берега, в пределах радиуса действия судовой РЛС, его место определялось по данным радиолокатора. С удалением судна от берегов обсервации выполнялись по радиомаякам, расположенным на побережье Норвегии, с помощью судового радиопеленгатора. Работа с этими радионавигационными приборами требовала определенных навыков, и я старался приобрести их как можно скорее, приглядываясь к тому, как работали мои старшие коллеги – С.И. Волков и В.И. Баринов, давно уже поднаторевшие в этих штурманских делах. Переход судна оказался на редкость спокойным для осенне-зимнего сезона, и в первых числах ноября дизель-электроход «Обь» прибыл в Ленинград, хорошо знакомый экипажу после восьми лет плавания.

По плану нам предстояло погрузить в Ленинградском порту около трех тысяч тонн груза, состоящего из мелких и крупных партий различного груза, включая строительные материалы и опытные разборные домики из несгораемого материала – арболита. Помимо этого на борт надо было погрузить семь тракторов, один вездеход ГАЗ-47 и пять мощных тягачей на базе тяжелых артиллерийских.

Принимая во внимание опыт предыдущих экспедиций, были изготовлены шесть стальных саней с полиэтиленовым покрытием полозьев. Такая особенность конструкции исключала примерзание полозьев к снежной поверхности в условиях сверхнизкой температуры. Для перевозки и хранения дизельного топлива были погружены восемь цистерн, а еще автокран, дизель-генераторы, мощные радиопередатчики, не считая научного оборудования. Тягачи, тракторы, автокран и авторефрижератор установили и закрепили на палубе. На люки второго и третьего трюмов погрузили самолеты Ил-14 и Ли-2, а машины малой авиации – одномоторные самолеты Ан-6, предназначенные для работы в разряженной атмосфере, характерной для высоких широт, поставили на люки первого и четвертого трюмов. Работы по погрузке судна велись круглые сутки.

Представители экспедиционных отрядов и полярных станций внимательно следили за работой моряков и за тем, как занимаются размещением предназначенных для них грузов стивидоры порта. Особенно доставалось в ходе погрузочных работ второму штурману Сергею Ивановичу; чтобы дать ему возможность хоть немного передохнуть, его периодически подменяли коллеги.

Весь груз следовало закрепить надлежащим образом по-походному. Эти операции выполнялись под тщательным контролем старшего и второго штурманов при участии нашего опытного боцмана. За установкой и креплением самолетов тщательно следили представители авиаотряда. Последними погрузили на палубу баллоны со сжатым кислородом, ацетиленом, пропан-бутаном, фреоном и углекислотой. Необходимый для взрывных работ аммонал уложили в специальной кладовой.

Уже перед самым отходом на вертолетную площадку погрузили заряды для запуска метеорологических ракет. Они предназначались для выполнения обширной программы Международного года спокойного Солнца в продолжение исследований Международного геофизического года. Помимо советской антарктической экспедиции в программе научных наблюдений принимали участие экспедиции из Великобритании, Австралии, Аргентины, Новой Зеландии, ЮАР, США, Франции, Чили, Бельгии и Голландии.

С окончанием погрузки на борт поднялся передовой отряд Восьмой антарктической экспедиции во главе с начальником САЭ М.М. Сомовым, и дизель-электроход «Обь» под звуки прощального оркестра отошел от стенки грузового причала. На берегу остались многочисленные провожающие – родственники и близкие друзья, пришедшие проститься с нами, пожелать доброго пути и благополучного возвращения к родным берегам. Вечером того же дня судно стало к нефтебазе для приема полного запаса дизельного топлива, необходимого в длительном автономном плавании.

18 ноября, после окончания бункеровки «Обь» снялась со швартовых и, простившись с Ленинградом, отправилась в восьмой рейс к берегам ледяного континента, прокладывая, как всегда, путь остальным судам советской антарктической экспедиции. Перед нами лежал маршрут протяженностью более тридцати тысяч морских миль.

Всего на борту судна насчитывалось 110 человек. Самой многочисленной группой полярников оказались представители авиационного отряда во главе с командиром авиаотряда А.Я. Марченко. Им предстояло доставить из Мирного в Молодежную сезонные отряды геологов и строителей, которые должны были продолжить геолого-географическое обследование горного массива Земли Эндерби в районе залива Алашеева и завершить строительство станции Молодежная.

Группа из пяти механиков-водителей во главе с начальником транспортного отряда Анатолием Лебедевым сразу же приступила к подготовке тяжелых тягачей к предстоящему трансантарктическому походу на Южный геомагнитный полюс. Подготовку транспортных средств следовало завершить до прихода судна на станцию Мирный.

Морской отряд состоял из семи человек, возглавлял его кандидат географических наук Виктор Григорьевич Леденёв. Помимо гидрологов и гидрографов в него были включены двое физиков – сотрудники института имени И.В. Курчатова из Дубны Д.Я. Чепоров и Н.С. Буханистый. Не успели мы отойти от причала, как они приступили к измерениям уровня радиоактивного загрязнения атмосферы по маршруту плавания судна. Морской отряд оперативно привел в рабочее состояние свои лаборатории: гидрологическую, химическую, гидрографическую, физическую и гравиметрическую, – и спустя пару дней его сотрудники начали выполнять гравиметрические работы и вести метеорологические наблюдения.

Стояла вторая половина ноября, но в Финском заливе уже наблюдались отдельные пятна первичных форм ледообразования. Дизель-электроход «Обь» спешил в Мирный, от своевременности прибытия судна зависело выполнение целого ряда ответственных задач экспедиции. С приходом нужно было в первую очередь выгрузить на достаточно прочный припайный лед самолеты и оперативно собрать их, а тяжелые тягачи – срочно перегнать в Мирный. Поэтому судно шло под тремя дизель-генераторами, что позволяло сохранять плановую скорость до пересечения северного тропика. В тропической и экваториальной зонах из-за высокой температуры воды и воздуха придется оставить в работе только две главных машины.

Погода на переходе держалась удовлетворительная. Судовой лаг ритмично отсчитывал пройденные мили, в обычном режиме менялись вахтенные штурманы на ходовом мостике и инженер-механики в центральном посту управления энергетической установки корабля. Самый старый среди нас моряк, ветеран флота и участник всех антарктических походов судна Хаким Кулиевич Гайнутдинов каждое утро обходил корабль, проверяя крепление палубного груза, особенно тщательно он следил за состоянием найтовов крепления тяжелых тягачей и самолетов. Ослабевшие найтовы обтягивались талрепами. Доставка грузов, предназначенных для советской антарктической экспедиции, являлась основной задачей палубной команды на переходе.

Прошла первая неделя плавания. Остались за кормой Балтийское море с датскими проливами, Северное море с Английским каналом и Ла-Маншем. Судно вышло в Атлантический океан. Низкие серые тучи тянулись с запада, обрушиваясь частым моросящим дождем. Усилился юго-западный ветер, и теперь на боцмана и матросов, работавших на палубе, постоянно осыпались брызги волн взволнованно дышащего океана.

Выйдя в океан, судно не отправилось, как обычно, по дуге большого круга, а легло на курс, проложенный на 30 миль западнее предыдущих маршрутов дизель-электрохода «Обь», для выполнения эхолотных промеров океанских глубин. Этими промерами в соответствии с намеченной программой занимались каждую вахту сотрудники морского отряда.

Слева остались Пиренейский полуостров с Гибралтаром, а справа – остров Мадейра и Канарские острова. Вахтенные штурманы с удовольствием ловили на небосклоне секстаном солнце и звезды, уточняя местоположение судна.

Стало ощущаться дыхание тропиков, особенно это чувствовалось в машинном отделении. И без того высокая температура воздуха, нагретого работающими главными и вспомогательными судовыми машинами, постепенно поднималась, вынуждая вахтенных механиков с мотористами и электриками по очереди выходить на палубу глотнуть свежего воздуха.

Судно вошло в тропическую зону, и в работе силовой энергетической установки теперь были задействованы только две главные машины. Температура в машинном отделении поднялась до пятидесяти градусов по Цельсию. Под руководством главного механика Николая Александровича Афанасьева второй механик В.И. Козлов и третий механик Б.Н. Свистухин со своими вахтенными мотористами занялись плановыми профилактическими работами по обслуживанию главных и вспомогательных двигателей, а четвертый механик А.А. Белянко, проявивший себя как талантливый механик-рационализатор, возился с судовыми системами. При такой температуре в машинном отделении это был тяжкий труд.

Под руководством второго штурмана С.И. Волкова удалось соорудить бассейн. Единственное подходящее для него место отыскалось на палубе в районе правого борта, рядом с самолетом Ил-14, установленным на третьем люке. Сделанный из бруса, досок и брезента бассейн получился довольно вместительным: два с половиной на пять метров при глубине около двух метров – замечательное подспорье в борьбе с жарой в тропиках. В довершение всего в вечернее и ночное время бассейн освещался не только снаружи, но и изнутри, для чего наши умельцы воспользовались водолазной лампой. Экипаж и полярники с огромным удовольствием плескались в соленой океанской воде. А в вечернее и ночное время возле него собирались все свободные от вахт моряки и участники экспедиции.

Судно входило в штилевую полосу экваториальной зоны, до экватора оставалось около трех суток хода. Несмотря на то, что большинство моряков и полярников не раз пересекали экватор, на судне начались приготовления к импровизированному празднику. Большим подспорьем в подготовке стал сценарий праздника Нептуна, сочиненный в одном из предыдущих рейсов каким-то самородком, переложившим к тому же весь текст на стихи. Да и как можно обойтись без такого праздника, легендарного морского шоу, в длительном океанском плавании? Даже через несколько недель монотонность и однообразие корабельной жизни начинают угнетать человеческую психику, а ведь впереди участников экспедиции ожидали неизбежные встречи со штормами и ураганами, схватки со льдом и антарктическая стужа. Лишить моряков и полярников такого праздника было бы просто бесчеловечно. Большую часть ролей, за исключением капитанской свиты, быстро распределили среди энтузиастов, а имя исполнителя главной роли Владыки морей и океанов держалось в секрете до самого экватора.

Новички с растущим интересом прислушивались к рассказам бывалых моряков и с нетерпением ждали момента пересечения экватора и начала празднества. Как обычно, салаг потчевали невероятными россказнями и пытались убедить, что экватор представляет собой светящуюся полосу, хорошо заметную на морской глади. Самое смешное, что кое-кто из новичков принимал эти небылицы за чистую монету.

На деле все выглядело намного проще. Судно продвигалось на юг, стараясь выдерживать плановые сроки, и момент пересечения экватора мог выпасть на любое время дня и ночи. Независимо от этого, после полудня по судовой трансляции прозвучало объявление о пересечении экватора в точке на такой-то долготе, после чего все свободные от вахт и работ моряки и полярники были приглашены на торжественную церемонию встречи с Нептуном.

Праздник Нептуна на «Оби»

Примечательно, что в этом антарктическом рейсе роль Владыки морей смело взял на себя дублер нашего капитана Николай Александрович Лунин и превосходно с ней справился. Красочное веселое представление разворачивалось в соответствии с традиционным сценарием. Небольшим отступлением от сценария стало купание Нептуна с русалками – «настоящими», впервые оказавшимися на экваторе девушками. Взрослые серьезные люди, ученые и судоводители, веселились как дети, с непередаваемым азартом и вдохновением.

Праздник праздником, но 4 декабря «Обь» пересекла экватор и вошла в воды Южного полушария, продолжая спешить к порту захода перед дальнейшим плаванием к берегам Антарктиды. В эти дни произошло еще одно знаменательное событие: несшие непрерывную вахту у глубоководного эхолота сотрудники морского отряда под руководством Е.Д. Корякиным обнаружили неизвестную ранее банку. Она находилась в 676 морских милях от экватора на западной долготе 24'. По данным эхолота в течение двух часов наблюдался подъем океанского дна с 5420 метров до 600 метров, а затем в течение получаса – резкое увеличение глубины океана до 5000 метров.

У моряков и полярников, как и у всех людей, возникают проблемы со здоровьем, и чаще всего это связано со случаями острого аппендицита. Вот и в этом плавании судовому врачу Ю.А. Семенову и экспедиционному врачу B.C. Лавдовскому пришлось трижды браться за скальпель для удаления злосчастного отростка. Все операции прошли успешно, и вскоре пациенты были снова на ногах.

На двадцать пятые сутки плавания после выхода из Ленинграда судно прибыло в южноафриканский порт Кейптаун, преодолев две трети пути (7600 миль) до Мирного.

Чем хорош для мореплавателей этот порт, лежащий на пересечении важнейших морских путей мира, издавна пользующийся особой популярностью у моряков? Впервые «Обь» заглянула в Кейптаун еще в ходе Первой антарктической экспедиции, с тех пор заходы сюда стали для нее обязательными. Помимо нашего судна сюда, в Столовую бухту, на берегу которой расположен Кейптаун, традиционно заходили китобойные флотилии ряда стран, занимавшихся промыслом в антарктических водах.

Во-первых, здесь можно пополнить судовые запасы всеми необходимыми продуктами, включая скоропортящиеся овощи и фрукты. При этом следует отметить высокий уровень сервиса. Такое редко можно встретить в других портах. Судно еще швартовалось к причалу, а его уже дожидались автофургоны с продуктами и расходными материалами. Все, что доставлялось на борт судна – быть может, за редким исключением – можно было не проверять. У мистера Шапиро, эмигранта из Одессы, слова не расходились с делом, и за качество поставок можно было не волноваться, все было тщательно подобрано согласно судовым заявкам. И это неизменно повторялось во время всех наших заходов в Кейптаун.

Во-вторых, моряки и полярники имели здесь возможность свободно сойти на берег, посмотреть город, съездить на экскурсии и ознакомиться с местными достопримечательностями порта. И, конечно же, побывать на роскошном пляже и полюбоваться восхитительными картинами, открывающимися с вершины Столовой Горы.

В-третьих, здесь можно было получить письма от родных и близких и бандероли с отечественными газетами и журналами. Правда, на все эти удовольствия нам отводилось только двое суток.

К берегам моей мечты

Кейптаун остался позади, мы бороздим периферийные воды Атлантического океана, направляясь к мысу Бурь в южной оконечности Африканского континента. Стало немного прохладнее, чувствуется холодное дыхание антарктических течений. Недаром португальские мореплаватели, первые добравшиеся сюда в XV веке, дали этому мысу такое название, это уже потом он стал мысом Доброй Надежды.

Казалось, еще вчера нежились мы на солнышке, а теперь в снастях завывает резкий встречный ветер, приносящий частые снежные заряды. Огонь маяка на мысе Доброй Надежды едва просматривается в снежной пелене и среди белых гребней полоски штормового моря, разделяющей два океана – Атлантический и Индийский. А впереди ждут «ревущие сороковые», «неистовые пятидесятые» и «гремящие шестидесятые» широты Южного полушария, где на громадном пространстве, окружающем Антарктиду, господствуют ураганные ветры и жестокие штормы. Эта область, ограниченная с севера линией, проходящей через южные оконечности Австралии, Африки и Южной Америки, обозначает контуры пятого – Южного – океана нашей планеты, отличающегося уникальными, ни на что не похожими атмосферными и гидрологическими условиями.

Переход через полосу сороковых широт обошелся на этот раз без «мордотыка». Все чаще над седой поверхностью моря появлялись парящие альбатросы – аборигены Антарктики, чей грациозный полет неизменно привлекает внимание моряков. Кажется странным, что эти гордые птицы – вечные странники – не нашли для себя ничего милее, чем суровые южные широты. Они долго сопровождают корабль, то артистически касаясь гребня волны своими могучими крыльями, то взмывая вверх, не прекращая ни на мгновение свой парящий, кажущийся вечным, полет. За прекрасной птицей можно наблюдать часами, любуясь этим удивительным созданием природы.

В отличие от сороковых, «неистовые пятидесятые» подтвердили свою сомнительную репутацию и свирепый норов, встретив нас десятибалльным штормом. Океанские волны достигали шестнадцати метров и более, судно испытывало сильнейшую килевую и бортовую качку, крен судна достигал временами тридцати пяти градусов.

Эта трепка продолжалась не час и не два, а сутками. Трудно вообразить, как доставалось вахтенным в машинном отделении и рулевым на мостике, которым нужно было сохранить заданный ход и удержать корабль на безопасном курсе среди ревущих волн и ветра.

Спать стало невозможно, а процесс приготовления поварами пищи на камбузе нельзя было назвать иначе как героическим делом. Обычные вещи и предметы, сорванные с креплений и своих мест в жилых и служебных помещениях, превращались в опасные орудия, способные нанести человеку серьезные травмы или даже привести к аварии. Вахтенной службе приходилось постоянно делать обходы надстроек судна, проверять плотность закрытия и герметичность дверей, следить за состоянием палубного груза, на который обрушивались могучие удары разгулявшейся стихии. По оценке бывалых мореходов такие свирепые штормы, как в Антарктике, не встретишь больше нигде в мире. А сколько таких штормов, быть может, еще более жестоких, нас ожидало впереди?!

Во время плавания в пятидесятых широтах на ходовом мостике судна несли вахту сотрудники морского отряда, возглавляемого кандидатом географических наук Виктором Григорьевичем Леденёвым. Среди тех, кто выполнял обязанности наблюдателей в том рейсе, были: гидрохимик Владимир Васильевич Евсеев и гидрографы – Алексей Петрович Евдокимов, Николай Федорович Третьяков и Евгений Васильевич Клюев (последний позже станет начальником Полярной гидрографии). Они вели постоянное визуальное и радиолокационное наблюдение за поведением айсбергов, являющихся непременным и самым характерным атрибутом Южного океана. Наконец, задав нам изрядную трепку, циклон отошел на северо-восток, и волнение заметно ослабло. Судно вошло в зону, где царило антарктическое лето.

Вид на Кейптаун

Первый айсберг был обнаружен в районе с координатами 54°08′ южной широты и 42°57′ восточной долготы. А уже спустя четверо суток на параллели 63° южной широты в пределах видимости одновременно наблюдались сто семьдесят крупных айсбергов разнообразных форм, в большинстве своем столообразные.

Если посмотреть вниз с борта самолета, летящего на достаточно большой высоте, то судно выглядит крохотным карликом, окруженным со всех сторон гигантами айсбергами. Эти ледяные исполины могут иметь самые невероятные, причудливые формы. Столообразные айсберги образуются в процессе сползания материковых ледников в океан, сопровождающегося разрушительными процессами и отрывом фрагментов ледника в виде громадных полей пресного льда. Лишь одна пятая-шестая часть айсберга поднимается над водой на сорок метров и выше, при этом площадь их поверхности достигает более трех тысяч квадратных километров.

Столообразные айсберги – эти плавучие ледяные острова. За время продолжительного дрейфа в океанских просторах они постепенно разрушаются, от них отделяются более мелкие айсберги, чьи формы отличаются наибольшим разнообразием – от прямоугольных призм и куполообразных островов до сказочных сине-зеленоватых замков с темными пещерами и голубыми гротами. Для судна, оказавшегося вблизи таких айсбергов, наибольшую опасность представляют так называемые подсовы – скрытая под водой, но значительно выступающая часть айсберга. Встреча с таким подводным тараном может обернуться гибелью судна. Чтобы избежать этого, при плавании среди айсбергов на ходовом мостике ведется постоянное визуальное наблюдение за ними.

Для мореплавателей особый интерес представляют невысокие, столообразные айсберги, на поверхности которых нередко образуются озера с чистейшей пресной водой, пригодной для пополнения судовых запасов.

Численность айсбергов увеличивается по мере приближения к берегам Антарктиды, особенно многочисленные скопления наблюдаются на шельфовом мелководье. При работе на пятнадцатимильной шкале радиолокатора здесь нередко можно было увидеть сплошную засветку, вызванную сигналами, отраженными от айсбергов и их обломков. Все эти сведения были получены морским отрядом экспедиции, сотрудники которого вели постоянные наблюдения за льдами и айсбергами при плавании в антарктических водах.

В этом царстве айсбергов все чаще приходится видеть водяные фонтаны китов. Океанских гигантов привлекают в Южный океан скопления криля – маленьких рачков, являющихся деликатесом в рационе человека и основной кормовой базой китообразных. В таких районах можно наблюдать до сотни и более морских исполинов.

Выпускники Октябрьской средней школы, 1956

Теплая встреча в южных широтах

За кормой «Оби» кит Минке и научно – исследовательское судно «Профессор Зубов»

Экипаж дизель – электорохода «Обь», 10—я антарктическая экспедиция, 1964 г.

Дизель – электроход Обь среди айсбергов моря Дэйвиса, Антарктида, 1964 г.

Дизель – электроход «Гижига» в Антарктиде, март 1980 г.

Праздник Нептуна на экваторе. Дизель – электроход «Гижига», 1979 г.

Совещание комсостава судна,

Последние приготовления к подъему Государственного флага. Станция Русская, март 1980 г.

Станция Русская, начало 1980—х

Экспозиция, посвященная Ю.Д. Утусикову, в Октябрьском районном краеведческом музее

Здесь мой причал… Фото В. Коровина

Встреча с малой Родиной. Над Обью.

В окружении земляков во время презентации будущей книги.

Через десять суток после выхода из Кейптауна дизель-электроход «Обь» подошел к северной кромке дрейфующего мелкобитого льда плотностью до шести баллов и скорость судна снизилась до десяти узлов. Форсировав пояс дрейфующих льдов, судно вышло к его южной кромке и встало вплотную у кромки припайного льда недалеко от станции Мирный. На судне заканчивались последние приготовления к грузовым операциям. После инструктажа по технике безопасности членов экипажа распределили по бригадам, занятым выгрузкой экспедиционного груза. Работу предстояло вести круглосуточно в три смены.

Переход «Оби» от Ленинграда до Мирного, протяженностью около одиннадцати тысяч морских миль, продолжался тридцать девять суток.

Станция Мирный, море Дейвиса, бухта Фарр. Стояла прекрасная погода, ни одного облачка на горизонте и полный штиль, хотя до этого здесь, над Берегом Правды, бушевала пурга. Такая безмятежная тишина в царстве вечного снега и льда казалась нам необычной и странной после штормов и ураганных ветров, сопровождавших судно последние дни. Не менее дружелюбно, чем природа, встретили нас аборигены. Они сбегались к нашему судну со всех сторон – маленькие человечки в черных костюмчиках с белыми манишками. Конечно же, это были пингвины Адели, очень милые и крайне любопытные божьи создания, совершенно не боящиеся людей, но всегда готовые дать отпор любому обидчику, покусившемуся на их честь и свободу. В отличие от них императорские пингвины, в таких же черных фраках, вели себя чопорно и строго. Построившись в колонну, они гордо прошествовали к борту, вполне цивилизованно выразив почтение прибывшим морякам и полярникам. При этом они, как подобает аристократическим особам, держались сдержанно, независимо и благопристойно, не допуская фамильярности в отношениях с пришельцами.

Столообразный айсберг

Пингвины Адели, одержимые неуемным любопытством, с деловым видом пытаются вникнуть во все, что происходит вокруг них. Если идет выгрузка, то им надо обязательно обойти сани и трактор, стоящие у борта; если же кто-то играет в футбол – побегать вместе с моряками за мячом. А когда наш боцман Хаким Кулиевич собрался обновить покраску наружного борта судна, устроившись со своим хозяйством на льду, тут же появилось любознательное создание, на физиономии которого читался явный вопрос: «Ну и что же ты собираешься здесь натворить?» Кончилось дело тем, что на сюртучок зеваки попала краска, а это был красный сурик. На следующий день обиженный пингвин в испачканном сюртучке, явился для «выяснения отношений», и стоило боцману показаться на льду, как на него налетела возмущенная птица, пытаясь его ударить клювом или крыльями. Атаки продолжались до тех пор, пока Хаким Кулиевич не надел на голову «пострадавшей стороны» рабочую рукавицу. Не ожидавший такого подвоха пингвин успокоился и с достоинством удалился. Удивительно, что пингвин безошибочно отыскал своего обидчика. Невозможно описать эту сцену, такое следовало бы заснять на пленку. Остается только пожалеть, что тогда еще не появились видеокамеры. Надо понимать, что этого пингвина в испачканном костюме сородичи восприняли как чужака, а такую обиду нельзя оставить безнаказанной. Вот и пришел дружок рассчитаться с бедолагой боцманом.

«Обь» на подходе к станции Мирный, 1963 г.

До нового года оставалось четыре дня, «Обь», врубившаяся в кромку припайного льда в двадцати пяти километрах от Мирного, встала на ледовые якоря. Перед началом форсирования ледового поля надо было в первую очередь выгрузить легкий самолет Ан-6, который собрали здесь же на льду у самого борта судна. Самолетом оперативно доставили на станцию группу полярников, установив тем самым постоянный воздушный мост между судном и Мирным. Этот же самолет выполнил несколько разведывательных полетов, полученные сведения позволили наметить маршрут дальнейшего перехода через область припайного льда среди айсбергов и выбрать трассы движения транспортных средств. Вслед за легкой «аннушкой» по авралу выгрузили тяжелые самолеты Ил-14 и Ли-2, необходимые для полетов на станцию Восток и Молодежную.