Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Однако штормовой ветер западных румбов нагнал зыбь, сопровождавшуюся сильнейшей бортовой качкой. Вот тут-то мы поняли, что такое настоящая морская болезнь! Кружилась голова, от слабости подкашивались ноги, одолевали позывы к рвоте… Естественно, пропал всякий аппетит. У каждого адаптация к этим непривычным условиям проходила по-разному. Одни быстро справлялись с ней, потому что вели активный образ жизни, старались держаться распорядка дня и больше находились на открытой палубе, занимаясь порученным делом. У других же морская болезнь обретала порой затяжной мучительный характер, так что несчастный страдалец не мог уже подняться из койки. Судовой врач внимательно следил за состоянием курсантов, настоятельно рекомендуя как можно больше находиться на палубе и дышать чистым морским воздухом.

Как бы то ни было, ветер, сменив направление от западных румбов к северным, постепенно унял разгулявшуюся вестовую зыбь и положил конец противной бортовой качке и страданиям нашей курсантской братии. Шхуна неслась под всеми парусами, как белокрылый альбатрос, настроение у всех улучшилось, ведь впереди по курсу нас ждал первый иностранный порт Антверпен, один из крупнейших портов Европы.

На паруснике началась тщательная подготовка к посещению иностранного порта, палуба драилась с песочком, судовая медь иллюминаторов и бронза дверей помещений засверкали золотом. Шхуна была готова к дружескому визиту. На подходе к порту, расположенному на реке Шельде, наблюдалось интенсивное движение судов, входящих и выходящих из порта.

Осторожно лавируя в потоке судов, направляющихся к Шельде, подходим к лоцманской станции – небольшому судну на якоре под бельгийским флагом. Поодаль от него стоит другое лоцманское судно, но уже под голландским флагом, занимающееся проводкой судов, следующих в голландские порты.

Наш «Кодор» приближается к голландскому лоцманскому судну, от которого отваливает лоцманский катер и направляется к нам. Для курсантов все это было в диковинку, поэтому, чтобы избежать суеты, старпом построил нас на палубе.

К борту подходит катер, лоцман по-молодецки поднимается на борт нашего парусника и проходит на мостик. После «крещения зыбью» в Северном море у курсантов приподнятое настроение. И вот уже парусник углубляется в устье реки Шельды, по которой придется идти против течения около шести часов.

Наступил полный штиль, и капитан объявил аврал по уборке парусов. Лоцман был восхищен ловкостью курсантов, дружно взлетевших по вантам и реям на мачты. Убраны паруса, и шхуна подходит к причалу в центре города. На следующий день на борту судна стали появляться местные жители, а после полудня парусник выглядел как в день открытых дверей, и так проходил каждый день стоянки в Антверпене.

Кстати, в это время в Брюсселе проходила Всемирная выставка ЕХРО-58 с представительной экспозицией, демонстрирующей достижения отечественной науки и техники. Как не воспользоваться таким редким случаем? Нам, курсантам, очень хотелось побывать на такой замечательной выставке. Капитан, пойдя навстречу желаниям моряков, заполучил через представительство Морфлота автобус для экскурсии в Брюссель, куда отправились все свободные от вахт и работ. Тем, кому не повезло, пришлось довольствоваться несением вахты и коротким увольнением в город.

Надо заметить, что во время захода судна в иностранный порт нам выплачивалась небольшая сумма в иностранной валюте, размер которой зависел от занимаемой должности и продолжительности пребывания за границей от момента выхода судна в рейс и до возвращения в отечественный порт. В целом это были небольшие деньги. Например, один доллар США оценивался тогда в 70 копеек золотого рубля СССР. Золотого рубля никто не видел, это была условная единица золотого запаса страны. Однако на ту мизерную сумму курсант мог приобрести кое-какие вещи, или, как говорили, «отовариться» в магазинах такс-фри.

Все это было для нас в новинку. Конечно же, мы старались купить вещи, которые в нашей стране приобрести было невозможно. Эти вещи можно было свободно реализовать через комиссионные магазины, что приносило дополнительный заработок морякам, вернувшимся из заграничного плавания. Но вернемся к нашим товарищам, отправившимся на экскурсию в Брюссель. Посещение выставки и поездка по европейским шоссейным дорогам привели их в настоящий восторг. Радостное настроение экипажа несколько омрачил инцидент, случившийся незадолго до отхода судна.

События разворачивались следующим образом. Рано утром, когда экипаж готовился к завтраку, к борту судна подъехал «мерседес», из которого вышел представительный джентльмен. Чтобы не беспокоить капитана, он передал предназначенный для него подарок в небольшой коробке вахтенному у трапа. Наш друг добросовестно приступил к выполнению возложенного на него поручения и первым делом вызвал к трапу вахтенного офицера, чтобы тот вручил сувенир капитану сразу после завтрака. Но здесь вмешался так называемый первый помощник капитана, в обязательном порядке представлявший интересы КПСС на борту каждого судна, пока этот институт вместе с самой партией не был ликвидирован за ненадобностью. Первый помощник, отвечавший за поведение членов экипажа за границей, ни в коем случае не мог допустить контактов наших моряков с так называемыми подозрительными личностями. Поэтому он строго потребовал от вахтенного у трапа написать объяснительную записку с подробным описанием случившегося. Трудно представить, что он ожидал узнать от вахтенного, действовавшего строго в соответствии с должностными инструкциями. Человек, принесший сувенир для капитана, оказался хозяином магазина, где наши моряки делали небольшие покупки. Кроме того, он был шип-чандлером – представителем компании, занимающейся обеспечением и доставкой на борт судна необходимых продуктов и материалов, а также решением вопросов его технического обслуживания. Подарок для капитана, как известно, является одной из традиций делового мира. Эта своеобразная привилегия, а скорее недостаток внимания к своей собственной персоне вызвали раздраженную реакцию со стороны первого помощника и послужили поводом для неоправданных претензий к вахтенной службе.

Тем не менее сувенир попал в руки капитана, это оказались небольшие настенные часы оригинальной формы, которые он приказал закрепить на переборке в штурманской рубке. Все это время несчастный вахтенный, наш однокурсник Саша Огарь, терзался мрачными предчувствиями, опасаясь возможных «оргвыводов» со стороны первого помощника.

Среди этой категории лиц, как показала позже моя многолетняя служба, конечно же, встречались порядочные люди, в основном из числа механиков и радистов. Но были и настоящие сволочи, известные недостойным поведением, в оправдание своего безделья занимавшиеся сочинением доносов не только на моряков, но и на капитанов.

Пополнив запасы продуктов, расходных материалов, дизельного топлива и пресной воды, после нескольких дней стоянки в Антверпене парусник снялся со швартовов и с попутным отливным течением спустился вниз по Шельде, взяв курс на юг, направляясь к Гибралтару.

Мы уже несколько оморячились, и выход судна из Антверпена, а также плавание с лоцманом в узкости прошли безупречно. Перед нами раскинулся пролив Ла-Манш, отделяющий Англию от Франции и континентальной Европы. Это также район интенсивного судоходства. Наряду с паромным сообщением его пересекают два потока судов, следующих с востока на запад и с запада на восток. Под французским берегом можно увидеть суда, совершающие переход из Атлантического океана в Северное море, а под английским – те, что держат курс из Северного моря в Атлантический океан. Восточная часть пролива является самой узкой и называется Па-де-Кале, в то время как западная именуется Английским каналом. В настоящее время здесь в интересах обеспечения безопасности мореплавания установлены зоны разделения движения судов, находящиеся под строгим контролем береговых радиолокационных станций.

Вскоре погода опять испортилась, а на выходе из Английского канала нас встретил серьезный встречный шторм. Капитан принял решение о неплановом заходе в английский порт Фальмут – военно-морскую базу Великобритании на юге страны.

Шторм сопровождался грозами со шквалистыми ливнями. При работе на палубе приходилось надевать штормовки из водоотталкивающей ткани, а на голову короткополую шляпу, названную почему-то зюйдвесткой. Просушить ее без специальной сушилки невозможно, а если повесить в кубрике, то в нем скоро станет сыро. С прибытием на рейд Фальмут «Кодор» встал на якорь в ожидании ослабления ветра, но уже через сутки мы продолжили переход по заданному маршруту.

Теперь нам предстояло пересечь Бискайский залив с севера на юг, но плавание по нему бывает весьма опасным, так как он лежит на пути атлантических циклонов, приходящих сюда из бассейна Карибского моря. Их появление вызывает свирепые штормы, обрушивающиеся на побережье Англии и Франции. При этом в Бискайском заливе поднимаются высокие волны, сопровождающиеся продолжительной послештормовой зыбью. Все это нам пришлось испытать на себе.

Отойдя на юг от Англии при сравнительно слабом северо-западном ветре и волнении, судно продолжило переход, маневрируя короткими галсами во избежание бортовой качки. Но ветер стал крепчать, отходя к западным направлениям и нагоняя волну более

5 метров. Судно продолжало лавировать переменными галсами, сохраняя генеральный курс на мыс Финистерре, что на западе Пиренейского полуострова.

Сила ветра продолжала нарастать, и паруса пришлось зарифить, то есть сократить их площадь. Но и этого оказалось недостаточно, ветер стал рвать прочную парусину. Возникла реальная опасность опрокидывания судна. Прямой парус брефока на грот мачте был убран первым, а затем капитан дал команду убрать все паруса, оставив один кливер – косой парус, идущий от фок-мачты к бушприту.

Невольно на ум пришла недавняя трагическая история гибели большого учебного парусника «Памир» (однотипного с нашим учебным судном «Седов») с немецкими курсантами на борту в водах Атлантики, оказавшегося в аналогичной ситуации. Только наш капитан действовал намного грамотнее. Под одним кливером, подрабатывая по мере необходимости машиной, «Кодор» штормовал около трех суток.

Мимо проходили большие суда, казалось, что штормы и ураганы им были нипочем. Разумеется, кое-что доставалось от разбушевавшейся стихии и «большим мальчикам», но они, пусть и на меньшей скорости, продолжали следовать по назначению.

Мы же сполна испытали, что такое жестокий шторм для такого небольшого парусника, как наш. Палуба шхуны постоянно заливалась бешено клокочущими волнами, высота которых достигала 8 метров и более. Пройтись по ней стало невозможно из-за опасности быть смытым волной за борт. Передвигаться между мачтами и надстройками судна можно было только по рострам (мостикам, связывающим между собой верхние палубы надстроек), и то с предельной осторожностью. В целях безопасности вдоль ростров был протянут штормтрос, к нему крепился карабин страховочного пояса, которым пользуются при работе на большой высоте. Двери в тамбуры надстроек находились под строгим контролем вахтенной службы во избежание заливания водой внутренних помещений судна.

На небольших морских судах, особенно на парусниках, порог дверей, называемых комингсом, довольно высок, и это препятствует проникновению воды внутрь. Кроме того, перед входом во внутренние помещения имеется тамбур, служащий своеобразной шлюзовой камерой, дополнительно предохраняющей от попадания воды и холодного наружного воздуха при непогоде. Все это позволяло экипажу парусника находиться в более-менее подходящих, скажем так, «комфортных» морских условиях.

Конечно, прием пищи в таких условиях сопряжен с известными трудностями. Во-первых, готовить при бортовой качке не только трудно, но и опасно, поскольку котлы на плите трудно закрепить надлежащим образом. Обычный шеф-повар, не обладающий определенными навыками и опытом работы в морских условиях, вряд ли вообще справится с подобной задачей, не говоря уже о том, что он может оказаться недееспособным из-за подверженности морской болезни. Во-вторых, перед приемом пищи столы в столовой команды и в кают-компании накрываются мокрыми простынями для исключения скольжения посуды и сбрасывания ее со столов. Для этого каждый стол снабжен выдвижным штормовым барьером. Как правило, посуда должна быть металлической из нержавейки и прием пищи происходит в две смены, чтобы накормить в первую очередь людей, заступающих на вахту, а во вторую – сменившихся с нее. Эти мелочи судового быта сложились из древнего, наработанного столетиями опыта морской практики.

Несмотря на шторм, коки и дежурная служба успешно справлялись со своими обязанностями и на стол неизменно подавались первые и вторые блюда, включая традиционный морской компот из сухофруктов. Однако морская болезнь напрочь лишила некоторых курсантов аппетита. Обессилевшие и бледные, они даже не могли подняться на верхнюю палубу или в ходовую рубку.

Мощный малоподвижный циклон, захвативший обширную акваторию Атлантики и часть континентальной Европы, все-таки начал постепенно смещаться на северо-восток. Одновременно с этим и ветер стал уходить к северным румбам, постепенно ослабевая. Придя в себя после приличной океанской встряски, наш парусник снова устремился на юг.

Остался за кормой неласковый для нас Бискай, и наконец открылся маяк на мысе Финистерре, к которому мы так настойчиво пробивались сквозь шторм. «Приболевшие» с помощью товарищей стали выползать на палубу погреться на солнышке. По пеленгу и расстоянию до маяка, полученным с помощью радиолокатора, определили точное местоположение судна. По авралу поставили уцелевшие паруса и, забрав полный попутный ветер, «заскользили» вдоль берегов Пиренейского полуострова.

Курсанты под руководством штурманов приступили к несению вахт и практическим занятиям по астрономии. Дело непривычное для нас, но довольно интересное, да и пора было подумать об отчете за практику. Парусник «Кодор» приближался к самому южному мысу Европы – Гибралтару.

Подойдя к Кадисскому заливу под европейским берегом Гибралтарского пролива, разделяющего материки, можно было разглядеть африканский берег. Самая узкая часть пролива находится на линии, проложенной от скалы Гибралтара к порту Сеуты на африканском берегу, исторически принадлежащему Испании. Наконец, продолжительный и трудный для нас переход от Антверпена благополучно завершился прибытием парусника на солнечный рейд Гибралтара, где судно встало на якорь.

После этого перехода запасов дизельного топлива и пресной воды с продуктами на судне осталось совсем немного. Как-никак за кормой была уже половина маршрута. При этом надо учесть, что на стоянке парусника для обеспечения жизнедеятельности экипажа и поддержания радиосвязи постоянно работал вспомогательный дизель-генератор. Вполне обоснованно возникла необходимость захода в Гибралтар.

Наряду с пополнением запасов необходимо было провести профилактический ремонт судового дизеля, парусного вооружения, бегучего и стоячего такелажа парусника. В свою очередь, экипажу было бы интересно посетить город и порт, являвшийся в недалеком прошлом военно-морской базой Великобритании. Морской порт расположен у подножия живописной скалы. Город с его узкими улицами, магазинами, магазинчиками и колоритными лавочками, уютными ресторанчиками и кафе, остающийся в силу исторически сложившейся традиции под властью британской администрации во главе с губернатором, поразил нас спокойной размеренностью своей жизни.

На верху скалы виднелись обращенные в сторону моря десятидюймовые (254-мм) орудия, обеспечивавшие в прошлом оборону крепости и контроль над водами Гибралтарского пролива. Снаряды этих орудий запросто достигали противоположного африканского берега.

В настоящее время Гибралтар – свободный торговый порт, где пополняют свои запасы, разгружаются и загружаются многочисленные суда, следующие на запад и восток. Здесь всегда можно приобрести любопытные вещицы и сувениры. Во время рейдовой стоянки наш старпом Александр Анатольевич, пользуясь аквалангом, осмотрел подводную часть деревянного корпуса парусника и проверил состояние винто-рулевой группы. Боцман со шкипером при участии курсантов закончили ремонт поврежденных штормами парусов и такелажа бушприта, ведь нас ждали впереди Средиземное, Ионическое, Эгейское, Мраморное и Черное моря. Поэтому была проведена тщательная подготовка судна к заключительному этапу перехода до Одессы протяженностью 2140 морских миль.

Оставшаяся позади океанская часть перехода послужила хорошим уроком для нас, курсантов, начинающих понемногу набираться опыта дальних плаваний. К моменту завершения спокойной стоянки на уютном рейде Гибралтара наши ребятки, «приболевшие» после океанской взбучки, оклемались и теперь старались выглядеть настоящими «морскими волками». Пополнив запасы, парусник снялся с якоря и покинул Гибралтар.

Курсанты, отдохнувшие и набравшиеся сил после стоянки, быстро поставили по авралу все паруса, и шхуна вновь заскользила по водам сравнительно спокойного пролива, взяв курс в Средиземное море. При этом судну необходимо было пересечь полосу интенсивного движения судов, следующих на запад из Средиземного моря под европейским берегом. После пересечения разделительной зоны предстояло войти в другую, южную полосу движения судов, следующих под африканским берегом из Атлантического океана на восток в Средиземное море. Кроме того, на этом участке пролива между Гибралтаром и Сеутой имеется регулярное паромное сообщение, все это в совокупности создает весьма непростые условия плавания, особенно в тумане и в условиях ограниченной видимости.

Нам повезло: погода стояла прекрасная, видимость от горизонта до горизонта, и шхуна благополучно вошла в свою полосу движения, направляясь на восток. В этом месте пролива можно увидеть множество акул, проявляющих большой интерес ко всем появляющимся здесь судам, чего не скажешь о Средиземном море, где встретить акулу практически невозможно.

Средиземноморское плавание – продолжение освоения на практике приемов работы с секстаном. Учились разным способам определения поправки компаса и местоположения судна в море по светилам и береговым ориентирам. Мы изучали звездное небо Северного полушария и определяли с помощью звездного глобуса названия звезд. Это было настолько интересно, что время ходовой вахты со вторым штурманом Александром Александровичем Чабаном пролетало незаметно. Он был очень грамотным судоводителем и педагогом, требовавшим от нас серьезного отношения к навигации и астрономии, что нам весьма пригодилось в дальнейшем.

Средиземное море благоволило нам. Свободное время мы коротали, загорая на палубе и обливаясь морской водой из шланга пожарной системы. Для отработки действий экипажа судно ложилось в дрейф, и начинались обязательные ежемесячные шлюпочные, пожарные и водяные тревоги. Учения по отработке действий по команде «Человек за бортом» выполнялись на ходу судна. Море было ласковое, все учения проходили увлекательно. Во время обедов и ужинов мы с удовольствием уплетали вкусные блюда из свежих продуктов, овощей и фруктов, приготовленные нашим шефом Шалвой Александровичем, никто не жаловался на отсутствие аппетита.

Но не обходилось и без курьезов. Однажды во время учебной пожарной тревоги при тушении условного очага возгорания на корме судна курсант Валера Николаев накрыл пенным факелом из огнетушителя выскочившего неожиданно из-за угла надстройки своего товарища Сережу Михеева. К счастью, все обошлось без последствий, пена с кожи была сразу же сбита струей воды из брандспойта пожарного шланга. Это происшествие послужило для нас уроком: надо не суетиться, а действовать с осторожностью, чтоб не навредить судну или своему товарищу.

В вечернее время, около 20:00, перед заступлением на вахту на полубаке собиралась наша братва под руководством третьего штурмана Толи Халипова, окончившего училище тремя годами раньше, попеть под баян и гитару. В ожидании очередного захода (по плану это должен был быть порт Мессина на острове Сицилия) мы с воодушевлением распевали популярные морские песни.

Дышащий жаром действующий вулкан Этна в ночное время был виден издалека, а по мере приближения перед нашими глазами предстала великолепная картина. Обогнув этот принадлежащий Италии остров с севера, судно вошло в мессинский порт. Нам очень хотелось попасть с экскурсией хотя бы к подножию знаменитого вулкана. Но наши мечты оказались тщетными.

В то время в Мессине базировались корабли 6-го американского военно-морского флота, державшего под контролем воды Средиземного моря. Обстановка складывалась неопределенная, парусник встал на якорь на внешнем рейде, поскольку портовые власти не дали разрешения капитану на заход в порт и съезд моряков на берег.

В сложившейся ситуации капитан принял решение сделать неплановый заход в порт одной из ближайших дружественных стран.

Капитан, на которого мы смотрели с обожанием, всегда внушал нам полное доверие. Он превосходно показал себя в сложнейшей ситуации в Бискайском заливе. Мы надеялись, что и в этом случае он примет правильное решение. Наши ожидания оправдались, вскоре по судовой трансляции прозвучало: «С якоря сниматься и по местам стоять! Команде ставить паруса!» Снявшись с якоря, окрыленная парусами, забравшими полный ветер, шхуна «Кодор» покинула негостеприимный рейд и гордо отправилась Сицилийским проливом к берегам Италии и Греции.

Перед нами открывалась возможность взглянуть на развалины знаменитого Акрополя; посмотреть на останки древней Помпеи, исчезнувшей много веков назад под лавой вулкана Везувий.

Пусть говорят: «Мечтать не вредно». Мне больше по душе другое изречение: «And may all your dreams come true!» – «Да сбудутся ваши мечты!» А пока мы неслись под всеми парусами через Ионическое море к греческому порту Коринф. При попутном ветре скорость парусника достигала 11 узлов.

И вот уже на борт поднимается греческий лоцман. Он с нескрываемым восхищением смотрит на паруса, которые, к сожалению, все же пришлось убрать и следовать дальше в порт под дизелем. Нам выпал редкий случай – пройти узким Коринфским каналом к греческому порту Пирей. Искусственный канал, прорубленный в базальтовых скалах, края которого вздымались выше мачт парусника, был действительно очень узким, и по нему могли пройти разве что речные или небольшие морские суда. Вот уж воистину рукотворное чудо!

На обеих сторонах этого уникального канала можно было видеть толпы людей, быть может, местных жителей, а скорее всего туристов, пришедших полюбоваться проходящим мимо парусником. Остался за кормой Коринфский канал, и мы вошли на огромный рейд Пирея.

Этот порт известен в Европе тем, что греки организовали здесь, пожалуй, самый большой в мире рынок продажи подержанных судов. Кажется, что здесь можно найти и приобрести любое судно, начиная от обычных сухогрузов и танкеров до пассажирских лайнеров и современных круизных паромов, пользующихся повышенным спросом у крупных туристических компаний. Выставленные на продажу суда стояли длинными рядами, ошвартовавшись друг к другу лагом (борт к борту).

В Пирее нас приняли куда более дружелюбно. Для стоянки «Кодора» выделили место у причала в центральной части порта, что значительно упрощало доступ посетителей, желающих подняться на борт парусника.

Стоянка в этот раз оказалась непродолжительной, но очень насыщенной. Для экипажа были организованы несколько экскурсий. Во-первых, мы посетили древний Акрополь – известный во всем мире музей культуры античной Греции, тщательно оберегаемый от вандализма нынешнего поколения заметно одичавших людей. Во-вторых, нам все-таки удалось увидеть руины легендарной Помпеи. Эта поездка оставила в нашем сознании особенно глубокий след.

Невозможно поверить, что в результате природного катаклизма в считанные мгновения мог исчезнуть целый город с многочисленным населением. Окаменевшие фигуры, ставшие музейными экспонатами, наглядно свидетельствуют о том, в каких муках гибли люди в огненной лаве Везувия. Здесь же можно воочию убедиться, сколь совершенны были творения мастеров древности, оставивших после себя уникальные инженерные сооружения, такие например, как водопроводы для бассейнов, ванн и бань. А как прекрасны воздвигнутые ими дворцы и монументы! Поражаешься, насколько была высокой культура людей, населявших легендарные берега Италии и Эллады.

За время стоянки на паруснике, как всегда, побывало множество гостей, оставивших немало записей и добрых слов в журнале посетителей.

Пополнив запасы, парусник снялся со швартовых, покинул Пирей и направился через Эгейское к Мраморному морю и черноморским проливам.

В конце первой морской практики каждому из нас необходимо было представить конспект, являющийся отчетным документом для получения рабочего диплома штурмана по окончании училища. Поэтому все мы дружно в свободное от вахт и работ время засели за оформление отчетов, включающих описания устройства парусника «Кодор» и маршрута нашего плавания со всеми присущими ему особенностями, а также сведения о выполненных практических занятиях по морскому делу, навигации, астрономии, учебных тревогах и пр.

Однако безмятежному плаванию в южных водах неожиданно наступил конец, морская стихия снова напомнила о себе. Лавируя среди островов греческого архипелага, наше судно достигло пролива Доро. Сам по себе пролив небольшой, но проходит между высокогорными островами архипелага.

Если ветер начинает задувать с северо-востока, то он быстро набирает силу настоящего урагана. В дневное время ветер заметно слабее, но в ночные часы он иногда становится по-настоящему страшным, особенно для малых судов и парусников. Большому морскому судну ветер нипочем, единственное, чего ему стоит опасаться, так это непродолжительной потери скорости. Малому же судну приходится укрываться за островами, дожидаясь, когда этот взбесившейся ветер немного угомонится. По своему характеру и происхождению такой ветер напоминает знаменитую новороссийскую «бору». Нечто подобное можно увидеть на островах арктического бассейна и в Антарктиде, когда холодные воздушные массы скатываются с высоты горных массивов. От природного феномена пролива Доро нашей шхуне изрядно досталось. Был поврежден брефокрей грот мачты с его такелажем, оснастка бушприта тоже нуждалась в ремонте. Но судовой дизель выдержал очередное испытание, и мы, слегка потрепанные, тем не менее уверенно миновали этот пролив, оказавшийся на нашем пути к солнечной Одессе.

Похоже, что сопутствующая нам погода менялась, как цвета тельняшки – то белая, то черная полоса. Остались за кормой острова Греческого архипелага, с которыми связано так много передаваемых из поколения в поколение легенд и преданий, и вот уже прямо по курсу в утренней дымке открылся огонь турецкого маяка у входа в Дарданеллы – пролив, соединяющий Эгейское море с Мраморным. Полагаясь на опыт нашего капитана, пролив прошли без лоцмана, ограничившись выполнением обычных иммиграционных формальностей, и вошли в Мраморное море. Почему оно так названо? Существует легенда, согласно которой в древности на берегах этого моря добывался мрамор для дворцов султанов Османской империи.

Этот отделочный камень пользуется популярностью и сейчас, особенно у нынешнего поколения российских олигархов и вороватых чиновников из бывших комсомольцев, расплодившихся во времена правления Ельцина. Прошу читателя извинить меня за допущенную резкость, не имеющую отношения к описываемым событиям полувековой давности.

…Мы в сказочном море, вода которого кажется иссиня-зеленой и прозрачной настолько, что на мелководье можно увидеть его мраморное дно. Наступил полный штиль, над морем стоит духота, курсанты ищут прохлады на палубах полубака и полуюта, а судно идет под дизелем. Надо торопиться в Одессу, где завершается наша замечательная практика, о которой мы еще долго будем вспоминать, даже став седыми капитанами больших кораблей. Но впереди нас ждут турецкие воды и Стамбул с множеством судов на рейде.

На борт поднимается турецкий лоцман, заранее заказанный капитаном для безостановочного прохода проливом Босфор. Перед глазами – красивейший пролив протяженностью около 18 морских миль, разделяющий материки Европы и Азии, на берегах которого раскинулся город с двадцатимиллионным населением и многочисленными минаретами, именовавшийся когда-то Константинополем.

Сегодняшний Стамбул – один из крупнейших морских портов Евразии, а его европейский и азиатский берега соединены двумя громаднейшими мостами. Под ними проходят гигантские океанские суда, а над ними проносятся нескончаемые вереницы машин. Скорость течения в проливе достигает местами 4–6 узлов, и оно направлено из Черного моря в Мраморное. Скорость нашего парусника, выгребающего против течения, упала до минимума, тем не менее судно медленно, но настойчиво приближается к Черному морю.

Между нами и Одессой расстояние около трехсот сорока миль. Мы, курсанты, уже мечтаем о предстоящем после завершения плавания на «Кодоре» месячном отпуске. Началась интенсивная подготовка парусника к заходу в порт, вновь чистится до золотого блеска судовая медь и драятся с песочком деревянные палубы. Раздается команда: «Все наверх и ставить паруса!»

 
Но вот послышался аврал,
Бегут к котлу, я – за штурвал.
Открылся подходный маяк!
И каждый думает и ждет,
Что снова в порт родной придет,
И каждый напевает так:
Браздя форштевнем воды,
До порта путь далек.
И в штиль, и в непогоду
Манит нас огонек…
 

Из курсантской песни

Последние мили идем под парусами. С волнением замечаем, что открылся подходной маяк Одессы. Раннее утро, учебное судно «Кодор» на всех парусах с лоцманом на борту входит на рейд. Последний аврал по уборке парусов – и шхуна под дизелем идет на швартовку к причалу в центре города. Нас торжественно встречает оркестр Одесского мореходного училища. Очень трогательное зрелище, ведь среди встречающих можно было увидеть даже родителей, специально приехавших из Ленинграда взглянуть на свое чадо, возвратившееся из первого дальнего плавания.

Последнее построение, прощание с капитаном и экипажем судна. В их адрес раздаются искренние слова благодарности – за знания, обретенные нами в первом учебном плавании протяженностью в 4800 морских миль, за благополучное возвращение к родным берегам.

Оказавшись в пользующейся легендарной славой Одессе, было бы стыдно не познакомиться, хотя бы накоротке, с ее некоторыми достопримечательностями. Но перед этим дружно отправились в парикмахерскую привести в порядок свои прически. Ведь вокруг столько девушек, у которых моряки из Ленинграда вызывают понятное любопытство. Маршрут наших прогулок можно назвать традиционным: спустились по знаменитой Потемкинской лестницей, осмотрели Воронцовский дворец, наведались в замечательный Одесский оперный театр, конечно же, прогулялись по всемирно известной Дерибасовской улице и посетили уютный парк отдыха имени Тараса Шевченко, откуда открывается роскошный вид на море. Не остался забытым и памятник основателю Одессы Дюку де Ришелье.