Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Вот так ответила антарктическая природа на попытку человека вторгнуться в ее заповедные уголки. А сколько моряков и полярников навеки остались в ледяных объятиях Антарктиды. За пятьдесят лет экспедиционных исследований, начиная с 1956 года, более восьмидесяти россиян нашли свои могилы на острове Зыкова или в пучине Южного океана. Вечная им память!

В процессе обследования фундамента разрушенного балка неожиданно обнаружились две чудом уцелевшие бутылки «Московской» и «Столичной», оставленные в углублении пола балка и вмерзшие в фирновый лед. Эта находка стала убедительным доказательством того, что здесь уже побывали русские люди, и доставила массу удовольствия как «трезвенникам» полярникам, так и «редко выпивающим» морякам и летчикам.

Искусно пользуясь разводьями и узкими прерывающимися каналами, «Гижиге» в течение суток удалось подойти на 12 миль к мысу Беркс. На борту судна все уже было готово для транспортировки на берег стройматериалов и деталей разборных домиков, предназначенных для строительства станции, в которой должны были остаться на год девять полярников во главе с начальником станции Владимиром Михайловичем Степановым.

Все члены экипажа «Гижиги» за исключением вахтенных были расписаны по бригадам, занимающимся обеспечением разгрузки судна и транспортировки доставленных грузов вертолетами на берег к месту строительства станции. Часть моряков принимали участие в работах на берегу. Вместе с тремя бригадами моряков и четырьмя строителями трудились 12 полярников, прибывших со станции Ленинградская под руководством начальника станции Льва Ивановича Ескина, а также весь личный состав первой смены зимовщиков будущей станции. Таким образом, на стройплощадке мыса Беркс ежедневно было занято около сорока человек.

Экипажи вертолетов Ми-8 под командованием Михаила Хренова и Владимира Фатеева приступили к переброске по воздушному мосту, проложенному от ледового «причала» к строительной площадке, элементов сборных конструкций домов и заранее подготовленных для них на судне фундаментов, а также цистерн для хранения ГСМ.

В конце февраля установилась сравнительно благоприятная погода. Для исключения затянувшихся обеденных перерывов организовали доставку питания в термосах с борта судна прямо на стройплощадку. Кроме ежедневной переброски людей на берег и обратно на судно вертолетами доставлялись оборудование зданий, контейнеры с приборами и радиоаппаратурой. Поскольку все детали строительных конструкций станции были заранее подогнаны и отмаркированы, коллективу моряков, летчиков и полярников удалось в сжатые сроки завершить строительство всех объектов станции, включая жилые помещения, научные павильоны, склады, баню и блок дизельэлектростанции. Доставленные с судна емкости для хранения дизельного топлива установлены и заполнены с помощью транспортировавшихся по воздуху металлических емкостей объемом три кубометра, крепившихся на специальной подвеске вертолета. В конечном итоге на берег было доставлено все необходимое для развертывания и работы станции, не говоря уже о продовольствии. Надо отметить, что за то время, когда велись строительные работы, сотрудниками морского отряда при непосредственном участии гидрографа Н.Ф. Третьякова и гидролога П.В. Селезнёва был установлен на высоте 126 метров над уровнем океана астрономический пункт станции Русская с географическими координатами 74°43′ южной широты и 137°07′ западной долготы.

С начала марта погодные условия резко ухудшились, наступила антарктическая осень и, как всегда, в этих высоких широтах надо было торопиться с отходом судна во избежание ледового плена. Работы по подготовке к открытию новой станции велись теперь в довольно сложных метеорологических условиях. Все чаще налетали метели, порывы ветра достигали порой ураганной силы, приходилось прекращать полеты вертолетов до улучшения погоды. На станции в это время уже закончили установку антенн и приступили к работам по настройке дизель-генераторов и радиостанции, прокладывались трассы трубопроводов водяного отопления. Последние следовало обеспечить надежной теплоизоляцией. Одновременно благоустраивались жилые и служебные помещения. Дело шло к завершению, и персонал полярной станции уже начал обживать помещения, правда, переночевать можно было пока только в одном обогреваемом балке. Оставалось завершить настройку дизель-генераторов, установленных на своих фундаментах в помещении дизельэлектрической станции (ДЭС). Этими работами занимался наш старший электромеханик Василий Федорович Никитенков. Казалось, дело шло к завершению, но…

Гидрограф Н.Ф. Третьяков и гидролог П.В. Селезнёв за установкой геодезического знака. Станция Русская, 1980 г.

Поздно вечером 5 марта, перед самым окончанием настройки дизель-генераторов, от которых зависела подача тепла в помещения станции, неожиданно обрушился циклон, почему-то не замеченный бортовой аппаратурой метеорологических спутников. Можно предположить, что своим появлением он был обязан неизученным локальным мезомасштабным явлениям. Циклон появился так внезапно, что мы не успели вывезти на судно работавших на берегу моряков и полярников, а их насчитывалось вместе с персоналом станции Русская около сорока человек. Последний полет на станцию экипаж вертолета выполнил при ветре, скорость которого достигала 20 метров в секунду, и вернуться на судно уже не смог. Ветер неистовствовал, превратившись в снежный ураган. В необогреваемых помещениях оставалось около тридцати человек, не считая членов экипажа вертолета. Только в одном балке, рассчитанном на 10 человек, работала система отопления, было тепло, и здесь по очереди могли хоть немного погреться люди. Никто не мог представить, сколько продлится такая круговерть. Кроме того, во время вынужденных переходов из одного балка в другой существовала реальная опасность быть унесенным ураганным ветром. Поэтому с судна немедленно было передано распоряжение на станцию протянуть штормовые леера между помещениями, а все переходы осуществлять только со страховочным концом.

Не буду скрывать, что руководители экспедиции и командование судна серьезно опасались за жизнь своих людей, оставшихся на берегу. О том, что с ними может произойти, если ураган не угомонится, не хотелось и думать. Скорость ветра достигала 50–60 метров в секунду! Так продолжалось более двух суток. С регулярной периодичностью мы выходили на связь с берегом с помощью портативной радиостанции. Ответы с берега были спокойными и оптимистичными – пока держимся! Хорошо, что последним рейсом на станцию успели отправить теплые вещи, оказавшиеся там как нельзя кстати.

Пришлось набраться терпения и ждать улучшения погоды. Оставшийся на борту судна второй вертолет был надежно закреплен, а его экипаж находился в готовности к вылету, как только позволят метеоусловия. К счастью, на третьи сутки ветер начал ослабевать. Рано утром мне позвонил вахтенный помощник и сообщил, что видимость становится удовлетворительной, а скорость ветра уменьшилась до 12 метров в секунду, что позволяло дать команду на подготовку вертолета к вылету на станцию Русская. Сразу стало легче на сердце. На судне оперативно сформировали дополнительную бригаду для завершения работ и приготовили термосы с горячей пищей, подкормить оставшихся на берегу. Завпрод Борис Дмитриевич постарался все предусмотреть, не поскупившись выделить даже несколько бутылок спиртного, вполне уместных в такой ситуации. При первой же возможности наш второй вертолет поднялся в воздух, вместе со мной на берег отправились ударная бригада моряков, судовой врач В.Г. Калашников и завпрод.

Задержавшийся на станции вертолет за время урагана полностью занесло плотным снегом, и для того чтобы освободить его от сугробов, потребовалось несколько часов. Слава Богу, все были живы и здоровы, разве что сильно устали и нуждались в горячем душе и отдыхе. Первым же рейсом вертолета они были доставлены на борт «Гижиги». Прибывшая им на замену бригада в ударном темпе заканчивала прерванные непогодой труды. Были по очереди запущены дизель-генераторы, снабжавшие электричеством новую антарктическую станцию. С их запуском во всех помещениях появилось тепло и, что немаловажно в жизни зимовщиков, начала функционировать баня.

Оставалось установить мачту для подъема Государственного флага. Правда, здесь не обошлось без казусов. Чтобы зафиксировать металлическую мачту в вертикальном положении, необходимо было вставить в соединение мачты с ее опорой так называемый нагель, по морской терминологии «палец», а в обиходе – простой металлический шкворень. Так вот, когда наш боцман Владимир Маркович попросил помогавшего ему моряка, чтобы он вставил «палец», паренек, недолго думая, сунул в отверстие свой собственный и чуть его не лишился. Из тяжело поврежденной фаланги хлынула кровь, а из глаз моряка – горькие слезы. Пострадавшего оперативно доставили на борт судна и оказали необходимую медицинскую помощь силами трех врачей – корабельного доктора и его коллег со станций Русская и Ленинградская. Операция прошла прекрасно, парню сохранили палец. Это был единственный случай травматизма за все время строительства новой полярной станции.

Доставка топлива на станцию Русская

Хотя экипаж «Гижиги» был преимущественно молодежным, ему удалось успешно справиться с главной задачей, поставленной перед 25-й САЭ. За время строительства и подготовки станции к открытию с «Гижиги» было доставлено на берег с помощью вертолетов 232 тонны груза, из них около 90 тонн горюче-смазочных материалов и 13 тонн продовольствия для первого зимовочного состава станции из 9 человек.

Трудно было выделить лучших, все трудились самоотверженно, не считаясь со сном и отдыхом, считая, что выполнение ответственного задания зависит от добросовестной работы каждого на своем посту. Восьмилетние усилия участников советских антарктических экспедиций завершились, наконец, открытием в Антарктиде новой научной станции. Это явилось результатом совместного тяжелейшего труда полярников, летчиков полярной авиации, а также моряков дизель-электроходов «Обь» и «Гижига» Мурманского морского пароходства. Энтузиазм, профессионализм и слаженность коллективного труда моряков стали залогом достигнутых ими высоких результатов. Начало освоению труднодоступного района Антарктиды было положено, но перед ее исследователями открывался колоссальный фронт работ!

9 марта 1980 года состоялась торжественная церемония открытия седьмой советской антарктической станции Русская, с традиционным митингом моряков, летчиков и полярников и подъемом Государственного флага под звуки гимна СССР.

В малоизученном районе Антарктиды на самой высокоширотной полярной станции из всех, расположенных на побережье Южного океана, приступил к научным наблюдениям первый состав полярников, возглавляемый метеорологом В.М. Степановым.

Капитан дизель-электрохода «Гижига» Ю.Д. Утусиков. Станция Русская, март 1980 г.

Меридиональный разлом

Как и следовало ожидать, ситуация оказалась сложной. За двенадцать суток, проведенных судном у мыса Беркс, ледовая обстановка, безусловно, должна была измениться. Но каков характер этих изменений? Ответ на этот вопрос можно было получить, только анализируя материалы наблюдений, полученных с помощью метеорологических спутников, уточняя их данными оперативной воздушной ледовой разведки по маршруту следования «Гижиги». К счастью, меридиональный разлом ледового массива в море Амундсена сохранился, и мы могли им воспользоваться снова на обратном маршруте перехода.

Снова приходилось торопиться, поскольку любая задержка с выходом «Гижиги» из моря Амундсена могла вызвать целый букет проблем, связанных с обеспечением станции Ленинградской и сменой зимовавших на ней полярников. Поэтому задача, стоящая перед экипажем «Гижиги», волновала не только капитана, но и, в не меньшей степени, начальника новой смены зимовщиков этой станции многоуважаемого Льва Ивановича Ескина, опытного полярника, с которым нам не раз уже приходилось бывать в Антарктиде.

После короткого совещания с участием начальника экспедиционного состава полярников Е.Б. Леонтьева и Л.И. Ескина было решено воспользоваться для выхода из моря Амундсена маршрутом, проложенным по меридиональному разлому ледового массива. Успешность осуществления задуманного зависела теперь от надежной работы мощной судовой энергетической установки корабля и сохранения благоприятной метеорологической обстановки, позволяющей вести ледовую разведку с помощью бортового вертолета. Погодные условия оказались удовлетворительными, и вертолет с гидрологами Е.Б. Леонтьевым и П.В. Селезневым каждый день «висел» в воздухе, играя роль поводыря нашей «Гижиги». Разводьями и узкими каналами судно уверенно преодолело просторы пакового льда и вышло к южной кромке дрейфующих льдов.

Казалось бы, самое трудное уже позади, и теперь двигаться среди дрейфующих льдов будет легче. Но увы! Эти надежды оказались напрасными. На нашем пути встали сплоченные льды мощностью до десяти баллов. Четыре главных дизель-генератора работали на полную мощь, однако судно медленно и с колоссальным трудом продвигалось на север. Дополнительные проблемы вызвал северо-западный ветер, дувший со скоростью до 12 метров в секунду, создававший дополнительное напряжение льда и предельные нагрузки для обычного ледокольно-транспортного судна. Приходилось проявлять предельную осторожность, форсируя отдельные участки льда и обходя стороной самые большие ледовые поля. Хотелось верить, что наши дизель-генераторы выдержат, хотя с пульта управления судовой энергетической установкой уже стали поступать доклады о критической нагрузке на главные машины.

Как бы то ни было, нам оставалась только упорно пробиваться на север. Вертолет ледовой разведки в очередной раз поднялся в воздух. И вот с него поступило обнадеживающее сообщение: «На удалении 11–12 миль к северу от судна наблюдается разряжение льда до семи баллов, до северной кромки пояса дрейфующих льдов осталось около сорока миль». Появилась уверенность в том, что судно в ближайшее время выйдет из труднопроходимого льда. Последние ледовые мили давались с особым трудом, но «Гижига», наконец-то, вошла в зону разреженных льдов, о которой сообщил наш ледовый авиаразведчик.

Предельные нагрузки не прошли даром для судовой энергетической установки. Главный механик доложил, что одну из четырех главных машин надо незамедлительно вывести из работы для проведения ремонта. Этого и следовало ожидать, поэтому дальнейшее плавание в разреженном льду судно проходило под тремя дизель-генераторами, но это не было связано с какими-либо трудностями.

Наконец над горизонтом появилось темное «ледяное» небо – верная примета, указывающая на положение северной границы пояса дрейфующих льдов и наличие открытой воды. Еще одним признаком того, что судно скоро покинет скованное льдом море Амундсена, стала ощутимая океанская зыбь.

Учитывая необходимость профилактического ремонта главных машин, в работе оставили только два дизель-генератора и перешли на привычный для океанского плавания режим движения экономичным ходом.

Успешно справившись с выполнением главной задачи 25-й САЭ, дизель-электроход «Гижига» возвращался обратно в восточное полушарие. По этому случаю были получены поздравительные радиограммы от руководства Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики, начальника 25-й САЭ Н.А. Корнилова, администрации Мурманского морского пароходства, полярников антарктических станций и экипажей других судов антарктической экспедиции. Особенно приятно было прочитать теплые слова поздравительной радиограммы от моего товарища и коллеги Сергея Ивановича Волкова, последнего капитана легендарного дизель-электрохода «Обь», дважды посетившего этот труднодоступный район во время проведения 17-й и 18-й антарктических экспедиций.

Полярная станция Ленинградская

Следуя курсом на запад, вновь пресекли 180-й меридиан, где происходит смена даты, причем в это раз нам уже пришлось «вычеркнуть из жизни» одни сутки.

Миновали траверз столь милой нашему сердцу Новой Зеландии, но всем было не до сентиментальных воспоминаний, надо было спешить к антарктической станции Ленинградская в море Сомова.

С ней мы также были знакомы не понаслышке, поскольку довелось участвовать в ее открытии вместе с экипажем дизель-электрохода «Обь» девять лет назад. Не хотелось думать, что впереди нас ожидают новые испытания и беды, которых с избытком, «по полное никуда» хлебнули члены экипажа «Оби» во время трехмесячного ледового плена в этих водах во время 18-й САЭ.

Нам представлялось, что, как и в прежние годы, подойти на близкое расстояние к берегу в этом районе будет довольно сложно. Основной преградой на пути судна являлся массив многолетнего дрейфующего льда между Антарктическим континентом и островами Баллени, а также многочисленные айсберги.

После тщательного изучения материалов о состоянии Балленского ледового массива в море Сомова, ежедневно поступающих от метеорологических спутников, мы пришли к выводу о том, что после достижения 161-го меридиана восточной долготы «Гижиге» следует повернуть на юг и следовать к Берегу Отса. Согласно спутниковым «картинкам» в этом районе складывалась на редкость благоприятная ледовая обстановка. Неужели нам так повезло в этом году?! Казалось невероятным, что труднопроходимый Балленский ледовый массив может изменить свой характер. Хотелось скорее проверить, так ли это в действительности.

«Гижига» благополучно вышла к намеченной точке, повернула на юг и вошла в полосу дрейфующих льдов. С борта «Гижиги» отправился на ледовую разведку наш верный помощник вертолет Ми-8, на борту которого вместе с гидрологами находился новый начальник станции Ленинградской Л.И. Ескин. Вскоре с вертолета поступило сообщение, что на пути следования судна практически до самого ледникового барьера лежит крупно-мелкобитый годовалый лед сплоченностью 6–7 баллов. Как-то даже не верилось, что судну не придется форсировать тяжелые льды, с которыми постоянно приходилось сражаться экипажу дизель-электрохода «Обь» во время предыдущих экспедиций.

После проведения воздушной ледовой разведки и оценки скорости нашего продвижения к станции было принято решение о доставке на Ленинградскую новой смены полярников во главе с ее руководителем Л.И. Ескиным еще до подхода судна к берегу. Это позволяло приступить к заблаговременной подготовке имевшейся на станции транспортной техники к предстоящей выгрузке силами двух смен. В том, что эта операция будет сложной, сомневаться не приходилось.

В этом нам скоро пришлось убедиться воочию! «Гижига» без проблем достигла Берга Отса и, несмотря на скопления айсбергов, близко, как никогда ранее, подошла к леднику Томилина. Необходимо было определиться с местом выгрузки. Припая, как такового, в районе станции не оказалось из-за сильной океанской зыби. Вот так, повезло в одном случае, зато в другом возникли непредвиденные проблемы.

Единственный выход в сложившейся ситуации заключался в том, чтобы отыскать низкий ледниковый барьер, где можно было бы ошвартоваться судну, став на ледовые якоря, или найти подходящий айсберг, на который можно было бы разгрузиться, а затем перебросить груз на станцию с помощью вертолетов. После вертолетной разведки остановились на мысе Кинси, где подходящим местом для выгрузки оказалась небольшая бухта, расположенная в пятнадцати милях к западу от станции Ленинградская. Высота барьера ледника в этом районе достигала примерно шести метров, что было вполне приемлемо для разгрузки судна с последующей доставкой грузов транспортными средствами станции.

Все происходило как обычно: подход судна к ледниковому барьеру, высадка на него десанта моряков и полярников, прокладка траншей в леднике для закладки ледовых якорей из бревен и стальных бриделей (петли из швартовного троса). Число таких якорей, за которые крепятся судовые пропиленовые швартовы, составляет от четырех до шести. Они обеспечивают довольно надежную швартовку судна к леднику в сравнительно благоприятных погодных условиях, исключая ураганные стоковые ветры и океанскую зыбь. Операция по закладке ледовых якорей без наличия специальной техники вручную занимает целый день.

Швартовка прошла успешно, и мы приступили к выгрузке и транспортировке доставленных грузов на станцию. Продукты, особенно скоропортящиеся, переправлялись на станцию вертолетами, по налаженному «воздушному мосту». Грузовые операции в течение первых суток шли без помех, но на второй день выгрузку пришлось прервать из-за усилившейся зыби. Несмотря на заведенные кранцы, корпус судна молотило о ледник как о бетонную стенку.

Во избежание повреждений корпуса пришлось сняться со швартовов и отойти от барьера. Так возникла очередная проблема, а вслед за этим налетел ураганный ветер, скорость которого достигала 30 метров в секунду и более, сопровождавшийся неистовой метелью и полным отсутствием какой-либо видимости. Вертолеты, доставившие на станцию личный состав новой смены полярников, остались пережидать непогоду на Ленинградской, а капитану «Гижиги» пришлось задуматься над тем, где отыскать убежище для своего судна.

При нулевой видимости и таком скоплении пришедших в движение айсбергов уходить в океан и ложиться в дрейф не имело смысла. На мостике рядом со мной находились хорошие советчики – опытнейший гидролог Евгений Борисович Леонтьев и гидрограф Николай Федорович Третьяков. С последним нам довелось поработать вместе еще во время 8-й советской антарктической экспедиции с участием «Оби». Ситуация складывалась сложная. Еще когда мы подходили к барьеру, я обратил их внимание на то, что в случае возникновения непредвиденных обстоятельств «Гижига» может найти укрытие у мыса Кинси.

По всей видимости, это место являлось продолжением материкового ледника и районом интенсивного образования айсбергов. Однако в нашем положении и оно могло сойти за временное пристанище для «скитальца морей» «Гижиги».

В продолжающейся снежной круговерти ничего не оставалось делать, как рискнуть и попытаться спрятаться за этим мысом – единственным возможным укрытием от урагана на сотни миль вокруг. Окутанная снегом и мглой, руководствуясь только данными радара и случайными ориентирами, выхваченными из мрака светом судовых прожекторов, «Гижига» медленно протиснулась к своему убежищу. Обретенный с годами опыт подсказывал, что к моменту подхода к ледниковому барьеру во избежание несчастья при обрушении снежного наддува следует убрать с полубака боцманскую команду. Нос корабля уткнулся в барьер, и судно замерло в томительном ожидании.

Все четыре главные машины находятся под нагрузкой, готовые в любой момент дать реверс. На ходовом мостике корабля тишина, слышны только завывания и свист ураганного ветра, доносящиеся снаружи. Произойдет или нет обвал многотонного снежного наддува?! Интуиция не обманула! Как будто раздался неслышный взрыв, от которого содрогнулся корпус «Гижиги». Стальную судорогу почувствовали все находившиеся на ходовом мостике. Встреча с ледниковым барьером состоялась. Не было никаких сомнений в том, что на полубак корабля обрушилась масса снега и льда. И все же самое главное – нам удалось укрыться за ледниковым барьером от урагана. Пару часов прошло в состоянии напряженного ожидания. Форштевень судна уткнулся в стенку ледника, а чтобы судно не снесло отжимным ветром, приходилось постоянно подрабатывать гребным винтом. Все эти меры были необходимы, чтобы оценить степень безопасности нашего дальнейшего пребывания здесь и немедленно дать ход в случае необходимости. Убедившись в относительной надежности такого убежища, мы могли позволить себе немного расслабиться. На ходовом мостике осталась только вахтенная служба со старшим – дублером капитана Александром Федоровичем Чухновым.

Прошла одна вахта, другая… Лишь на вторые сутки ветер стал понемногу ослабевать. Тем не менее мы продолжали оставаться в своей укромной ледниковой бухте, дожидаясь, когда погода позволит вернуться к станции, с которой все это время поддерживалась устойчивая связь. Вскоре и оттуда поступило сообщение об улучшении видимости и уменьшении скорости ветра. Однако в районе стоянки судна видимость оставалась плохой из-за продолжающейся метели. Так закончились вторые сутки. На рассвете третьего дня скорость ветра, дующего с ледника, понизилась до 10–12 метров в секунду, а видимость стала резко улучшаться. Такие погодные условия позволяли возобновить выгрузку.

Был объявлен аврал для расчистки полубака от снега и льда, а затем судно направилось к месту стоянки у ледникового барьера.

Со станции прибыли вездеход и трактор с санями, и полярники завели швартовные концы за сохранившиеся ледовые якоря. Погода улучшилась, но у барьера ощущалась океанская зыбь. В связи с этим пришлось установить большие пневматические резиновые кранцы, но уверенности в том, что они выдержат большую нагрузку в течение длительного времени, у нас не было. Тем не менее выгрузку возобновили.

Всем было ясно, что в этом году в районе станции Ленинградская складывалась ситуация, совершенно непохожая на то, с чем мы сталкивались во время предыдущих экспедиций. Во-первых, тогда из-за тяжелых ледовых условий «Оби» не удавалось подойти близко к станции. Во-вторых, выгрузку раньше проводили на припайном льду с последующей транспортировкой груза на станцию по воздуху – самолетами или вертолетами. Казалось, что в этом году при такой благоприятной ледовой обстановке многих проблем удастся избежать, но все эти надежды были разрушены океанской зыбью. Судно, державшееся у ледяного барьера на швартовных концах, беспрестанно раскачивалось и билось бортом о лед, вывешенные кранцы лишь слегка смягчали силу этих ударов. Принимая во внимание эти обстоятельства, решили проводить выгрузку только в светлое время, а на ночь уходить в ледниковую бухту, где мы укрывались от урагана, а теперь можно было спрятаться от непрекращающейся зыби.

Изо дня в день продолжалось одно и то же: отход от барьера, подход со швартовкой и выгрузкой, возвращение в ледниковую бухту… Чтобы хоть как-то компенсировать потери времени, задействовали все имеющиеся транспортные средства с санями и волокушами. При удовлетворительной видимости с предельной нагрузкой трудились экипажи вертолетов, доставлявшие различные грузы в район станции. Заканчивался март, погода начала ухудшаться, все чаще случались морозы под 15–20 градусов. С наступлением вечерних сумерек начинал задувать жестокий стоковый ветер с ледника.

В день прихода «Гижиги» на Ленинградскую я получил по случаю открытия станции Русская поздравительную телеграмму от бывшего капитана «Оби» Эдуарда Иосифовича Купри, командовавшего теперь теплоходом «Павлик Ларишкин».

По опыту прошлых лет он прекрасно представлял себе обстановку в районе Ленинградской, и мне понятно было, что он проявляет далеко не праздный интерес, расспрашивая, как обстоят дела в этом году. В своем ответном послании, поблагодарив за проявленное внимание, я написал: «Уважаемый Эдуард Иосифович, обстановку можно характеризовать вкратце следующим образом: бывало здесь тяжко из-за льда, но и без него теперь не лучше».

Надо было как можно быстрее завершать затянувшуюся разгрузку. Пневматические кранцы не смогли выдержать такую нагрузку, они рвались как воздушные шарики и один за другим выходили из строя. Вместо них пришлось изготовить несколько связок из бревен и бруса, но и их хватало ненадолго – океанская зыбь за несколько дней превращала их в мочала.

И все же генеральный груз для Ленинградской был полностью выгружен и доставлен на берег. Произошла смена персонала станции. Выполнив запланированную на год программу научных наблюдений и уступив место прибывшим на замену коллегам, счастливые от сознания исполненного долга, предвкушая возвращение на родину к родным и близким, полярники поднимались на борт «Гижиги».

Заключительным этапом работ по обеспечению станции стала операция по доставке на берег трехсот тонн дизельного топлива. Для этого, завершив выгрузку генерального груза, судно без промедления отошло от барьера и направилось на восток, чтобы как можно ближе подойти к Ленинградской. Доставка топлива должна была проводиться вертолетами, оснащенными металлическими емкостями на подвеске. Теперь нам нужно было отыскать невысокий айсберг, подходящий для роли перевалочного терминала, но это было сделано без затруднений.

Подойдя к айсбергу, судно уткнулось в него своим форштевнем и удерживалось в таком положении, подрабатывая одной главной машиной. Океанская зыбь на подветренной стороне практически не ощущалась. К доставленным с берега на айсберг емкостям протянули шланг и стали закачивать в них топливо. По мере заполнения емкости подхватывались вертолетом и доставлялись на берег, а их содержимое сливалось в топливные цистерны склада нефтепродуктов станции.

Работа «воздушного моста» прекращалась только на ночь, когда с ледника начинал задувать стоковый ветер и поднималась метель. Полеты в таких условиях были бы слишком рискованными. После отхода судна от барьера у экипажей вертолетов установился новый режим работы: одна машина оставалась на судовой вертолетной площадке, другая же после доставки груза задерживалась на станции. Такая схема позволяла авиатехникам проводить поочередно необходимые профилактические работы по обслуживанию вертолетов на борту судна.

Миновала первая неделя апреля. Несмотря на такие поздние сроки, погода у Берега Отса, снискавшего репутацию полюса ветров, оставалась удовлетворительной, не считая ночных стоковых ветров. Благодаря этому транспортировка топлива на станцию продолжалась без помех. Доставкой последних емкостей занимался уже один вертолет.

Наконец, работяга-вертолет Ми-8 бережно, как хрустальную вазу, взял на подвеску последнюю заполненную емкость и отнес ее на станцию. На этом работы по снабжению полярной станции Ленинградская завершились. На борт судна возвратился второй вертолет и занял свое штатное место на вертолетной площадке в готовности в любой момент отправиться на ледовую разведку. Этим же вертолетом были доставлены на «Гижигу» полярники, обеспечивающие заливку емкостей на станции.

В вечерних сумерках судно снялось со швартовых и покинуло Ленинградскую, сопровождаемое фейерверком разноцветных сигнальных ракет. Прощай южнополярная станция Ленинградская! Прощайте, друзья! Желаем вам успешной работы и благополучной зимовки!