Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Штурман малого плавания

После «Индигирки» мне довелось поработать штурманом на судах каботажного плавания. Первым из них оказался теплоход «СНА-1», эту невинную аббревиатуру наши доморощенные остряки расшифровывали как «ссылка невинных людей на один год».

Это было небольшое судно, построенное по типу средних рыболовных траулеров, так называемых «логгеров», с экипажем 16 человек. В Заполярье колебания уровня воды во время приливов и отливов имеют значительную величину, и при отливе такое судно едва видно из-за причала. Тем не менее этот работяга исправно занимался доставкой мелких грузовых партий в деревни и поселки, разбросанные вдоль всего побережья Белого моря от Кандалакши до острова Сосновец в Горле Беломорья, обеспечивая местных жителей всем необходимым. Это были небольшие портопункты, такие как Чавоньга, Чапома, Тетрино, Стреляно, Варзуга и Пялица, с глубинами, недоступными для больших судов с их значительной осадкой.

Советская зверобойная экспедиция вызвала озабоченность наших арктических соседей

Коренное население испокон веков занималось промыслом рыбы и морского зверя, добраться сюда было можно только морем. О другом транспорте здесь не слыхали. Погрузка осуществлялась в Кандалакше или в Умбе, а выгрузка производилась силами экипажа. Как правило, судно становилось на рейде, а за грузом подходили баркасы с берега. И так от одного пункта к другому.

Помимо каботажного плавания вдоль Терского берега Беломорья мы еще обслуживали поселки на Мурманском берегу Кольского полуострова – Озерко, Порт-Владимир, Териберку и Йоканьгу. Удалось даже выполнить рейс в Баренцбург на острове Шпицберген, где расположена российская колония, обитатели которой занимались добычей угля.

В те времена жизнь шахтеров на Шпицбергене протекала в условиях островного коммунизма. Рабочие находились на полном государственном обеспечении и имели невиданные для Большой Земли заработки. Работа в компании «Арктикуголь» считалась исключительно престижной, поэтому текучесть кадров была минимальной.

Раньше добыча каменного угля на Шпицбергене велась на трех шахтах, но теперь он вывозится только из Баренцбурга. В новых экономических условиях остальные шахты на Шпицбергене, включая знаменитую Пирамиду, пришлось закрыть. Добытый в тяжелейших арктических условиях уголь поступает в основном на внутренний рынок.

На теплоходе «СНЛ-1» я отработал вплоть до постановки судна на ремонт и прошел все штурманские должности от третьего до старшего помощника капитана. Здесь я обрел бесценный опыт рейдовых выгрузок и освоил специфику плавания в высоких широтах. Тогда же, в период летней навигации, состоялось мое первое знакомство с арктическими льдами.

Возвратившись из отпуска, я в службе мореплавания Мурманского пароходства познакомился с капитаном-наставником Аркадием Александровичем Бромбергом, интереснейшим человеком, наделенным незаурядным талантом воспитателя. Однажды он спросил меня: «Наверное, хочешь поплавать на большом пароходе?» Интонации были доброжелательными, а предложение необыкновенно заманчивым для молодого штурмана. Ответ, естественно, был положительным, и я вскоре получил направление на грузопассажирский теплоход «Акоп Акопян» в качестве второго штурмана.

Судно выполняло пассажирские рейсы и занималось доставкой небольших партий различных грузов из Мурманска в Североморск, Полярный, Озерко и другие «точки» на побережье Кольского полуострова. Капитаном на этом «лайнере» был опытный «пассажирист» Анатолий Васильевич Алексеев, одно время он занимал должность капитана-наставника в Службе мореплавания и свое дело знал превосходно. Высокая командирская требовательность органично сочеталась у него корректностью и тактичностью в отношениях с подчиненными. У такого наставника можно было многому научиться.

Помимо каботажа вокруг Мурмана, нами был выполнен арктический рейс для доставки грузов и смены зимовщиков на полярные станции в Баренцевом и Карском морях. Этот рейс запомнился многочисленными рейдовыми выгрузками с использованием специальных катеров и понтонов, спускавшихся и поднимавшихся на борт судовыми грузовыми устройствами. Нередко такие работы приходилось выполнять в тяжелых штормовых условиях, с ухудшением которых судно снималось с якоря, а грузовые плавсредства вытаскивались на берег с помощью трактора. Все это выполнялось силами экипажа, расписанного по вахтам и бригадам обеспечения выгрузки, и происходило в глухих, «медвежьих» углах Арктики.

Зачастую такие работы велись по пояс в воде и могли завершиться ледяной купелью. В этом случае оставалось только немного отогреться и обсохнуть у костра, дожидаясь очередного рейса понтона с катером. Постороннему человеку, наверное, невозможно представить условия, в которых трудились моряки судов-снабженцев, совмещая свои привычные служебные обязанности с выполнением функций разнорабочих и грузчиков. Тем не менее они самоотверженно выполняли стоящие перед ними задачи, занимаясь обеспечением полярных станций. Особенно трудно приходилось ранней осенью, когда начинался процесс образования льда и все чаще налетали снежные заряды. Не растаявшие за лето льдины схватывало стужей, и рейды становилось труднопроходимыми для катеров и понтонов. Чтобы своевременно доставить все грузы по назначению, экипаж трудился день и ночь.

Льды заблокировали проход через Карские Ворота и Югорский Шар, и судну пришлось подниматься на север к проливу Маточкин Шар, разделяющему острова Новой Земли на северную и южную части. В летний период долины на берегах этого живописного пролива покрыты красочным ковром полярных тюльпанов. На берегу пролива виднелись старые строения полярных станций и стойбища ненцев – здешних аборигенов. Наше судно стало одним из последних, прошедших проливом Маточкин Шар. Незадолго до этого все население архипелага было вывезено на материк. Чуть позже здесь, на новоземельском полигоне, начались испытания атомного оружия, в связи с этим Маточкин Шар закрыли для плавания гражданских судов. Арктический рейс грузопассажирского теплохода «Акоп Акопян» успешно завершился, и он возвратился к своей прежней работе на линии. Так завершилась моя служба на судах малого плавания.

Прошло полтора года, я продолжал трудиться в Мурманском пароходстве, которое продолжало пополняться современными большими судами, в том числе теплоходами типа «Дорогобуж», построенными в ГДР. И вот на рейд Мурманска, вслед за «Дорогобужем» – головным судном этой серии – пришел теплоход «Дудинка» под командованием известного в пароходстве капитана Александра Тимофеевича Попова.

Не без участия заместителя начальника пароходства Эдуарда Сергеевича Вересоцкого (младшего по возрасту среди наших руководителей), занимавшегося комплектованием экипажей новых судов и активно поддерживающего перспективных молодых судоводителей, я получил направление на теплоход «Дудинка» в качестве третьего штурмана.

Испытав все прелести каботажа, я был рад очутиться на большом судне, да тем более на новом. Суда типа «Д», как называли их в пароходстве, работали на порты Европы, Кубы, Канады и прочие, выполняя дальние океанские рейсы с апатитовым концентратом, зерном, сахаром и другими грузами, время от времени делая каботажные рейсы на остров Шпицберген за угольком из копей Баренцбурга, доставляя его в Архангельск и Мурманск.

С получением направления я прибыл на судно принимать дела третьего штурмана. Однако эйфория, связанная с новым назначением, продолжалась недолго. Я уже готовился подписать акт о приеме дел и обязанностей по заведованию, когда неожиданно был вызван в отдел кадров, где мне вручили новое предписание – явиться в Службу мореплавания к заместителю начальника пароходства Ивану Павловичу Лопатину. Беседа с ним началась с банальных вопросов: «Как работается? Как дела с продолжением учебы? Давно ли был в отпуске в Ленинграде?» – и все в таком же духе. Наконец Иван Павлович перешел к делу.

Была середина октября. В ту пору в порту Мурманск стоял дизель-электроход «Обь», готовившийся к очередному походу к берегам Антарктиды в составе восьмой советской антарктической экспедиции (САЭ). С первых лет, как только наша страна приступила к комплексному изучению Антарктиды и окружающих ее морей, «Обь» являлась флагманом антарктической экспедиции. Многочисленный экипаж судна был давно уже сформирован и большинство моряков работали на нем постоянно, неизменно возвращаясь к прежнему месту службы после отпусков, предоставляемых им ежегодно летом после возвращения судна из полугодового плавания. Таким образом, шансы оказаться в составе экипажа судна, успевшего заслужить мировую известность, были исключительно малы. Подобная возможность могла возникнуть разве что случайно в силу исключительных обстоятельств. Надо полагать, что именно такая ситуация внезапно возникла накануне отхода дизель-электрохода «Обь» из Мурманска.

Разговор с Иваном Павловичем Лопатиным взволновал и окрылил меня. Не верилось, что моя мечта отправиться в рейс на «Оби» настолько близка к осуществлению. Теперь нужно было срочно принять дела у Василия Ивановича Баринова – третьего штурмана «Оби».

Неожиданно возникли непредвиденные препятствия деликатного свойства. Василию Ивановичу предписывалось сдать мне дела и занять должность второго штурмана на однотипном судне – дизель-электроходе «Лена». Однако Василий Иванович (позже он станет капитаном этого судна) категорически отказался от такого, казалось бы, очень лестного предложения и повышения по службе. Свой отказ он объяснял следующим образом: на «Оби» он работает уже четвертый год и ему хочется набраться побольше опыта у ее капитанов, закрепляя на практике полученные знания в антарктических рейсах.

Работа на дизель-электроходе «Обь» считалась очень престижной, в довершение всего судно готовилось принять участие в обширных комплексных исследованиях Белого континента по программе Международного геофизического года.

Отказ Василия Ивановича стал для меня неприятным сюрпризом и большим огорчением. Обо всем этом пришлось доложить Лопатину. Иван Павлович невозмутимо выслушал мой доклад и предложил остаться в экипаже дизель-электрохода «Обь» в качестве четвертого штурмана. Это предложение меня вполне устраивало. Так началась моя служба на корабле, о котором я мечтал, еще будучи курсантом мореходного училища, наконец-то эта мечта осуществилась. До чего же это было здорово!

О дизель-электроходе «Обь»

С этим кораблем и его экипажем на долгие годы будет связана моя судьба, а память об этом останется на всю оставшуюся жизнь…

Днем рождения судна считается дата подъема Государственного флага. Для дизель-электрохода «Обь» такой датой стало 26 июня 1954 года, когда судно находилось на судоверфи Флиссингена в Голландии.

Известный инженер-кораблестроитель и полярник Дмитрий Дмитриевич Максутов, руководитель группы наблюдения (представлявшей интересы Главсевморпути) за ремонтом и постройкой новых ледокольно-транспортных судов на судоверфи голландской компании «Де Схельде» в 1952–1956 годах, вспоминал, как однажды в советском торгпредстве появился директор этой фирмы с серьезным вопросом, касающимся заказа на постройку новых судов.

Тогда, в пору необъявленной «холодной войны» действовал негласный запрет на постройку для СССР судов определенного типа, включая ледоколы и ледокольно-транспортные суда. Директор фирмы просил г-на торгпреда и г-на Максутова не афишировать сделанный заказ и исключить появление каких-либо публикаций и интервью, связанных с этим вопросом.

Дмитрий Дмитриевич (позже он станет лауреатом Государственной премии) и его коллеги, опираясь на опыт, накопленный нашей страной в области создания ледокольного флота, внесли целый ряд полезных предложений в проект постройки дизель-электрохода «Обь» и других заказанных в Голландии судов. Специалисты фирмы «Де Схельде» были им крайне признательны за помощь, поскольку фирма никогда ранее не занималась проектированием и постройкой судов, предназначенных для работы в Арктике.

Дмитрий Дмитриевич Максутов рассказал об одном любопытном эпизоде, случившемся во время спуска судна на воду со стапелей верфи. По традиции в церемонии «крещения» обязательно принимает участие «крестная мать», как правило, какая-либо высокопоставленная дама, удостоившаяся такой высокой чести. Ей предоставлялось почетное право перерезать ленточку, удерживающую бутылку шампанского. Бутылка разбивалась, ударившись о штевень судна, а дама после этого специальным изящным топориком перерубала пеньковый трос привода спускового устройства. Освобожденное судно под аплодисменты гостей, приглашенных на торжественную церемонию, плавно сходило со стапелей на воду.

Топорик, изготовленный из специальной стали, с ручкой из ценных пород дерева, помещенный в футляр из красного дерева с бархатной подушкой, вручался в качестве сувенира «крестной матери». Помимо этого, судостроительная компания преподносила «крестной матери» ценный подарок, как правило, это были драгоценности – браслет, колье или бриллиантовая брошь. Крестной матерью дизель-электрохода «Обь» стала жена тогдашнего советского торгпреда в Голландии, в остальных случаях эту роль играли жены других сотрудников советского посольства. Самое интересное заключалось в том, что стоило им вернуться в посольство, как драгоценные подарки изымались и отсылались в Москву. Вот такие дикие обычаи культивировались в советское время партийно-бюрократическим аппаратом. Надуманные, унижающие человеческое достоинство инструкции и правила только позорили советских людей, оказавшихся за границей, включая моряков загранплавания, подрывали доверие и уважение к нашей стране.

На голландских верфях строилась для СССР серия из шести судов, разбитых на два заказа по три единицы в каждом. В разработке проекта принимали участие наряду с голландцами и наши, советские конструкторы. Для названий судов были выбраны имена могучих сибирских рек: Оби, Енисея, Лены, Ангары, Индигирки – и знаменитого озера Байкал. Первым был построен дизель-электроход «Лена», а спустя три месяца вступил в строй дизель-электроход «Обь».

С учетом замечаний, накопившихся в ходе эксплуатации судов первой серии («Лена», «Обь», «Енисей»), проходившей в суровых арктических условий, при закладке второй серии («Ангара», «Индигирка» и «Байкал») конструктором Максутовым были внесены изменения в конструкции надстройки. Кроме того были заменены генераторы и гребной двигатель: вместо механизмов, изготовленных в Англии, установлены созданные немецкой фирмой «Сименс».

Названия судов, их размеры, мощность и оригинальная архитектура в полной мере отвечали характеру поставленных перед ними задач. Судите сами, эти суда длиной 130 метров при ширине 18,9 метра были оснащены четырьмя дизель-генераторами мощностью 8200 л. с., приводившими в движение гребной электромотор и четырехлопастной винт массой в четырнадцать с половиной тонн. Корпус судна по классу Морского Регистра соответствовал категории «УЛА» (усиленный ледовый арктический). В соответствии со своим предназначением сразу же после приемки судно было направлено в рейс на трассу Северного морского пути.

Командовал судном прославленный полярный капитан Андрей Федорович Пинежанинов, с которым, как я уже писал, мне довелось выполнить рейс на «Индигирке», которую он принял после «Оби» на той же голландской судоверфи. Примечательно, что уже время своего первого арктического рейса судно смогло пройти до берегов Чукотки.

Виктор Алексеевич Ткачев, назначенный вскоре после приемки «Оби» первым помощником капитана, рассказывал, что за доставку и выгрузку народнохозяйственных грузов, предназначенных для населения далекого полуострова, экипаж был награжден Почетной Грамотой. После этого судно сделало несколько рейсов в порты Европы и Черного моря.

В начале марта 1955 года судно с грузом бокситов прибыло из Греции в Ленинград. Этому событию была посвящена публикация, помещенная на первой полосе газеты «Вечерний Ленинград» от 7 марта под заголовком «Сквозь тяжелые льды». В ней говорилось, что дизель-электроход «Обь» смог без ледоколов форсировать тяжелый торосистый лед Финского залива толщиной до полутора метров и проделал канал для прохода других судов. Прибытие судна в Ленинградский порт в зимнее время после закрытия навигации было тогда редким событием, поскольку «лед прочно сковывает Финский залив и делает его труднопроходимым». Приход дизель-электрохода «Обь» в Ленинград стал тогда настоящей сенсацией, только позднее, с появлением в распоряжении управления порта современных мощных ледоколов, навигация в зимний период стала обычным делом.

В таком режиме судно продолжало работать вплоть до августа 1955 года, когда из пароходства пришло сообщение о том, что дизель-электроходу «Обь» предстоит первым из судов советского морского флота выполнить рейс к берегам ледяного континента. По словам Ткачева, эта новость вызвала бурную радость у всех членов экипажа. Моряков переполняло чувство гордости. Еще бы! Ведь Родина доверяла им выполнение ответственного задания, связанного с участием СССР в мероприятиях Международного геофизического года и созданием Комплексной антарктической экспедиции Академии наук СССР. Это означало, что «Оби» предстоит продолжить исследования Антарктиды и окружающих ее вод Южного океана, начало которым было положено экспедицией Беллинсгаузена и Лазарева в первой четверти XIX века.

В связи с новыми задачами судно срочно поставили на Рижский судоремонтный завод. Необходимо было подготовить помещения для исследовательских лабораторий в твиндеке номер 2-А, обустроить с необходимым комфортом жилые помещения для членов экспедиции в верхних твиндеках три и четыре, дооборудовать первый трюм с двумя твиндеками под перевозку опасных грузов. Кроме того, на палубе нужно было установить гидрологические лебедки, а на корме – вертолетную площадку для обеспечения судна в ледовом плавании данными оперативной авиаразведки.

В дополнение к штатной судовой электро– и радионавигационной аппаратуре устанавливались дополнительные средства: мощная радиостанция, гирокомпас, эхолоты и радиолокатор. Для питания экипажа и экспедиционного состава общей численностью до двухсот человек должны были быть установлены дополнительные рефрижераторные камеры и камбузное оборудование. И все это предстояло сделать в сжатые сроки, поскольку уже в ноябре судно должно было отправиться в рейс из Калининграда.

Разумеется, современный технический уровень не идет ни в какое сравнение с тем, чем тогда располагала наша страна, но подготовка научной экспедиции в Антарктиду велась исключительно серьезно и продуманно.

Возглавить Первую Комплексную советскую антарктическую экспедицию было поручено Герою Советского Союза, доктору географических наук Михаилу Михайловичу Сомову, а штаб этой экспедиции разместился в Москве в Управлении Главсевморпути.

В адрес штаба и на борт дизель-электрохода «Обь» приходила масса писем изо всех уголков страны. Писали представители разных профессий, студенты и учащиеся старших классов, и все они заканчивались пожеланиями успехов морякам и исследователям. Немало было обращений с просьбами о зачислении в состав антарктической экспедиции или экипаж дизель-электрохода «Обь». Говорят, что ни одно письмо не осталось без ответа, и я полагаю, что так оно и было на самом деле. Хорошо помню, как отнеслись к сообщению о предстоящем походе «Оби» мои одноклассники из сибирской глубинки, да и остальное население страны. Любой мальчишка мог только мечтать отправиться в подобную экспедицию! По крайней мере, именно тогда у меня появилась мечта подняться на борт «Оби».

Что касается экипажа дизель-электрохода «Обь», то начнем с того, что в него после тщательного отбора вошли моряки, имеющие, как правило, опыт работы на судах в Арктике. Вместе с ними в экипаж судна влилась молодежь, отличавшаяся неуемной энергией и энтузиазмом, готовая справиться с любыми трудностями. Первого капитана судна, одного из наиболее опытных полярных капитанов, Андрея Федоровича Пинежанинова совершенно несправедливо назначили дублером, а экипаж в первом арктическом рейсе возглавил Иван Александрович Ман. До этого он был Главным ревизором безопасности мореплавания и являлся членом коллегии Министерства морского флота. Только этим можно объяснить замену первого капитана дизель-электрохода «Обь». Позже, в 1963 году, Андрей Федорович Пинежанинов будет удостоен почетного звания Героя Социалистического Труда за выдающиеся успехи в развитии морского флота.

Старшим помощником капитана назначили Виктора Семеновича Вакулу, вторым штурманом – Николая Михайловича Свиридова, третьим – Василия Федоровича Нефедова, а четвертым – Леонида Алексеевича Ермохина. Первым помощником капитана, как известно, остался Виктор Алексеевич Ткачев, признанный лучшим радистом в Заполярье. Замечательный человек, совершенно не похожий на большинство представителей существовавшего в то время института первых помощников. Главным инженером-механиком стал И.И. Белов. Кроме того, в состав штатного расписания «Оби» была включена группа водолазов.

Формирование экипажа закончилось, но продолжалась погрузка экспедиционных грузов, в число которых входили продовольствие, самолеты, вертолет, тракторы, тягачи, строительные материалы, научная аппаратура, радиостанции, электростанции и другое разнообразное оборудование. Наконец, погрузка и крепление палубного груза завершились, и судно покинуло Калининградский порт.

На борту дизель-электрохода «Обь» в том первом антарктическом рейсе находились 195 человек, включая экипаж. В состав экспедиции вошли известные ученые и опытные полярники, из которых тридцать девять человек успели побывать на Северном полюсе, включая известных летчиков Полярной авиации, возглавляемых Героем Советского Союза Марком Ивановичем Шевелевым. Тем не менее, Антарктида оставалась для всех «землей неведомой».

В 1955 году с легкой руки журналистов газеты «Правда» «Обь» удостоилась звания флагмана советской антарктической экспедиции, а сколько еще подобных эпитетов можно было отыскать в других публикациях, включая те, что появились в иностранных СМИ! Например, один из географических журналов США назвал «Обь» «гигантом Международного геофизического года», а газета «Крисчен Сайэнс Монитор» нарекла его «арктическим авианосцем». Страны южного полушария также не скупились на эпитеты. В публикации южноафриканской газеты «Кейп Таймс» дизель-электроход «Обь» оказался вторым среди крупнейших ледоколов мира. Австралийцы же, не обращая внимания на то, что корпус судна был покрашен черной эмалевой краской, окрестили «Обь» «красным ледоколом». Принимая во внимание состав имеющихся на борту судна лабораторий, газета, издававшаяся в цейлонском порту Коломбо, назвала «Обь» «гигантской плавучей лабораторией». Вот так воспринимался в ту пору дизель-электроход «Обь» мировой общественностью.

Но после каждого антарктического рейса в экипаже все-таки происходила смена командного и рядового состава, обусловленная различными обстоятельствами, включая естественный служебный рост комсостава судна. Три первых, самых трудных антарктических рейса «Обь» совершила под командованием капитана дальнего плавания Мана. В четвертой и пятой антарктических экспедициях его место на капитанском мостике занимал бывший начальник Службы мореплавания Мурманского морского пароходства Александр Иосифович Дубинин. В шестом и седьмом антарктическом рейсе экипажем командовал Николай Михайлович Свиридов, участник всех предыдущих экспедиций, начиная с Первой Комплексной советской антарктической экспедиции, в которую он ушел в качестве второго штурмана.