Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Плавание в тропиках далеко не сахар, ночь немногим отличается от дня – с такой же духотой и еще большей влажностью. Утром на открытой палубе сыро от росы, и теперь уже невозможно оставаться на ночлег под звездным небосводом. Особенно достается вахтенным механикам и мотористам, в машинном отделении температура достигает 50 °C. Поэтому им приходится меняться каждые полчаса и по очереди выходить на палубу подышать свежим воздухом. Так продолжалось, пока мы не прошли побережье Бразилии.

Все-таки интересно устроена наша планета Земля. Природа распорядилась так, что в одно и то же время в одном полушарии стоит лето, в другом же, наоборот – зима. Однако в экваториальной зоне и в тропиках сезонные изменения климата практически неразличимы. Здесь круглый год стоит лето, лето и еще раз лето с его специфической жарой и духотой, когда термометр убегает за тридцать, и к этой же отметке приближается температура воды.

Казалось бы, что чем дальше на юг, тем теплее. Не тут-то было, после выхода из тропической зоны, спускаясь дальше в южные широты, начинаешь ощущать быстрое похолодание. Стоял июль, только что мы маялись от жары, как буквально на глазах наступила средиземноморская осень, а затем нечто похожее на черноморскую зиму. Зачастили штормовые ветры с дождем. Так нас привечала погода на подходах к Аргентине. Наконец наш «Белгород» степенно вошел в большой залив, образованный дельтой реки Ла-Платы. К северу осталось побережье Уругвая с его столицей и большим морским портом Монтевидео, а на юге – столица Аргентины Буэнос-Айрес.

К нашему удивлению, нас сразу же без всяких проволочек поставили к пирсу нефтяного терминала, хотя на рейде стояли и другие танкеры с грузом. Быстро, без бюрократической волокиты, свойственной бывшим советским, а теперь и российским портам, завершилось оформление необходимых документов представителями портовых властей.

Интересно все-таки, как, несмотря на смену политического строя в России, бережно сохранились в самых диких формах бюрократические традиции прежнего времени. Чиновники пограничной и таможенной служб в российских портах появляются на судне, пришедшем из-за границы, компанией до десяти человек. Под видом досмотра занимаются вымогательством приглянувшихся им вещей и организацией для них капитаном судна «импровизированного банкета». Процедура досмотра судна портовыми властями может длиться сколько угодно, пока эта компания не удовлетворит в полной мере свой неуемный аппетит. Вот такие у нас имеются «замечательные» морские традиции, из-за которых приходится краснеть перед всем светом. Остается только извиниться перед читателями очередной раз за отклонение от темы и свое капитанское брюзжание.

Буэнос-Айрес удивительно красив, а южноамериканский темперамент населения придает ему особое своеобразие. Поражают контрасты между богатством одних и бедностью других. Фешенебельные отели и магазины мирно соседствуют с магазинчиками и торговыми лавками, чьи товары предназначены для людей совсем с иным достатком и размерами кошелька.

Из-за короткой продолжительности стоянки под выгрузкой нам не удалось познакомиться с достопримечательностями города. Поскольку днем стояла прохлада, а по ночам было даже холодно, некоторым из нас пришлось спешно обзавестись теплой верхней одеждой в виде кожаных курток, так называемых канадок, с меховым мутоновым воротником, меховой подкладкой и перчатками. Эти вещи пользовались большим спросом у моряков, оказавшихся в Аргентине и Уругвае.

Из многочисленных кафе и ресторанчиков далеко разносится аппетитный запах мясных блюд, которыми славится национальная креня аргентинцев. К ним прекрасно подходит местное красное вино, и все это можно отведать по вполне доступным ценам. Довелось попробовать и то, и другое во время продолжительных прогулок по городу. Что и говорить – вкусно! Вот с таким приятным послевкусием мы расстались с Буэнос-Айресом, что, кстати, означает на испанском «прекрасный воздух». Помимо этого удалось запастись сувенирами и открытками, а также отснять несколько кассет фотопленки.

Нельзя не упомянуть еще об одном примечательном событии, случившемся во время стоянки танкера. Мы стали свидетелями настоящего нашествия крыс. Эти твари пытались прорваться на борт судна и по швартовым концам, заведенным на берег, и по трапу. На швартовых концах, заведенных с берега, были установлены круглые щитки, так называемые накрысники; встретив эту преграду, некоторые грызуны падали в воду или возвращались на берег, чтобы попытаться проникнуть на судно по трапу, особенно в ночное время. Пришлось выставить даже дополнительную вахту на палубе, следившую за появлением у борта этих тварей. Вахтенных вооружили, имевшимися на судне пневматическими винтовками, чтобы они вели отстрел «хищников». Других способов борьбы с нашествием крыс просто не было.

Настало время распрощаться с Буэнос-Айресом. Капитан объявил по судовой трансляции о том, каким будет наше очередное рейсовое задание. Оно заключалось в следующем: после выгрузки танкеру следовать подняться вверх по реке Паране на триста восемьдесят километров в небольшой порт Росарио, где нам предстояло загрузиться растительным маслом для транспортировки его в Роттердам. Задача понятная, но до погрузки экипажу предстояло изрядно потрудиться, чтобы подготовить танки для заполнения грузом, характер которого резко отличается от нефтепродуктов, которыми они были совсем недавно заполнены.

Все свободные от работ и вахт члены экипажа под руководством боцмана приступили к подготовке танков. Танки и система вентиляции моются в первую очередь. Доступ в танки невозможен без предварительной дегазации, чтобы избавиться от оставшихся в них паров нефтепродуктов. Концентрация их настолько высока, что в танках нельзя провести и несколько минут, настолько это опасно для жизни, поэтому все работы проводятся в специальных масках. Мойка осуществляется раствором каустика или другими специально предназначенными для этих целей моющими средствами с применением особых устройств, приводимых в действие гидравликой. Дополнительная вентиляция помещений осуществляется с помощью проведенных от вентиляторов и воздуходувок к танкам шлангов. После этого проводятся замеры уровня концентрации вредных примесей воздуха в танке, и если они оказываются в норме, а содержание кислорода составляет около 21 %, то можно спускаться внутрь. Подготовка танков завершается повторной промывкой водой из шлангов, уборкой мусора и металлической окалины с внутренней поверхности, а если требуется, то еще и покраской с использованием специальной краски. Работа, прямо скажем, не из приятных. Всем этим нам пришлось заниматься во время перехода между портами.

А тем временем судно поднималось вверх по Паране. Река довольно глубоководная и доступная для морских судов с проходной осадкой до 12 метров. Однако русло реки очень извилистое и местами настолько узкое, что без помощи искусного лоцмана и опытного рулевого матроса было не обойтись. Для этой роли наш старпом Виленд Дмитриевич отобрал самых лучших рулевых, в число которых оказались и мы с Борей Телегиным. Для нас это была высокая честь и выражение большого доверия.

На рейде Росарио танкеру пришлось еще немного постоять, завершая подготовку танков к погрузке. А тем временем подошел другой танкер – «Владимир», следовавший следом за нами, на борту которого также находились наши курсанты вместе с Колей Степановым. «Владимир» ошвартовался к «Белгороду» лагом, и мы смогли увидеть своих друзей. Эта была неожиданная и трогательная встреча вдали от родных берегов. Но стоянка была недолгой и связана с пополнением припасов и запасных частей к механизмам.

Несколько слов о танкере «Владимир», построенном на ленинградских верфях. В его строительстве принимал активное участие мой хороший друг Миша Перекин, работавший здесь до поступления в училище. Помимо танкера «Владимир» он принимал также участие в строительстве первого атомного ледокола «Ленин». Впоследствии Михаил Александрович Перекин стал одним из лучших капитанов Балтийского морского пароходства. Вот такое приятное воспоминание.

Дальше на нашем «Белгороде» все пошло обычным путем – погрузка растительного масла, отход и длительный океанский переход по дуге большого круга в порт назначения – хорошо знакомый нам порт Роттердам и успешное возвращение к родным берегам в порт Туапсе.

Стоял уже конец августа, наша пятимесячная практика подходила к концу. За один только этот круговой рейс мы прошли 17 500 тысяч морских миль, а всего за время практики на «Белгороде» наплавали около 36 ООО миль.

Мы настолько привыкли к работе на танкере и к его экипажу, настолько привязались к нашим замечательным товарищам-одесситам, что не было никакого желания с ними расставаться. Особенно подружились мы с четвертым штурманом Володей Голяком. После окончания Одесского училища он вместе с нами получил назначение на «Белгород». Позже нам довелось с ним встретиться в Антарктике, когда мы оба стали уже старпомами. Впоследствии Владимир, так же как и я, стал капитаном дальнего плавания, и мы долго поддерживали с ним товарищеские отношения.

Мы были готовы и дальше работать на танкерах. Но приходилось считаться с реалиями жизни. Кадры для Черноморского морского пароходства готовились в нескольких училищах, расположенных на юге, а нам предстояло в будущем работать на Балтике, в Арктике и на Дальнем Востоке – какая карта ляжет.

А тогда, покидая борт ставшего для нас родным танкера «Белгород», мы благодарили за прекрасную практику боцмана, штурманов и капитана. Моряки из экипажа провожали нас до самого поезда.

Как сложилась судьба нашего капитана и старпома? Оба они считались одними из лучших капитанов Черноморского пароходства. Василий Прокопьевич Гуржий позже работал представителем Морфлота в Египте, а Виленд Дмитриевич, к большому сожалению, очень рано ушел из жизни. В память об этом прекрасном капитане и замечательном человеке один из крупных танкеров Новороссийского пароходства получил имя «Капитан Козяр».

Снова мы оказались в стенах училища, где встретились с остальными ребятами – Женей Филичевым и другими, возвратившимися после завершения танкерной практики. Понятно, что начались нескончаемые разговоры, во время которых мы обменивались накопившимися впечатлениями. Кто-то плавал на судах Балтийского морского пароходства, кто-то на Севере, а те, у кого не были открыты визы, – на Каспии. Самые яркие впечатления остались от практики на судах Черноморского пароходства, но туда дорожка была нам заказана.

Своей продолжительной практикой мы «спалили» положенный курсантский отпуск, и теперь нам предстояло вновь засесть за учебники. Последний курс, а впереди неизвестная пока нам судьба. Что-то нас ждет: работа в Морфлоте или служба в Военно-морском флоте. Правда, до этого нам еще предстояло пройти последнюю практику на торговых судах Морфлота, являвшихся составной частью морской мощи страны.

Как известно, наличие большого флота и присутствие в Мировом океане было и остается одним из важнейших факторов внешней политики и стратегии государства. Не зря ведь говорится: «Кто владеет океаном, тот владеет миром!»

Незаметно пролетели последние месяцы учебы, завершившиеся успешно сданными экзаменами. После этого нам предстояло пройти последнюю практику на торговых судах ММФ и мичманскую стажировку на кораблях ВМФ. Жизнь казалась прекрасной, и мы с нетерпением ждали окончания поры ученичества. Организация службы в училище была превосходной, и нам не пришлось долго ждать назначений. Согласно предписанию, мне предстояло отправиться на практику в Балтийское морское пароходство. Эта последняя практика должна была помочь обрести стаж, необходимый для получения помимо общеобразовательного диплома еще и рабочего диплома штурмана, открывающего перспективу получения диплома штурмана дальнего плавания и профессионального роста.

На балтийских сухогрузах

На дворе стоял конец февраля, мне предстояло уйти в дальнее плавание, и о спортивных увлечениях можно было на время забыть. А сейчас я должен был отправиться в Ригу, где стоял под погрузкой новый теплоход «Братск», недавно построенный на верфях Финляндии по заказу Морфлота СССР.

В пятидесятые годы страна успешно осваивала океанские маршруты, утверждаясь в качестве одной из великих морских держав. Пароходства, руководствуясь новым стратегическим курсом, приступили к обновлению своих флотов. В Риге, у причала порта, нас, нескольких курсантов выпускного курса, дожидался красавец сухогруз – трехостовый теплоход «Братск» под командованием капитана А.И. Василенко и его старшего помощника Николая Петровича Клыгина (позже он будет работать в администрации Балтийского морского пароходства). Некоторые из наших курсантов, проходивших здесь предыдущую практику, хорошо знали старпома, это ускорило ознакомление новичков с судном.

Все были из Ленинграда, поэтому легко влились в коллектив экипажа балтийцев. Почему теплоход именовался трехостовым? Потому, что отличительной чертой его архитектуры являлось наличие (помимо спардечной и полуютовой) еще и средней надстройки, занятой жилыми и служебными помещениями. В настоящее время суда с такой архитектурой больше не строят.

Теплоход «Братск»

Несмотря на конец февраля, уходящая зима не сдавала свои позиции, и в порту, не говоря уже о Рижском заливе, стоял лед. Программа нашей практики на борту этого «рысака», как называли моряки суда большей серии Балтийского пароходства, сводилась исключительно к штурманской стажировке под руководством старпома. Однако он сразу же поручил нам выступить в роли тальманов, то есть заняться подсчетом груза при погрузке. А почему бы нет?

Надо полагать, что решение старпома доверить нам серьезный участок работы по приему на борт генерального (самого разного) груза, предназначенного для Острова Свободы, так называли в те годы Кубу, было правильным.

Груз отличался необыкновенным разнообразием – от сельскохозяйственной колесно-гусеничной техники до военного снаряжения. Никто, кроме капитана и старпома, не знал, что и в каких ящиках грузится на борт. Напомню, что это были времена холодной войны. Остров Свободы стал передовым форпостом социализма у берегов Америки, кулаком под носом у «супостата», бывшего не так давно союзником СССР в борьбе с фашизмом.

Экономическая помощь Кубе дорого обходилась нашей, с трудом приходившей в себя после военных лишений, стране. На острове были развернуты подразделения армии и флота из СССР, а для снабжения и обеспечения братского народа на этом направлении задействованы десятки судов нескольких морских пароходств, доставлявших народно-хозяйственные грузы братскому кубинскому народу и вывозивших оттуда тростниковый сахар. А сколько было еще таких «меньших братьев», решивших построить социализм в своих странах с нашей помощью, благодаря чему после развала СССР на счетах России остались бесчисленные невозвратные долги.

Судно принимало полный груз во все трюмы и твиндеки. Тяжелую технику грузили на люки трюмов и на открытую палубу, где все это требовалось как следует закрепить, помня о безопасности океанского перехода в период зимних штормов.

Наконец погрузка закончилась, и судно приготовилось к отходу. Нам предстояло преодолеть маршрут протяженностью около пяти тысяч морских миль. Но лед сковал акваторию порта. Для обеспечения зимней навигации на Балтике из Мурманска прибыли два ледокола, как и наше судно, построенных в Финляндии. Такие крупные заказы помогли нашему северному соседу в кратчайшие сроки восстановить свою экономику после войны.

Портовым буксирам было не под силу справиться со своей работой по околке судов в порту без помощи этих современных на тот период дизель-электрических ледоколов.

После обработки судов ледоколом портовые буксиры отвели наш «Братск» от стенки причала и поставили в ледовом канале за ледоколом. Кроме нас, в формирующемся караване имелось еще несколько судов. Теплоход «Братск», принимая во внимание, что он относится к судам ледового класса и имеет достаточно мощный главный двигатель, поставили в караване замыкающим.

Преодолев десятибалльный сплоченный лед Рижского залива, ледокол вывел караван судов в зону разряженного льда мощностью 5–6 баллов. Часть судов под проводкой ледокола двинулась на восток в Финский залив, а наш путь лежал на запад. Туда и отправился уже самостоятельно наш теплоход.

По мере продвижения на запад ледовая обстановка улучшилась, и скорость судна на участках открытой воды возросла до 14 узлов. Подошли к датским проливам, и капитан, наверное, с учетом важности груза и степени личной ответственности взял на борт лоцмана для прохождения проливом Большой Бельт. Пролив был чист ото льда, не считая разреженных полос ниласового льда, совершенно не мешающих нашему судну, и оно буквально «пролетело» вдоль датских берегов, торопясь к далекому острову. Не зря суда этого типа в пароходстве прозвали за их ходкость «рысаками».

Судно миновало пролив Скагеррак. Дальнейший маршрут нам был уже знаком, но в рейс на Кубу мы отправлялись впервые.

В отличие от парусника встречный штормовой ветер для современного теплохода не был помехой. Английский канал остался позади, и мы вышли в открытый океан. Протяженность перехода на Кубу через Атлантику составляет около 3200 морских миль плавания по дуге большого круга. Такой маршрут, называемый в морской навигации плаванием по ортодромии, является при переходе из одной точки Мирового океана в другую кратчайшим, в отличие от плавания «по прямой», именующегося локсодромией.

Условия на этих новых судах были отменными. Кроме душевых на судне имелась сауна, и даже небольшой спортзал, где мы играли в настольный теннис. Стоит заметить, что баня играет большую роль в жизни северных народов, а для российского моряка, особенно после работ на палубе в зимних условиях, она вообще незаменима и давно уже стала необходимым элементом архитектуры отечественных судов и, соответственно, неотъемлемой частью быта тех, кто трудится в северных широтах.

В условиях нынешних рыночных отношений организация службы на судах коммерческого флота построена на принципах строжайшей экономии, что приводит не только к сокращению численности экипажей (что, к сожалению, оказалось одобренным международной конвенцией работников транспорта, в которую входит профсоюз моряков), но и к ухудшению бытовых условий экипажа. Последнее совершенно перестало волновать судовладельцев и работодателей.

Их интересы направлены в сторону получения максимальных доходов за счет максимально возможных сокращений эксплуатационных расходов. В результате имеем заниженные тарифы заработной платы, особенно в мелких частных компаниях, и многомесячные задержки при ее выплате, сокращение численности экипажей при одновременном увеличении продолжительности рабочего дня, проявление мелочной экономии в вопросах материально-технического обеспечения и еще целый ворох проблем, связанных с работой моряков по найму. Вопросы социальной защищенности моряков порой остаются за бортом, за исключением серьезных компаний, к числу которых большинство российских частных судоходных компаний, к сожалению, не относится.

После того как «Братск» вошел в зону тропиков, экипаж мог искупаться в небольшом бассейне, сооруженном на открытой палубе. Можно было принимать сколько угодно морские и солнечные ванны. Притягательность экзотических ощущений и резкая смена климата обернулись некоторыми неприятностями. Желание погреться и понежиться на солнышке после недавних зимних холодов привело к тому, что кое-кто умудрился получить солнечные ожоги вместо роскошного тропического загара.

Главная задача практики заключалась в том, чтобы закрепить полученные нами навыки в области практической навигации и астрономии. Возможностей хоть отбавляй, только не ленись. Океанский переход до Карибского бассейна прошел в сравнительно благополучных метеорологических условиях. Судно вошло в пролив Кайкос, откуда до порта выгрузки Монсанильо было уже рукой подать. Правда, давала о себе знать духота. О кондиционерах тогда и не думали, а суда оснащались простейшими системами воздушной вентиляции.

Стоило судну появиться на рейде, как оно сразу же было принято к постановке у причала, а на палубе появился бойкий кубинский лоцман. Судно еще не закончило швартовку, а на причале выстроились многочисленные бригады грузчиков, которые без промедления приступили к выгрузке палубного груза, работая сразу на четыре трюма. На втором трюме между спардечной и средней надстройками грузчики умудрялись работать даже на два хода. На судах, подобных «Братску», в силу архитектурных особенностей грузовое устройство на этом трюме состояло из двух пар судовых стрел с двумя парами электрических лебедок, что позволяло задействовать в выполнении грузовых операций одновременно две бригады грузчиков.

Пришедшее к власти революционное правительство требовало от своих трудящихся высокой производительности труда, поэтому в порту для сокращения времени обработки грузов, доставленных советскими судами, трудились многочисленные бригады грузчиков. Как и во многих других организациях и учреждениях Кубы, не обошлось без помощи наших советников, и руководство порта быстро усвоило принципы социалистического соревнования. Доходило до того, что заключался какой-то двусторонний договор между стивидорами и экипажем судна об ускоренной обработке грузов. Все это неизменно завершалось небольшим митингом на судне и немудреным столом, накрытым для кубинских гостей-товарищей. Последнее им очень нравилось, хотя для экипажа оборачивалось лишними расходами и хлопотами, зато наши советники могли теперь отрапортовать о своих успехах «родной» партии и правительству.

Как бы то ни было, но разгрузка судна проходила довольно успешно. Палубный груз был раскреплен силами экипажа еще накануне прихода судна в порт, и это позволило стивидорам начать выгрузку без малейшего промедления. Требование заблаговременной подготовки вскоре стало одним из первых пунктов двустороннего договора с кубинскими портовыми рабочими. После окончания работ по выгрузке палубного груза приступили к выгрузке содержимого твиндеков и трюмов судна.

Курсантам-практикантам, как и в Риге, доверили заниматься подсчетом грузовых мест. Это было очень ответственное задание. В те времена не было еще современных технологий перевозки груза в контейнерах, и весь генеральный груз, состоящий зачастую из мелких партий разнообразных товаров, приходилось перевозить в том виде, каким он доставлялся на борт отправителем. Во избежание претензий относительно количества и качества груза приходилось вести строгий учет как при погрузке (прием груза), так и при выгрузке (сдача груза в порту назначения). Но даже при таком двойном контроле зачастую возникали разночтения, из-за чего приходилось составлять компромиссные документы, защищающие интересы обоих сторон. На танкерах эта процедура благодаря специфике груза и особенностям технологических процессов погрузки-выгрузки была заметно проще.

Хотя работы по выгрузке не прекращались круглые сутки, на них ушло несколько суток. Для танкера такие темпы выглядели просто фантастическими. С другой стороны, стоит заметить, что морякам больше нравится работа на сухогрузах, поскольку трудоемкость грузовых операций непосредственно связана с продолжительностью стоянки судна. Наконец, выгрузка закончилась, наш «Братск» покинул порт Монсанильо и направился вдоль побережья на север острова под погрузку тростникового сахара.

На Кубе как раз наступила пора сафры – сбора урожая сахарного тростника, основного продукта национальной экономики. Теперь он выращивался на плантациях коллективных сельхозпредприятий. А ведь еще год назад они были частными, и только революция, завершившаяся свержением ставленника США диктатора Батисты, и приход к власти сторонников Кастро положили конец эпохе капитализма на Кубе. Конечно же, отстоять завоевания революции и разорвать кольцо экономической блокады маленькой островной стране не удалось бы без помощи СССР. Да и тогдашняя политика правительства Кубы была направлена на строительство социализма, опираясь на братскую помощь остальных стран социалистического содружества.

Запомнилось, правда, что в магазинах (это был первый год после кубинской революции) было еще много дешевых американских товаров, но их запасы быстро исчерпались, а на новые поступления от бывших поставщиков и производителей рассчитывать уже не приходилось. Настала пора карточной системы. Удовлетворить потребности населения в товарах первой необходимости при чрезвычайно низком уровне жизни в стране можно было только с помощью поставок из СССР и других стран, поддержавших режим Кастро. Судьба СССР и стран социалистического содружества известна, а вот что ждет в ближайшем будущем народ Кубы, нам из-за океана пока не ясно.

Но вернемся в прошлое. Как я уже говорил, мы были заняты погрузкой сахара, которым Куба расплачивалась за поставки из СССР. Организация формирования этого груза выглядела следующим образом.

Отгрузка сахара-сырца начиналась в мелких деревнях, куда груз мелкими партиями доставлялся с ближайших заводиков, где сахар засыпался в джутовые мешки. Но при наличии в специализированных портах элеваторов сахарный сырец загружался навалом в балкеры (суда, предназначенные для перевозки сыпучих грузов), что резко сокращало продолжительность процесса погрузки. «Братску»

выпал иной удел – принимать груз в мешках. Безусловно, это занимало много времени и отрицательно сказывалось на экономических показателях, но альтернативы у нас не было.

В свободное время с разрешения местных властей члены экипажа отправлялись на судовом катере в ближайшие лагуны отдохнуть от судовой рутины. Отдых заключался в купании и поиске трофеев на песчаном морском дне. Зелено-голубая вода в лагунах глубиной до трех метров настолько прогревалась, что казалось, будто ты находишься в теплой ванне, наполненной морской водой. Некоторым счастливчикам удалось отыскать большие караколлы – моллюсков с раковинами редкой красоты, мясо которых считается у местного населения большим деликатесом. В настоящее время эти моллюски занесены в Красную Книгу. Засушенные большие морские звезды и кораллы, наверное, можно было увидеть у каждого моряка, побывавшего на Кубе.

Куба. Теплоход «Братск», 1960 г.

Судно переходило от одной деревни к другой, занимаясь приемом мелких партий сахара-сырца. Эта эпопея продолжалась около трех недель. Подняв на борт последнюю партию сахара, мы покинули берега Кубы, оставаясь в неведении относительно порта назначения этого груза. Только когда танкер вышел из пролива Кайкос, нам стало известно, что его предстоит доставить в один из советских портов на Черном море.

Выскочив из Карибского моря, наш «рысак» отправился проторенной океанской дорогой к Гибралтару. Для нас все уже было привычным: безбрежные океанские дали, звездное тропическое небо, редкие огни и силуэты судов, направляющихся в Карибский бассейн и обратно. Над нами часто появлялись патрулирующие в этом районе американские военные самолеты, базирующиеся в непосредственной близости от Кубы. День за днем наш «Братск» поднимался на север, приближаясь к берегам северной Африки. Наконец открылись его маяки, а вслед за ними показалась приметная скала Гибралтара. Оставшееся расстояние до Черного моря в 1800 миль для быстроходного судна, по сравнению с маломощными судами и парусниками, выглядит почти незаметным.

Давно уже просмотрены все фильмы, взятые с собой в рейс. Моряки коротали время в разговорах, обсуждая, в какой порт прибудет судно, ведь они надеялись встретить там своих родных и близких, а тем необходимо было заранее взять билеты. Одни члены экипажа ратовали за то, что мы направимся в Одессу, другие – за то, что в Херсон или Николаев. Лишь курсантов не волновала эта тема – ведь после прибытия нам предстояло вернуться в училище.

С подходом к Стамбулу стало известно, что в качестве порта выгрузки указан Николаев. Раньше моряки называли Николаев городом невест. Невесты невестами, а нам на день прихода были уже заказаны железнодорожные билеты, и вскоре поезд мчал нашу группу из четырех курсантов в Ленинград. За этот рейс до Кубы и обратно нами было пройдено более 11 000 миль, для меня же наплаванность после трех практик подошла к 47 000 морских миль в дальнем плавании, что вполне соответствовало цензу для получения рабочего диплома штурмана. Так завершилась наша последняя практика на судах Министерства морского флота.

 
И все пройдя пути морские,
И все земные царства дней,
Я слова не найду нужней,
Чем имя звучное: Россия.
 

К. Бальмонт