Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

На этом наше пребывание в Одессе завершилось, и мы отправились поездом в Ленинград. Пребывание в училище было коротким: мы получили «большие» отпускные и разъехались по домам. У кого-то родные жили совсем близко, а у кого-то и подальше – аж за Уральскими горами на великой сибирской реке Обь.

Но после дальнего плавания вокруг Европы даже такое расстояние кажется небольшим, к этому примешивалось страстное желание побывать в родных краях, встретиться с родителями, друзьями детства и школьных лет, удивить их «невиданными» заморскими сувенирами. Для этого нам со Славой Бобовичем предстояло снова проделать долгий путь по воде и суше. Но на смену старым пароходам пришли новые комфортабельные речные пассажирские лайнеры, такие как «Ленинский комсомол» и «Родина», построенные в ГДР по заказу Речфлота СССР.

Вот и знакомый причал Октябрьского. Нас, моряков, встречают, можно сказать, почти торжественно, разве что без оркестра. Радостно видеть среди встречающих не только близких, но и товарищей по школе.

Вот мы и на родной земле. Девчата смотрят на нас с интересом, а мальчишки с нескрываемой детской завистью. В их представлении мы настоящие «морские волки», покорившие семь морей и один океан, не раз встречавшиеся лицом к лицу со штормами и ураганами, хлебнувшие соленого ветра и знакомые с морской качкой. А сколько нам еще предстоит испытать в своей морской судьбе. Короткого отпуска хватило и на танцы в клубе, и на чудную рыбалку удочкой и сетью, и на помощь родителям в пору сенокоса. Время пролетело незаметно, настала пора собираться в обратный путь – возвращаться в ставшее для нас родным училище. Непременные проводы, фотографии с друзьями на память и – «до скорой встречи!»

На танкерах

Прошла зима, наступил март. Зима в тот год выдалась снежной, и лыжный сезон затянулся до весны. Вслед за лыжными гонками на первенство училища состоялись состязания на первенство района и учебных заведений, а затем еще и первенство Центрального совета ДСО «Водник». Отставать в учебе и в спорте было нельзя, но, как известно, за двумя зайцами погонишься, ни одного не поймаешь. Поэтому постоянно приходилось чем-то жертвовать и идти на вынужденные компромиссы с самим собой. В разгар соревнований пришлось прекратить все тренировки и готовиться к очередной практике, предусмотренной учебным планом подготовки штурманов флота.

Друзья – одноклассники. Слева направо: Слава Бобович, Женя Филичев, Юрий Утусиков, Анатолий Симонов, Боря Савченко. 1958 г.

Экзамены за второй курс сданы успешно. Из-за соревнований некоторые из нас задержались с отъездом на практику, хотя большинство сокурсников уже ушли на практику и плавали теперь на судах Балтийского и Мурманского пароходств. Те, у кого не было открытых виз, отправились на юг в большой каботаж на судах Каспийского морского пароходства. Заботливый командир роты приступил к формированию последней группу практикантов, состоящей в основном из спортсменов. В нее кроме меня вошли Коля Степанов – наш чемпион по плаванию и ватерполо, Женя Филичев, занимавшийся морским многоборьем и лыжами, а также Боря Телегин, Слава Бобович и другие ребята. Этой «блатной», как ее называли наши товарищи, группе предстояло отправиться на юг в Черноморское морское пароходство в знакомый нам по недавней парусной практике «солнечный город» – Одессу.

Разительный контраст – перенестись из снежных северных краев, где царят зима и холод, в город, где цветут акации и зеленеют кипарисы и магнолии. Нашу группу «панов спортсменов» сопровождал до Одессы специально откомандированный офицер из училища в звании капитан-лейтенанта. Он оказался компанейским человеком, хорошо понимал курсантов, забывших на время о спортивном режиме и строгих училищных правилах, и не обременял нашу компанию своим присутствием. Во время остановок поезда мы гурьбой вываливались на перрон в тельняшках, но даже если рядом оказывался патруль, то он нас не трогал, не желая видно связываться с такой вольной братией, демонстрирующей явные нарушения формы одежды.

Мы ждали встречи с «Одессой-мамой» и назначения на новые суда, именно новые, как нам объявил командир роты перед отъездом из училища. Речь шла о только что принятых в состав морских пароходств СССР судах, построенных по заказу ММФ. Вот и Одесса. Нашу команду встретил на перроне офицер одесского училища и определил нас для временного проживания в экипаж училища, поставив там на довольствие. Однако удовольствие от прогулок по парку Шевченко со знакомыми девчонками и походов на танцы было недолгим.

Очень скоро перед нами предстал дежурный по училищу офицер и приказал собрать вещи и приготовиться к отправке в порт на училищной машине. Перед этим мы заглянули в отдел кадров пароходства, где должны были получить направления на суда. Здесь нас встретил заместитель начальника отдела кадров. Когда он стал перечислять названия судов, на которых нам предстояло проходить очередную практику, то у кого-то вырвалось: «Но это же старые пароходы, судя по названию!?» Последовал вежливый ответ: «Молодые люди! В нашем пароходстве моряки считают за честь работать на этих совершенно новых судах, и вы в этом скоро убедитесь сами». Названия у этих теплоходов были следующие: «Валерий Чкалов», «Владимир» и «Белгород». Это оказались новейшие танкеры, о чем мы не могли подумать даже в самых смелых мечтах.

Мы все еще не верили, что нам так повезло, не зря над нами смеялись, называя «блатными». Можно предположить, что не обошлось без участия командира роты или начальника практики, но нельзя исключить и то, что мы просто оказались в нужном месте в нужное время.

В то время флот Черноморского морского пароходства состоял из сухогрузных и пассажирских судов, но наряду с этим располагал также небольшим танкерным флотом. Последний состоял в основном из танкеров многочисленной серии типа «Казбек» водоизмещением 13 тысяч тонн. Танкеры были отечественной постройки, возводились в основном на Херсонской и Николаевской судостроительных верфях в пятидесятые годы. Нас расписали по упомянутым выше танкерам: меня с Борей Телегиным и еще с тремя товарищами направили на «Белгород», Женю Филичева со Славой Бобовичем – на «Валерий Чкалов», а Колю Степанова со товарищи – на «Владимир».

Наша «белгородская» группа в тот же день прибыла в нефтяную гавань Одессы, где стоял под выгрузкой танкер. Действительно, это был новый теплоход, находящийся в эксплуатации всего лишь один год. На его борту нас «по-хозяйски» встретил боцман, показавшийся нам на первый взгляд очень суровым. Видимо, наложила свой отпечаток служба: а как же, по должности он и обязан быть строгим и требовательным к своим матросам. На самом деле боцман – звали его Николаем – оказался добрейшим человеком и знающим специалистом.

Вахтенный офицер проводил нас к старшему помощнику капитана – Виленду Дмитриевичу Козяру, преподававшему до этого в училище.

Капитаном танкера оказался его однокашник по училищу – Василий Прокопьевич Гуржий. Оба они были судоводителями первого послевоенного выпуска Одесского высшего инженерного морского училища. Как выяснилось, вместе с ними это же училище окончил Владимир Адамович Игнатюк, мой будущий начальник по работе в Мурманском морском пароходстве, талантливый руководитель и прекрасный человек. Но об этом я узнал позже, когда стал его заместителем. Небольшая подробность из жизни замечательных людей, к сожалению, уже ушедших из жизни. Светлая им память!

Но вернемся на борт танкера… После окончания разгрузки судно снялось в балласте и направилось в Туапсе, так началась наша продолжительная практика на «Белгороде». После окончания второго курса мы прошли освидетельствование и получили сертификаты матросов второго класса. Теперь мы могли работать в составе экипажа, занимая имеющиеся свободные штатные должности.

По сведениям старпома среди освободившихся штатных единиц значились: матрос-уборщик, матрос 1-го класса, матрос 2-го класса и пекарь. Нам, пятерым курсантам, таким образом, достались все эти четыре должности. На первых трех мы стажировались по очереди. «Свободный» курсант занимался в это время штурманской практикой под руководством старпома, в качестве дублера одного из штурманов по заведованиям. Относительно обязанностей пекаря старпом сразу же предупредил, что этим делом должен постоянно заниматься человек, предрасположенный к такого рода занятиям и наделенный определенным талантом. Такой человек нашелся, им стал курсант Саша Огарь, о котором я уже немного рассказывал. Поначалу ему пришлось нелегко, поэтому какое-то время не обошлось без помощи шеф-повара, а затем он пообвык и прилично освоил пекарскую премудрость. Выпечка хлеба и булочек у него стала получаться отменной, наглядным свидетельством чего являлось отсутствие претензий со стороны экипажа.

Вскоре после выхода танкера из Одессы экипаж танкера отметил годовщину подъема флага на судне. Казалось бы, мелочь, но подобные традиции возникают и живут там, где капитан и его команда любят свое судно, а такая атмосфера способствует формированию дружного, сплоченного коллектива в дальнем плавании. В пятидесятые годы экипажи судов, в том числе танкеров подобного типа, были довольно многочисленными. Это позволяло поддерживать судно в хорошем техническом состоянии силами команды. В экипаже насчитывалось пять судоводителей, возглавляемых капитаном, старший механик с четырьмя помощниками, электромеханик, начальник радиостанции и радист, боцман с плотником и шестью матросами, шесть мотористов, два электрика, токарь с газоэлектросварщиком, шеф-повар с пекарем, буфетчик с дневальным и матросом-уборщиком. Судовую роль дополняли судовой врач и замполит, именовавшийся первым помощником капитана. На танкерах имелась также должность донкермана – ответственного за состояние грузовых насосов и систем, обеспечивающих грузовые операции.

Художественная самодеятельность на «Белгороде» пользовалась исключительной популярностью. 1959 г.

В таком многочисленном коллективе почти всегда обнаруживались уникальные таланты. Например, на «Белгороде» существовал организованный третьим механиком инструментальный ансамбль, ставший притягательным центром культурной жизни экипажа, вокруг которого, за исключением тех дней, когда демонстрировались кинофильмы, собиралась в часы отдыха большая часть экипажа. Местом сбора служила палуба полуюта, где находились столовая команды и жилые помещения. В экипаже было много одесситов, известных своим веселым характером и наделенных неиссякаемым чувством юмора. Здесь было как-то неуместно грустить, и атмосфера способствовала здоровому морально-психологическому климату в коллективе людей, подолгу находившихся в разлуке с друзьями и близкими, оставшимися на берегу. Помимо оркестра, представленного струнными инструментами, баяном, аккордеоном и фортепьяно, на судах имелась обычная киноустановка с большой коллекцией кинофильмов.

В настоящее время в условиях рыночных отношений и с широким внедрением средств автоматизации численность экипажей сократилась почти вдвое, но при этом продолжительность рабочего дня достигает порой 12 часов и более, что не может не сказаться на здоровье моряков и безопасности мореплавания.

Но возвратимся в прошлое нашего флота.

Мы, практиканты, постепенно втянулись в ритм повседневной работы на танкере, заключавшейся в несении вахт на ходу и на стоянке, обеспечении погрузки и выгрузки нефтепродуктов в портах. Авторулевых тогда еще не было, и в рейсе приходилось нести вахту на руле, сменяясь через час, наряду с этим трудиться в бригаде боцмана на палубе, а порой и за бортом на приличной высоте, занимаясь поддержанием судна в чистоте и порядке. Кроме того, мы помогали третьему помощнику капитана, отвечавшему за своевременность корректуры навигационных карт и пособий по району плавания. Со своей стороны, так называемый первый помощник постоянно пытался привлечь нас к различной общественно-агитационной работе, которую он, неизменно запуская, старался возложить на кого-ни-будь из подчиненных, оставаясь «бойцом невидимого фронта». Среди политработников было немало бездельников, отличавшихся при этом исключительной ретивостью по части написания доносов.

После погрузки в Туапсе «Белгород» отправился в очередной рейс на Балтику, в немецкий порт Висмар, на территории тогдашней ГДР. Этот маршрут плавания вокруг Европы был нам уже знаком по прошлогодней парусной практике, за небольшим исключением. Во-первых, после островов греческого архипелага танкер проследовал Сицилийским проливом, разделяющим Северную Африку и Сицилию. А во-вторых, от мыса Скаген до Висмара предстояло пройти глубоководным проливом Большой Бельт. На борту танкера находилось около десяти тысяч тонн дизельного топлива, но когда мы пришли на рейд, поступило распоряжение встать на якорь и дожидаться, когда освободится причал нефтяного терминала.

Во время стоянки довелось увидеть, как выходил на ходовые испытания прославленный ледокол «Красин». В Висмаре судно проходило переоборудование: на верфи его котлы были переведены с твердого топлива (уголь) на жидкое (мазут). Хочется немного рассказать об истории ледокола. Он был построен в Англии, и в марте 1917 года принят в эксплуатацию под именем «Святогор», войдя в состав Российского императорского флота. Большевики, руководствуясь тогдашними идеологическими установками, нарекли ледокол «Красиным» в честь одного из своих «вождей», чьи имена они пытались увековечить, присваивая их судам и самолетам, заводам и фабрикам, колхозам и совхозам, а также улицам, поселкам и целым городам. После этого ледокол долго работал в Арктике в Мурманском морском пароходстве, а затем, уже в 70-х годах, выведен из эксплуатации и сейчас занял место у стенки Балтийского завода в Санкт-Петербурге. Не так давно ледокол отметил 90-летие своей боевой и трудовой жизни.

Наконец, судно поставили под выгрузку. Что такое нефтяной танкер? Это судно, предназначенное для перевозки в своих танках (больших цистернах) нефти и нефтепродуктов, являющихся опасными грузами. Такая работа сопряжена с большим риском и требует, прежде всего, строгого соблюдения экипажем правил противопожарной безопасности при грузовых операциях в порту и на переходе морем. На курение налагался строжайший запрет, за исключением отведенного для этого места, безопасного в противопожарном отношении.

Далее, в процессе проведения грузовых операций категорически исключается розлив нефтепродуктов. С этого начинается борьба за экологическую безопасность, чистоту акватории порта и моря.

Закончив выгрузку, танкер вернулся знакомой дорогой обратно на Черное море под погрузку в Туапсе с назначением в Роттердам. Районы и маршруты плавания судна со всеми проливами, мысами и заливами, лежащими на пути, стали для нас знакомыми, а стоянки в чужих портах – чем-то привычным.

Работая на штатных должностях, мы стали зарабатывать, и теперь располагали и советскими рублями, и зарубежной валютой. При заходе в иностранные порты можно было свободно приобрести вещи первой необходимости и сувениры или сходить в кино. Так протекала наша вторая так называемая индивидуальная практика, с неизменными плановыми учебными тревогами, завершившаяся возвращением на Черное море, но уже в порт Батуми.

Снова непродолжительная, что обычно для танкеров, стоянка. Но мы все-таки успели посетить местный Ботанический сад с его уникальной коллекцией субтропических растений. Следующий заход в Марсель. Очень любопытное место. У входа в порт возвышается замок-крепость Иф, где снимался известный фильм «Граф Монте-Кристо» с участием замечательного артиста Жана Марэ. Кроме того, порт Марсель является одной из крупнейших военно-морских баз Франции на Средиземном море. Как бы то ни было, сойти на берег и ознакомиться с прекрасным, утопающим в зелени магнолий и кипарисов городом нам разрешили.

Среди моряков начались разговоры о каком-то дальнем рейсе, который предстоит выполнить нашему «Белгороду». Слухи оправдались, капитан собрал экипаж и объявил, что нам предстоит подготовить судно к продолжительному рейсу с заходом в экваториальные воды океана.

Наиболее ответственная и трудоемкая часть подготовки выпала на долю старшего механика: нужно было определиться с объемом запасов топлива и смазочных материалов, а также запчастей для профилактических ремонтов главных и вспомогательных двигателей. Чего греха таить, на каждой стоянке машинной команде приходилось заниматься ремонтом одного из двух наших главных дизелей, меняя поршни и втулки. Увы, таким было качество первых отечественных судовых машин «Русский дизель».

Увольнение на берег. Франция, 1959 г.

В свою очередь, старшему помощнику капитана предстояло запастись продуктами и пресной воды, чтобы их хватило в длительном рейсе. С учетом того, что нам предстоит плавать в тропиках, заказать достаточное количество сухого вина, положенного морякам согласно действовавшим в ту пору нормам питания при нахождении судна в районах с высокой температурой и влажностью воздуха.

Что касается второго помощника капитана, то ему было поручено рассчитать вес и объем наливных грузов с учетом возможных изменений при повышении температуры воздуха и воды при плавании в тропиках. Третий помощник занялся оформлением заказа на пополнение коллекции навигационных карт и пособий по району предстоящего плавания судна, а четвертый вместе с начальником радиостанции – профилактическим ремонтом радио– и электро-навигационных приборов, а также пополнением запасных частей к этой технике. Не остался без работы и судовой врач, которому нужно было срочно получить дополнительные медикаменты и провести вакцинацию всех членов экипажа от тропической лихорадки и малярии.

На основании собранных сведений срочно сформировали сводную судовую заявку по всем подразделениям, отдавая отчет, что времени на подготовку остается в обрез.

Сообщение капитана и поставленные им перед комсоставом танкера задачи настолько заинтриговали нас, курсантов, что мы теперь только тем и занимались, что гадали, в какую же страну нам предстоит отправиться и каким океанским маршрутом. Ясно было, что нам выпала редкая возможность побывать в Южном полушарии. Это же не жизнь, а сказка – предел мечтаний для молодого моряка. Надо было соответственно экипироваться, запастись фотоаппаратами, пленками и прочими необходимыми вещами. Мы, правда, сомневались, успеем ли вернуться в училище к началу учебного года из этого «сказочного» рейса. Многие засели за письма родным и близким, чтобы известить их о предстоящей долгой разлуке и заодно похвастаться необычностью предстоящего рейса. Буквально накануне прихода в Туапсе из пароходства пришло рейсовое задание с точным указанием места назначения груза. Им оказался аргентинский порт Буэнос-Айрес. От такого известия мы были готовы подпрыгнуть до потолка: еще бы – нам предстояло побывать на экваторе и пересечь оба тропика – Северный и Южный. Невероятно, но факт!

И вот уже танкер стоит под погрузкой и принимает на борт все необходимое для предстоящего рейса. На время стоянки судна в порту, как всегда, приехали родные и близкие. Но стоянка настолько коротка, что занятым предрейсовыми хлопотами морякам даже не удается как следует поговорить о семейных и домашних делах.

Погрузка закончена, пора расставаться, поздно сетовать на свою судьбу. Как говорится, назвался груздем – полезай в кузов.

Танкер в сопровождении буксиров медленно отошел от пирса нефтяного терминала и направился к выходу из гавани порта. Наконец и буксиры расстались с нами, дав три продолжительных прощальных гудка.

Так начался наш первый дальний океанский рейс в неизвестную нам южноамериканскую страну. Он значительно отличался от предыдущих, поскольку их маршруты пролегали вблизи берегов Азии, Африки и Европы, за исключением разве что Бискайского залива. В этом рейсе, как только мы миновали Гибралтар и обогнули Северную Африку, судно устремилось в океанские дали. Нам предстояло пройти 5370 миль, оставив в стороне Азорские, Канарские и острова Зеленого Мыса. Вот здесь-то и пригодились навыки, полученные во время практических занятий по астрономии на паруснике под руководством Александра Александровича Чабана.

В ту пору определение места судна в океане производилось только по астрономическим обсервациям, днем – по солнцу, а в вечерние и утренние сумерки – по звездам и планетам. Способы определения местонахождения судна по светилам довольно интересны и требуют определенных навыков. Но особенно интересен способ по близмеридианальным и меридианальным высотам солнца, когда светило проходит через зенит и азимут его быстро меняется. Это позволяет в течение короткого времени взять ряд высот и получить то, что в мореходной астрономии называется обсервованной точкой, определяющей местонахождение судна на данный момент.

Мы, курсанты, были уже настолько подготовлены, что свободно дублировали вахтенных штурманов во время несения вахты и даже в свободное время. Это было настолько увлекательно, что мы порой просто забывали об отдыхе. Мы устраивали соревнования по скорости определения высот различных светил и обработке данных астрономических наблюдений различными способами, доводя этот процесс до автоматизма. Вахтенные штурманы стали относиться к нам как к своим коллегам. Такое признание было завоевано большим усердием, проявленным нами при освоении штурманского дела, поскольку мы серьезно готовились стать профессиональными навигаторами. Наш капитан Василий Прокопьевич одобрительно относился к такому усердию, но особенно ценил умение хорошо стоять на руле во время маневрирования в узкости и при плавании с лоцманом.

Остались за кормой Канарские острова с их прекрасными портами Лас-Пальмас и Гран-де-Тенерифе. Эти два порта привлекают многочисленных туристов и суда, направляющиеся через Атлантику. Здесь можно пополнить запасы топлива, воды и продовольствия перед дальней дорогой, а моряки могут отдохнуть на изумительных пляжах. Среднегодовая температура воздуха на островах держится около 20 °C. Не прошло и дня, как, спускаясь на юг по дуге большого круга, наш «Белгород» пересек Северный тропик, и температура поднялась до 26 °C. Моряки ждали, когда она станет еще чуть выше, ведь только при 28 °C им станут выдавать положенное сухое вино, слегка разведенное водой. За всем этим процессом следил судовой врач, в обязанности которого вменялось снимать пробу на камбузе перед каждым приемом пищи. Такие тогда существовали традиции на флоте. К сожалению, и это правило предано забвению в условиях рыночных отношений.

Расскажу немного о том, почему морякам во время плавания в тропиках положено вино. Этот обычай совершенно не связан с представлением о том, что моряки не дураки выпить, и восходит к временам античного мореплавания. Человек, оказавшийся в экваториальных широтах, легко может заразиться тропическими болезнями: малярией или желтой лихорадкой, для возбудителей которых в таком климате возникают благоприятные условия для размножения в воде и воздухе. У древних мореплавателей, конечно же, не было таких технических возможностей для сохранения продуктов и питьевой воды, как сегодня. Поэтому самой распространенной пищей моряков являлась солонина, а запивать ее приходилось далеко не свежей водой. Таким образом, морякам поневоле приходилось утолять жажду сухим вином, являющимся слабым природным антисептиком, возбуждающим аппетит и защищающим организм от поражения болезнетворными микробами.

По мере приближения судна к экватору с каждым днем становилось все теплее и теплее. Одновременно с жарой повышалась влажность воздуха. В свободное время моряки предпочитали загорать на палубе. Из-за большой влажности в каютах, где все сделано из металла, становилось невыносимо душно, постельное белье неприятно липло к телу, поэтому некоторые моряки устраивались на ночлег прямо под открытым тропическим небом, украшенным мириадами ярких звезд. Навигационные сумерки в этих широтах очень коротки и рассвет наступает быстро. Казалось, только что все было погружено во мрак, проходят считанные мгновения – и солнце сияет над горизонтом, а через час наступает жара… И так день за днем. Океан погружен в необыкновенное спокойствие. То там, то здесь из воды выпархивают стайки летучих рыб. Загруженный танкер глубоко оседает в воду, высота борта невелика, и зажженный ночью фонарь над палубой становится приманкой для морских обитателей. Утром можно спокойно собрать приличный улов из привлеченных светом и упавших на палубу рыб. Этого вполне хватает на жаркое ночной вахте. Время от времени появлялись дельфины. Эти чудные и, надо полагать, разумные животные – большие любители устраивать гонки с кораблем. Они демонстрируют такие акробатические трюки, что от этого великолепного зрелища просто невозможно оторваться. Любопытные дельфины, издалека завидев судно, несутся к нему, чтобы как будто специально показать людям свои таланты.

За кормой осталась уже половина пути. Несмотря на то, что в Туапсе были сделаны полные запасы бункера и пресной воды, капитан счел необходимым совершить короткий заход в африканский порт Дакар, где судно бросило якорь на внешнем рейде. В связи с ограниченным времени стоянки увольнения моряков на берег были отменены. Процедура пополнения запасов заняла около четырех часов, после чего танкер «Белгород» отправился дальше, держа курс на Буэнос-Айрес, до которого оставалось теперь около 3800 миль. Кроме того, нам предстояло в скором времени пересечь экватор…

В наследство от древних мореплавателей нам досталась еще одна славная традиция – праздновать пересечение экватора. В прежние времена моряки в этот день приносили жертвы владыке морей и океанов Нептуну, испрашивая у него благодушного разрешения на пересечение границы, разделяющей два полушария.

На глазах меняется карта звездного неба: постепенно уходят за горизонт созвездия Большой и Малой Медведицы с Полярной звездой, привычные для наших северных широт. Интересно, что в Северном полушарии высота Полярной звезды соответствует широте места, где находится наблюдатель. В Южном полушарии такой звезды, к сожалению, на небосводе нет. Зато здесь сияет над головой яркое красивое созвездие Южного Креста, появляющееся над горизонтом с приближением судна к экватору со стороны севера. Затем, по мере удаления судна на юг, высота этого созвездия увеличивается, а его звезды сопутствуют мореплавателю на протяжении всего плавания в южных широтах.

До экватора остаются считанные мили, но подготовка к встрече с ним, как правило, начинается заблаговременно. Доморощенные режиссеры корпят над сценарием веселого праздника, распределяя роли между участниками, не брезгуя стихотворной формой. Готовится со знанием дела купель. Хорошо, если на судне имеется открытый бассейн, это избавляет исполнителей от многих забот. За отсутствием такового боцманской команде приходится заниматься его изготовлением из подручных материалов. В дело идут брус и брезент, поскольку без купели не будет красочного зрелища. Все это с большим воодушевлением готовилось на нашем «Белгороде».

На роль Нептуна прошел вне конкурса судовой врач, а вот роль Русалки после жесточайшего отбора претенденток досталась нашей буфетчице Рае. Свиту морских чертей изображали матросы и мотористы во главе с Главным чертом – боцманом Николаем. Бланки Грамот Нептуна были заготовлены еще в Туапсе. Они предназначались для вручения всем морякам, пересекшим экватор впервые и получившим крещение на борту судна, с указанием даты и долготы этого события. Подлинность «документа» заверялась Нептуном, его печатью и подписью капитана.

Наконец наступил день и час, когда по данным астрономических наблюдений судно очутилось на экваторе, об этом оповестил протяжный судовой гудок, нарушивший океанское безмолвие. Все работы на судне прекратились, только неслась ходовая вахта. Под дикие звуки сомнительного происхождения, льющиеся из динамиков судовой трансляции, на палубу из-под спардека (средняя надстройка) поднялись Нептун с Русалкой в сопровождении свиты – морских чертей в импровизированных живописных костюмах.

Нептун, стуча своим трезубцем о палубу, сурово потребовал от капитана ответа: «Что это, откуда и куда следует сей ковчег?» Капитан в морской тропической форме, сопровождаемый помощниками, сделал доклад по полной форме и представил морскому царю судовую роль. Однако Нептун остался недоволен и продолжал зычно басить и греметь своим трезубцем. Капитан недоумевал, что могло вызвать недовольство Нептуна. Оказывается, владыке необходим большой выкуп. В тот же момент подручные из свиты капитана выкатили на палубу бочонок, из которого наполнили большой кубок вина для царя морей. Нептун смилостивился, но приказал «крестить» вновь пришедших моряков на экватор. Началась процедура представления новичков «пред очами» грозного морского владыки.

13 июля 1959 года состоялось мое «крещение» как впервые пересекшего экватор

Прячься не прячься, но от «морских чертей» не уйти, каждому суждено быть схваченным и брошенным ниц перед владыкой. После этого начиналась настоящая вакханалия. По указанию Главного черта «морские черти» хватали жертву и тащили к «лекарю» владыки для «прослушивания» его громадным стетоскопом. Затем «брадобрей» намыливал голову посвящающегося квачом (большой кистью для побелки) с крахмальной пеной и брил его причудливой бритвой. После чего «черти» с улюлюканьем и шутками под общий веселый хохот участников празднества бросали очередную жертву в «купель». Счастливый, прошедший обряд крещения в купели моряк смиренно просил у Нептуна пощады, а прекраснейшая Наяда подносила ему чарку. Свита капитана в это время продолжала веселое застолье с Нептуном, во время которого последний торжественно вручил капитану огромный ключ от экватора, разрешив милостиво «сему ковчегу» плавать во всех океанах и морях.

Как это часто бывает в дальнем рейсе, самодеятельное мероприятие прошло с большим азартом, весело и непринужденно. Каждый моряк получил изрядную дозу бодрости, столь необходимую в океанском плавании с его монотонными вахтами и тропической духотой. Так закончилась карнавальная часть праздника, а вечером в торжественной обстановке каждому моряку был вручен «почетный» диплом, подтверждающий, что «сей имярек» действительно оказался на экваторе и пересек его с севера на юг.

Экватор стал для нас севером, а судно продолжило свой путь в Южном полушарии. Океан оставался по-прежнему пустынным, лишь изредка мелькал где-нибудь на горизонте далекий силуэт или ходовые огни какого-то судна, идущего, как и мы, своей дорогой. Картина звездного неба становилась все более непривычной, появилась целая россыпь незнакомых нам алмазно-изумрудных созвездий с величавым Южным Крестом. Серп же Луны в своей последней фазе выглядел на редкость странно, показывая свои «рожки» не вправо, а влево. А что же произошло с солнцем? Теперь оно стало двигаться не по часовой стрелке, как в северном полушарии, проходя в зените над южной частью горизонта, а наоборот, поднимаясь к зениту на севере.